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23/09/2018

Un acuerdo bilateral solo reglamenta, pero no es garantía de éxito: especialista

Rosa Náutica / Martes, 5 Abril 2016 - 10:54
Hay que considerar las grandes diferencias competitivas que enfrentan las empresas mexicanas

Un tratado sólo reglamenta y pone frente a muchas posibilidades a los operadores aéreos nacionales de cada una de las partes. Pero no es garantía para una operación exitosa para todos. De igual forma, sin una legislación propicia, se limita o se asfixia el crecimiento de operaciones y por tanto el crecimiento económico, aseguró el doctor Rodrigo Soto Morales, abogado especialista en Derecho Aeronáutico, hablando acerca del Acuerdo sobre Transporte Aéreo entre México y Estados Unidos.

El Acuerdo incentivará el desarrollo de los servicios aéreos tanto de pasajeros como de carga, en vuelos regulares y de fletamento (chárter) entre ambos países, añadió.

Especialista también en Derecho Civil y Mercantil, Derecho Administrativo, así como Medios Alternativos de Solución de Controversias (Arbitraje, Mediación y Negociación), consideró que un instrumento de esta naturaleza puede fortalecer la relación bilateral.

Se supone –dijo- que impulsará el crecimiento económico no sólo de éste sector sino de aquellos otros que necesitan del transporte aéreo para su intercambio comercial. Sin embargo, no hay que dejar de considerar las grandes diferencias en capacidades de competencia que al día de hoy padecen algunas empresas mexicanas del sector.

La guerra de cifras es ya una táctica común para intentar --con datos "duros"-- convencer a los adversarios a un proyecto. Creo que este caso no es la excepción, dijo a Rosa Náutica el especialista.

Hoy en día existen miedos recurrentes, y serias dudas de si la posibilidad de competir por parte de las empresas mexicanas es real. Al igual que como ocurrió con el Tratado de Libre Comercio de América del Norte en 1994, como en todo escenario competitivo, unos murieron, otros sobrevivieron y otros pocos, crecieron y se fortalecieron.

La aviación en México ha sido rehén durante décadas de una gestión empresarial paternalista en su naturaleza y origen, pues tanto Aeroméxico como Compañía Mexicana de Aviación, eran aerolíneas banderas, y eso equivalía a decir en las décadas de 1970 y 1980 a ser empresas paraestatales que se operaban y se gestionaban burocráticamente", acotó.

De hecho, el tema de la quiebra de Mexicana vive hoy secuelas dolorosas, no sólo por parte de una mala administración de los empresarios directivos, sino porque arrastraba el lastre de políticas burocráticas insanas que terminaron afectándola de modo permanente en su operación.

Siempre estaban las partidas presupuestales y el erario para que, en caso de necesidad, "salir adelante". Hoy el escenario es muy distinto. Competir en aviación es complejo y ya no bastan las cuatro capacidades básicas: la técnica, la jurídica, la administrativa y la financiera.

Hoy en día hace falta creatividad en los modelos, audacia en la comunicación y trato con el cliente y sobre todo "subirse al avión" de la investigación y el desarrollo y principalmente, del mercado de capitales para poder contar con los financiamientos requeridos para la renovación y modernización de flota.

Sólo así se podrán mantener los estándares mínimos de competencia frente a empresas extranjeras. Sin mencionar la voracidad del Managment Revenue que en ciertos segmentos de servicio están abusando de la necesidad del usuario para brindar el mínimo servicio requerido so pretexto de bajo costo o de cobrar tarifas de servicio no integrado a manera de extras.

La aviación ha perdido su glamour, aunque se ha vuelto más accesible para todos. El espíritu del tratado bilateral podría resumirse en los siguientes ejes principales de operación, acorde a Soto Morales:

1) Abolir las restricciones en el número de frecuencias, capacidad y carga, sin imposiciones de derecho de preferencia, equilibrio, derechos por la no objeción a este respecto

2) La posibilidad de una concesión de quintas libertades, facultando a la autoridad aeronáutica para ello, "analizando caso por caso", dejando al cabildeo y convencimiento de los operadores un campo abierto, tanto para promoverlas como para desincentivarlas. La DGAC se volverá un hervidero, o, mejor dicho, la Subsecretaría de Transporte. Es sabido que el cabildeo siempre ha sido una práctica común, lícita, pero a veces confundible con corrupción.

3) Evitar el cabotaje, no así el transporte combinado y nuevos ingeniosos esquemas logísticos que permitan nuevos contratos atípicos innominados que ya veremos si no traen como rebote modificaciones al Código de Comercio, Ley de inversión Extranjera, la Ley Aduanera y Ley de Comercio Exterior, entre otras.

4) Libre determinación de tarifas, manteniendo vigentes las facultades aprobatorias de las autoridades aeronáuticas, de competencia económica y de protección al consumidor de ambos países.

Como suele pasar en este tipo de casos, dado que resulta imposible cubrir y resolver todas las incógnitas y variables que este tipo de relaciones implican, y más en este tipo de industria, los acuerdos tienen un límite en su capacidad transformadora de la realidad para poder impulsar acciones y eliminar obstáculos.

En términos generales el TLCAN nos ha resulta bien, y como siempre, no a todos. "Mi opinión es que ocurrirá algo similar con esta actualización del bilateral México-EU en materia de transporte aéreo", finalizó.

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