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25/01/2022

Semblanza de Mexicana de Aviación

Redacción A21 / Domingo, 11 Julio 2021 - 22:28

CUMPLIRÍA 97 AÑOS

PRIMERA PARTE de TRES

Por José Henonin (artículo invitado)

Fue en junio de 1982, cuando el “Curator del museo Smithsoniano” de Washington D.C., y experto en temas de aviación, R.E. G. Davies (+), se trasladó a la Cd. De México, con el fin de entrevistar a Don Manuel Sosa de la Vega, entonces director general de Mexicana de Aviación, con miras a recabar y actualizar datos para una reedición de su libro, “Airlines of Latin America since 1919”, y co patrocinado por el Museo Smithsoniano de Washington, D.C, así como un artículo para la Revista Air Transport World de agosto de 1984, fecha, en aquel entonces, mexicana cumpliría 60 años de vida exitosa.

En esa entrevista, efectuada en la oficina del Sr. Sosa de La Vega en el piso 30 de la torre de Mexicana, aparte de Don Manuel y el Sr. Davies estuvimos el Sr. Fernando Martinez Cortes, entonces subdirector de Relaciones Públicas de la empresa y el que esto escribe, Jose Henonin.

Dentro de los temas tratados el Sr. Davies sacó a colación la similitud entre los nombres de las dos primeras empresas aéreas en México: La Compañía Mexicana de Transportación Aérea a la sazón, CMTA, fundada en la ciudad de México, por L.A. Winship y Harry J. Lawson, dos ciudadanos estadounidenses residentes en la Ciudad de México. Y la Compañía Mexicana de Aviación, fundada en Tampico, Tamaulipas, por otros dos ciudadanos americanos, George H. Rhil (banquero) y William Mallory (Piloto), de manera totalmente independiente a la de aquellos.

Debido a los continuos asaltos que se suscitaban por los caminos a y desde la Ciudad de México, y quienes transportaban el dinero para los salarios de los trabajadores a las áreas de los pozos petroleros, Rhil y Mallory, coincidieron en la idea de transportar el dinero de los salarios, por la vía aérea. Debido a que en aquellas fechas no existían campos de aterrizaje, el avión de Mexicana, sobrevolaba a baja altura las áreas previamente marcadas con cal en forma de cruz y el “pagador” arrojaba la bolsa de cuero doble, y que contenía el dinero de los salarios. Esta idea produjo un éxito inmediato, y que hicieron llover los contratos a Mexicana de Aviación, no solo para el transporte de los salarios, sino también de la carga, correo y otros insumos.

La idea de adoptar la fecha de fundación de la primera, trascendió y se contagió rápidamente entre los ejecutivos ubicados en la torre de Mexicana, ya que se consideró dado que ambas empresas coincidían en el nombre de “Mexicana”, ¿por qué no usar la fecha de fundación de la primera?, con lo cual subiría del octavo lugar al cuarto entre las aerolíneas más antiguas del mundo.

Este comentario fue discutido tanto en junta de Consejo, de Directores como en la de Gerentes, y en las cuales, Don Manuel Sosa de la Vega, informó que el Consejo de Administración y la junta de Directores, solo aprobaban, de que Mexicana adoptara la fecha inicial de 1921, única y exclusivamente con fines mercadológicos y publicitarios, pero prohibía terminantemente que se modificara tanto su razón social, registro federal de causantes, permisos y la concesión, ya que para él la fecha de la fundación de Mexicana de Aviación sería siempre el 20 de Agosto de 1924, tal y como lo muestran en los documentos originales por esta razón Mexicana de Aviación subiría del lugar número 8 al 4, lo que se consideraba, y más en el mundo de la aviación, como sinónimo de prestigio y solidez operativa.

