Los recientes episodios de niebla en el AICM no son un simple problema meteorológico, sino un síntoma de la saturación sistémica del aeropuerto, evidenciando la urgente necesidad de modernizar protocolos y tecnología para mitigar el impacto en la red aérea nacional.

Los fenómenos de baja visibilidad que afectaron las operaciones del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) durante las últimas semanas de la temporada de otoño son un recordatorio cíclico de las profundas limitaciones operativas del principal hub aéreo del país. Decenas de vuelos operados por Aeroméxico, Volaris y Viva Aerobus sufrieron demoras significativas, desvíos a aeropuertos alternos como Querétaro, Toluca o el Felipe Ángeles (AIFA) y, en casos extremos, cancelaciones. La activación de los Procedimientos de Baja Visibilidad (LVP, por sus siglas en inglés) por parte de los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) es un protocolo de seguridad indispensable, pero su aplicación reduce drásticamente el ritmo de llegadas y salidas, generando un cuello de botella con repercusiones inmediatas. Para las aerolíneas, esto se traduce en un incremento de costos operativos directos: mayor consumo de combustible en patrones de espera, pago de tasas aeroportuarias no planificadas en aeródromos de desvío y la compleja logística de gestionar tripulaciones que alcanzan sus límites de horas de servicio.

El problema, sin embargo, no es nuevo ni puramente meteorológico. La vulnerabilidad del AICM a la niebla está intrínsecamente ligada a dos factores estructurales: la geografía del Valle de México y la saturación operativa del aeropuerto. La cuenca donde se asienta la Ciudad de México es propensa a la formación de niebla por radiación, especialmente en las mañanas frías y húmedas, debido a la inversión térmica. Históricamente, este ha sido un desafío conocido para la aviación en la región. Lo que agrava el fenómeno en la era moderna es que el AICM opera en o por encima de su capacidad máxima declarada. El sistema no cuenta con resiliencia; no hay “espacio” para absorber demoras. Cuando el CTA (Control Terminal Area) se ve forzado a espaciar las aeronaves de 10 o 12 millas náuticas en lugar de las 3 o 5 habituales, el flujo de llegadas se desploma y el sistema colapsa rápidamente en un efecto dominó.

El impacto estructural de estas disrupciones va mucho más allá de la inconveniencia para el pasajero. Afecta la integridad de toda la red de conectividad nacional. Un vuelo demorado que debía llegar a la Ciudad de México para luego operar una ruta a Cancún o Tijuana provoca una reacción en cadena. La pérdida de un slot de despegue en el AICM puede significar que esa aeronave y su tripulación queden desfasadas por el resto del día, afectando a cientos de pasajeros en otras ciudades que nunca experimentaron la niebla. Para las aerolíneas de bajo costo, cuyo modelo de negocio depende de una alta utilización de los activos, estas interrupciones son financieramente tóxicas. Además, se genera un impacto en la cadena de suministro, ya que los vuelos de carga también se ven afectados, retrasando la entrega de mercancías sensibles al tiempo.

Para mitigar estos efectos recurrentes, se requiere una inversión tecnológica y una reevaluación de los protocolos. La solución más robusta es la modernización del Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS) del AICM a una Categoría III (CAT III). Este sistema permite aproximaciones y aterrizajes con una visibilidad prácticamente nula, una tecnología estándar en los principales aeropuertos del mundo que enfrentan condiciones climáticas similares, como Londres-Heathrow o París-Charles de Gaulle. Si bien la inversión es considerable e implica certificar no solo la infraestructura en tierra, sino también a las tripulaciones y aeronaves, el retorno de inversión en términos de continuidad operativa y reducción de costos por desvíos sería sustancial. Paralelamente, es crucial fortalecer los mecanismos de Toma de Decisiones Colaborativa (A-CDM) entre el operador aeroportuario, SENEAM y las aerolíneas para optimizar la gestión del flujo de tráfico aéreo antes y durante los eventos de LVP.

A futuro, la tendencia es clara. Mientras el AICM siga siendo el nodo central y saturado del sistema aéreo mexicano y no se realicen las inversiones críticas en tecnología para todo clima, los episodios de niebla continuarán siendo un factor de parálisis operativa. La industria no puede permitirse depender de la disipación del sol como su principal herramienta de contingencia. La predictibilidad y la fiabilidad son la base del transporte aéreo, y los eventos recientes demuestran que, en este aspecto, el aeropuerto de la Ciudad de México presenta una debilidad crónica que exige una solución de fondo y no meramente paliativos estacionales.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

En la operación diaria de un aeropuerto, unos minutos marcan la diferencia entre un proceso ordenado y una cadena de contratiempos. Cuando un vuelo se retrasa y el aviso llega tarde al destino, el efecto alcanza a todo el sistema: puertas ocupadas, personal inactivo, tripulaciones fuera de horario y pasajeros sin conexión. Estos desajustes elevan los costos y presionan la capacidad operativa de aerolíneas y terminales, afirmó SITA.

Añadió que el problema no se limita a la logística, también tiene un impacto financiero. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) estima que los retrasos relacionados con la gestión del tráfico aéreo en Europa generaron pérdidas por 16 mil 100 millones de euros (mde) en la última década. Una parte relevante de ese monto proviene de decisiones que se toman sin información oportuna, lo que obliga a reaccionar cuando la interrupción ya se propagó.

Con este contexto, la empresa tecnológica SITA lanzó una Interfaz de Programación de Aplicaciones (API) de notificación anticipada de retrasos de vuelos. La herramienta recopila datos de salida y calcula la duración prevista del trayecto para identificar variaciones en el horario. Si detecta un posible retraso, envía alertas automáticas a los aeropuertos de llegada, lo que permite a los equipos ajustar su planeación con mayor margen.