En 1984, las aerolíneas más antiguas eran:

1. KLM (Holanda): 7 de octubre de 1919.

2. AVIANCA (Colombia): 5 de diciembre de 1919

3. QANTAS (Australia): 16 de noviembre de 1920.

4. AEROFLOT (Rusia): 17 de marzo de 1923.

5. CZECH AIRLINES (Checoslovaquia): 6 de octubre de 1923.

6. FINNAIR (Finlandia): 1 de noviembre de 1923.

7. DELTA (Western Airlines, EUA): 30 de mayo de 1924.

8. MEXICANA DE AVIACIÓN: 20 de agosto de 1924.

La Compañía Mexicana de Transportación Aérea a la Sazón, CMTA, fundada en la ciudad de México, por L.A. Winship y Harry J. Lawson, dos ciudadanos estadounidenses residentes en México. La idea de los primeros consistía en fundar una empresa aérea, que pudiera transportar pasajeros, carga, y correo por la vía aérea, para lo cual adquirieron dos biplanos Lincoln Standard en la fábrica, ubicada en Lincoln, Nebraska, y los trasladaron a México, vía El Paso, Texas, Chihuahua y Torreón y otros puntos en México, conocidos entonces como Camino Real. A esta empresa le fue otorgada la concesión número 1, el 12 de Julio de 1921, por la entonces secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas, para operar rutas desde la Ciudad de México, a Tampico y Matamoros. por el centro desde la capital hacia San Luis Potosí, Saltillo, Monterrey y Nuevo Laredo.

Por otro lado, la Compañía Mexicana de Aviación fue fundada el 20 de agosto de 1924 en Tampico, Tamaulipas por George Rhil. El 11 de Julio de 1924, a William “Slim” Mallory, piloto de profesión, le fue otorgada la concesión número 3 para explotar la ruta Ciudad de México-Tampico, sin embargo, al no tener medios económicos para poderla operar esta concesión le fue transferida a la recién creada Compañía Mexicana de Aviación, S.A. (CMA) de George Rhil, el 16 de agosto de 1924., obteniendo la concesión, funda Mexicana de Aviación, el 20 de Agosto de 1924, desde un principio éste tuvo el firme propósito de unir la capital de México con la frontera norte y desde luego con ciudades en el sur de los Estados Unidos. Rhil también se dio cuenta de que el mayor atractivo no eran las rutas hacia el norte, sino desde la ciudad de México a Tampico, donde ya se estaba dando el boom de los pozos petroleros. Por esta razón George Rhil solicitó y obtuvo la modificación a la concesión número 3, convirtiéndola en la número 4 a fin de incluir los destinos desde la ciudad de México a Tampico, Tuxpan y Matamoros. Conocedor de la experiencia de Mallory como piloto, lo invitó a participar en la recién creada, Mexicana de Aviación. Una combinación ideal, Rhil como banquero y Mallory como piloto.

Lamentablemente la falta de experiencia y conocimiento de los fundadores, de la primera empresa, llevaron a que la Compañía Mexicana de Transportación Aérea CMTA, quebrara, desapareciendo el servicio que prestaba, así como el registro y la concesión con que operaba. 

La única relación entre ambas “Mexicanas” originales, es que al quebrar la Compañía Mexicana de Transportación Aérea, esta vendió a Mexicana de Aviación CMA, los tres aviones Lincoln Standard, con los que venía operando la primera. No hubo ningún otro intercambio de documentos, contratos, permisos así como registros y concesiones.

Convirtiéndose así en el primer equipo de vuelo de Mexicana de Aviación. Por lo que toca a Mexicana de Aviación, aclaremos aquí del error, por lo que se consideraba a Mexicana como fundada en 1921, cuando lo real fue en 1924. Así pasaron los primeros cinco años de la existencia de Mexicana, básicamente dando servicios a puntos en la costa del golfo de México, cercanos a los pozos petroleros. En 1925 la ruta se extendió de Tampico a Matamoros, para conectar con la red de Pan American en la vecina Brownsville.

El 15 de octubre de 1928, inauguró la ruta Veracruz-Minatitlán-Villahermosa-Ciudad del Carmen-Campeche-Mérida y de regreso. En 1929, extendió una ruta nueva hacia Guatemala, desde Minatitlán y Tapachula. Ya desde este año la Pan American mostró interés en Mexicana, primero como conexión para pasajeros, carga y correo y posteriormente como vía de penetración política en México y Centroamérica, donde la aerolínea norteamericana no era bien vista. Por ello el 29 de marzo de ese año, inauguró la ruta Ciudad de México-Tampico-Brownsville, con un trimotor Ford piloteado por Charles Lindbergh, usando a éste, como una estrategia de imagen y Relaciones Públicas, a fin de lograr la aceptación de autoridades, pasajeros y público en general. Ya en 1930 la flota de Mexicana había crecido a 19 aviones, de los cuales 5 eran Trimotores Ford, 8 Fairchild 71s, 2 Stearman C-3Bs, 3 Fokker F10As y un Keystone.

En septiembre de 1934 un avión Lockheed Electra, para 10 pasajeros, inauguró un servicio bisemanal, uniendo las ciudades de México y Los Ángeles. En 1936 este vuelo fue cambiado por los aviones Boeing 247, permitiendo que el servicio fuera diario, con el vuelo de regreso por la noche. En los años subsecuentes, Mexicana siguió creciendo y abriendo nuevas rutas. En 1941, a Nuevo Laredo; se extendió la ruta de Mérida a la Habana; el 23 de abril y el 16 de junio, el gobierno mexicano otorgó concesiones permanentes para cubrir las rutas, Ciudad de México-Oaxaca-Tuxtla Gutiérrez-Tapachula y Ciudad de México-Monterrey-Nuevo Laredo. El primer avión cuatrimotor DC-4, fue introducido en 1944, con tres unidades, el primero fue bautizado con una botella de champagne por la entonces primera dama Doña Soledad Orozco de Ávila Camacho tradición que reviviría un servidor al reinstaurar en 1973, el “bautizar” a sus aviones con nombres de los destinos nacionales a que operaba, al rebasar el número de Jets, los destinos servidos en México, se optó por darles nombres de otras ciudades nacionales a las cuales no servía directamente.

Fue hasta el 20 de diciembre de 1944, cuando la Pan American World Airways, coronó sus esfuerzos al adquirir el 45% de las acciones de Mexicana, con lo que la primera se convirtió en accionista, y fue elegido como presidente a Don Aaron Sáenz. Sin embargo, este porcentaje fue disminuido, en 1946, a un 41%, como resultado de las nuevas leyes mexicanas.

En 1946 el capital de Pan American se redujo a un 35%. Ya en 1955 el capital de la empresa sobrepasaba los 60 millones de pesos de aquel entonces. El primero de los cuatro DC-7C fue entregado en febrero de 1957.

En 1949 se creó la división de carga y llegó el primero de tres Douglas DC-6 cuatrimotores ordenados a la Douglas. En 1955 Mexicana adquirió la compañía Transportes Aéreos de Jalisco, la cual volaba de Guadalajara a Puerto Vallarta, via Mascota y Talpa.

En 1957 se pidieron a la fábrica 4 Douglas DC-7., como consecuencia de que los Estados Unidos y México, firmaron un convenio bilateral aéreo por el cual mexicana recibió permisos para operar las rutas de Ciudad de México a Chicago, San Antonio y Los Ángeles, siguiendo la de Dallas.

A partir de 1959, la empresa empezó a ser conocida como “Mexicana”, solamente eliminando el prefijo “de aviación”. Y el 27 de octubre de ese año, los planes de la aerolínea fructificaron cuando se ordenaron a la fábrica inglesa de Havilland, tres Jets Comet IV C, convirtiéndose así en la primera empresa latinoamericana en pedir y operar equipo Jet.

Inaugurando el servicio regular con este equipo, sin escalas, entre las ciudades de México y Los Ángeles, el 4 de Julio de 1960, compitiendo con empresas norteamericanas más grandes como Western Airlines, desplazándola rápidamente, en la preferencia de los pasajeros, y ser reconocida por ofrecer un servicio de primera, a todos los pasajeros, en clase económica.

Mexicana seguía creciendo, sin embargo, existía la sombra siempre presente de la empresa gubernamental Aeronaves de México, bajo al amparo del gobierno en turno, impedía el crecimiento y expansión de Mexicana en cuanto a rutas se refiere, no obstante, estas ya cubrían 98,127 kms, en 1967.

A pesar de la crisis, y con el fin de competir eficientemente, tres Boeing 727-100 fueron ordenados a la fábrica Boeing, con una configuración única para 116 pasajeros. A 1967 le siguió un periodo difícil, por el aumento de gastos y problemas laborales condujeron a la CMA al borde de la bancarrota, declarándola en suspensión de pagos, y en ese año el Ing. Crescencio Ballesteros, y para evitar la bancarrota, adquirió, a nombre propio en Nueva York, el 35 % de las acciones que estaban en poder de Pan American, ya que, si Pan American se enteraba, de que en realidad, quien deseaba comprar las acciones, era el Gobierno Mexicano, no lo hubiera permitido, sin embargo, como el Ing. Ballesteros ya formaba parte del consejo de administración de Mexicana, y en una astuta jugada, la Pan American no tuvo objeción para venderle a éste las acciones que tenía en su poder, por lo cual el Ing. Ballesteros Ibarra, fue nombrado Presidente del Consejo de Administración y a su vez, éste nombró al Sr. Manuel Sosa de la Vega, como Director General de la empresa cuyo nombramiento siguió una reestructura total, ya que prácticamente estaba en franca bancarrota financiera, técnica y moral, sustituyendo a Max Healy, nombrado por la Pan American.

Bajo el lema “más ingresos, menos gastos y más eficiencia”, Don Manuel logró en tiempo récord, recobrar la confianza de propios y ajenos, obteniendo una asombrosa respuesta de todos los empleados, incluyendo al personal de vuelo como pilotos y sobrecargos. En 1970 se pidieron a la fábrica Boeing tres 727-200 para 155 pasajeros cada uno, lo que sería el pedido inicial, hasta completar 1989, una flota de 44, la más grande de su tipo en el mundo fuera de los Estados Unidos. Debido a su éxito como director de Mexicana, fue reconocido nacional e internacionalmente siendo elegido como director general de la IATA, (Asociación de Transporte Aéreo Internacional), el 2 de octubre de 1975 y entre sus logros fue quien abrió la puerta para que se incluyeran, en la IATA, a las aerolíneas del mundo árabe.

En 1975, Mexicana rebasó por primera vez, la cifra de 3 millones de pasajeros transportados y el capital social llegaba a 364 millones de pesos, reinvirtiendo las utilidades. A pesar de los logros, no todo iba bien, pues el 1 de noviembre el sindicato de tierra—SNTTTASS -- declaró una huelga, que duró cinco días. En 1979 la cifra de pasajeros aumentó a más de seis millones y el capital social llegó a $1,471,169,700. En 1981, la cifra de pasajeros llegó a 7,570,689 pasajeros y las utilidades netas fueron de $598 millones de pesos, mismas que se reinvirtieron. En 1980 mexicana reconoció que no podía seguir creciendo indefinidamente con los aviones Jets Boeing 727-200, y que ya sumaban 44, la flota más grande de su tipo en el mundo, fuera de USA y aunque eran magníficos, el crecimiento de Mexicana, demandaba un avión de mayor capacidad, para lo cual se recibieron propuestas de Airbus, (Con el A-300), Lockheed (con el L-1011) y McDonnell Douglas, (con el DC-10-10). Los tres fabricantes tuvieron reuniones con pilotos, personal técnico, finanzas y comercial de la compañía. Al cabo de 6 meses de reuniones exhaustivas, se ideó y aceptó una fórmula por los técnicos de mexicana, que sorprendió a la misma McDonnell Douglas, y cuyo director de Ventas para México y Latinoamérica, Álvaro Gil Gomez, así lo reconoció. Esta propuesta trataba de combinar los dos tipos de Jets que la Douglas tenía: el Douglas DC-10-10 y el Douglas DC-10-30, ambos con tres motores. El primero usado para vuelos domésticos y el segundo, con motores más potentes, para vuelos transoceánicos. La idea de los técnicos de mexicana, consistía en combinar ambos, tomando la gran capacidad del DC-10-30, en cuanto a potencia de motores se refiere y reforzando el tren de aterrizaje, y ubicando el galley o cocinetas del avión, en la panza del mismo, y a las cuales se podía llegar, usando los sobrecargos, un elevador. 

Eliminando los galleys del piso principal del avión, se ganaba espacio, pudiendo acomodar hasta 315 pasajeros, duplicando al doble la capacidad de un Jet Boeing 727-200. Nacía así la versión del DC-10-15. Inmediatamente Mexicana colocó un pedido por dos aeronaves, y cuyo éxito, la condujo a ordenar otras tres. El primer DC-10-15, se recibió en su nueva base de mantenimiento el 15 de junio de 1981 y se puso en servicio en rutas domésticas como de la Ciudad de México a Monterrey, Guadalajara, Cancún, Tijuana, La Paz, y posteriormente en las rutas internacionales a Los Ángeles, San Francisco y Chicago.

De manera curiosa, “la aviación enemiga”, como se le conocía a Aeroméxico, pidió dos Jets DC-10-15 exactamente iguales a los de mexicana. Esta situación cambiaría radicalmente el 29 de julio de 1982, cuando Jose Lopez Portillo, ya en la presidencia de la República, nombró a su sobrino, Enrique Loaeza Tovar, como director general mexicana, ya que también lo era de Aeroméxico, y ordenó el retomar el control de las acciones que el Gobierno tenía en mexicana, que hasta entonces se desconocía y de las cuales fungía el Ing. Crescencio Ballesteros como poseedor. Don Manuel Sosa de la Vega dejó la Dirección General de Mexicana, a la que había sido nombrado como interino desde el 24 de noviembre de 1967.

El 29 de Julio se efectuó una asamblea extraordinaria de accionistas, en donde se hizo del dominio público, que el gobierno era el accionista mayoritario de la Compañía Mexicana de Aviación y se destituyó de sus puestos al Ing. Crescencio Ballesteros y a Don Manuel Sosa de la Vega, quienes fueron reemplazados por Emilio Mujica Montoya, a la sazón Secretario de Comunicaciones y Transportes, como Presidente del Consejo de Administración, y a Enrique Loaeza Tovar, como Director General, y quien también era ya Director General de Aeroméxico.

Afortunadamente este hecho duró poco tiempo, ya que, al cambiar el gobierno, y tomar posesión como presidente de México, Don Miguel de la Madrid, el 1 de diciembre de 1982, el 8 de diciembre de ese año, reinstalo a Don Manuel Sosa de la Vega, como director general de Mexicana, devolviendo la confianza en propios y extraños, sin embargo, las cosas ya no volverían a ser iguales.

Sería ingrato el no reconocer la invaluable aportación de todo el personal, y sindicatos, (ASPA, con el profesionalismo de los mejores pilotos, ASSA, con personal sobrecargo amable y eficiente, y SNTTTASS, albergando al personal de tierra), y que desde sus principios colaboraron con Mexicana. Siendo dos las etapas principales. Desde su fundación hasta la salida de Mexicana de Don Manuel, la primera y más brillante, y los que vinieron detrás, propiamente a contribuir a su decadencia y destruir lo construido.

Don Manuel continuó en este puesto hasta agosto de 1989. Se sabe que quien fuera presidente de México, Vicente Fox, en un acto de deferencia y agradecimiento por haberle dado hospedaje en su hotel Fiesta Americana de Paseo de la Reforma, durante su campaña y previo a su toma de posesión, prometió las acciones y la empresa, por una suma desconocida y silenciosa, no del todo clara, a Gastón Azcárraga Andrade, empezando así la desventura para Mexicana: el principio del fin.

FIN DE LA PRIMERA PARTE

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