La plataforma entrega avisos en tiempo real a áreas clave como control de puertas, servicios en rampa, atención a pasajeros y coordinación de tripulaciones. Con esa información, los responsables pueden reasignar posiciones, modificar turnos y reorganizar conexiones antes de que el avión aterrice. Esta anticipación reduce tiempos muertos y evita cambios de último momento que encarecen la operación.

La mayoría de las interrupciones no se deben al retraso en sí, sino al tiempo que tardan en ser detectadas por los equipos encargados de gestionarlas, afirma Martin Smillie, vicepresidente senior de Comunicaciones e Intercambio de Datos de SITA. En todo el sector, los aeropuertos de llegada siguen viéndose obligados a reaccionar en lugar de intervenir.

La API de notificación anticipada de retrasos de vuelos cambia ese modelo al proporcionar señales más tempranas y fiables, de modo que las decisiones operativas se toman con tiempo, sin presión, y se reduce el impacto en los pasajeros, los costos y el rendimiento de la red de las aerolíneas.

El servicio opera mediante conexiones HTTP seguras y elimina intercambios manuales de información. Además, activa notificaciones cuando la salida de un vuelo se retrasa al menos 15 minutos respecto al plan original.

SITA comercializa la solución bajo un esquema de suscripción e integra esta herramienta a su portafolio de datos operativos, con la meta de que aerolíneas y aeropuertos compartan información confiable y mantengan la continuidad del servicio en un entorno con mayor demanda.    

Los despegues y aterrizajes (movimientos) de aeronaves en Europa aumentaron un 8% entre 2017 y 2025. Sin embargo, este crecimiento general no se distribuye de manera uniforme en todo el continente. Los mercados de Europa central y del norte han tenido, en general, un desempeño inferior en comparación con sus contrapartes del sur y el este, informó la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

Por ejemplo, los aeropuertos suecos registraron una disminución sustancial del 30% en el número de movimientos durante el período, y Alemania experimentó una caída del 17%. Presumiblemente alarmados por esta situación, ambos gobiernos actuaron recientemente para eliminar (Suecia) y limitar (Alemania) los impuestos a los boletos que ahuyentaban a los viajeros.

En marcado contraste, varios mercados del sur de Europa con fuerte orientación turística —como Portugal, Turquía, España e Italia— lograron un crecimiento sólido en los movimientos, con incrementos que van del 17% al 22%.

En Serbia, Polonia y Hungría, los movimientos crecieron aún más rápido, entre un 34% y un 39% durante el mismo periodo.

Adicionalmente, los aeropuertos regionales superaron, por lo general, el crecimiento en movimientos de los hubs principales. Estos aeropuertos más pequeños se ven favorecidos por el auge del turismo de ocio, que ha crecido más rápidamente que los viajes de negocios, y por una preferencia creciente de los turistas por ciudades secundarias como destinos vacacionales.

Las aerolíneas de bajo costo, en particular, han aprovechado estas tendencias y han aumentado el tráfico punto a punto, beneficiándose además de las tarifas aeroportuarias más bajas que suelen aplicar los aeropuertos secundarios. Los hubs, por su parte, han enfrentado limitaciones de capacidad en algunos casos, lo que ha restringido su crecimiento.

Es importante señalar que el crecimiento de pasajeros, que aumentó un 16% durante el período, superó el alza en los movimientos. Esto fue posible gracias al aumento tanto del tamaño promedio de las aeronaves como del factor de ocupación de pasajeros, que en Europa alcanzó un 84.7% en 2025, frente al 83.8% de 2017.       

Cuidar la integridad de los pasajeros de vuelos comerciales que llegan y salen del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) es la prioridad número uno de los controladores militares que laboran en la torre de control de la Base Militar No.1 de Santa Lucía.

Así lo declaró el capitán primero de fuerza aérea controlador de vuelo y comandante interino del escuadrón de control aéreo José Alberto Segundo Vargas, quien ya lleva 5 años en su puesto.

“La principal responsabilidad es con los pasajeros de las aeronaves comerciales. Son muchos los pasajeros que se mueven en esta zona. También vemos por las tripulaciones de aeronaves militares, pero el común denominador es que las aeronaves aterricen y despeguen con seguridad”, explicó el militar en entrevista para A21.

Desde que se inauguró el AIFA, los controladores en la torre militar de la Base Aérea se han encargado de llevar el rodaje de las aeronaves del ejército tanto de ala rotativa como de ala fija.

“Se llevan por las calles de rodaje y una vez que están en las cabeceras de las pistas se hace la transferencia a los controladores del AIFA, pues ellos llevan todas las operaciones en el vuelo”, comentó la teniente de fuerza aérea controladora de vuelo Ana Paulina Jiménez Castillo.

La oriunda de San Luis Potosí es una de los 11 controladores que componen el equipo de la torre de control de Santa Lucía. Entre las seis mujeres y cinco hombres se encargan de cubrir los tres turnos al día.

Cada turno requiere al menos de tres elementos y en un día normal se realizan hasta 50 operaciones, y en días especiales, como el desfile del 16 de septiembre o la FAMEX, se necesita de media docena para llevar de buena manera hasta unas 120 operaciones por jornada.

La torre cuenta con tres equipos de comunicación para llevar a cabo las operaciones correspondientes y estas herramientas suelen entrar en mantenimiento de manera mensual, bimestral o trimestral; dependiendo del calendario que se realice por parte del equipo, informó Segundo Vargas.

Regularmente solo un equipo entra en mantenimiento a la vez, por algunas horas o máximo un día, esto para tener dos más a disposición y no se tengan que suspender las operaciones.

Tanto Segundo Vargas como Jiménez Castillo se formaron como controladores aéreos en el Colegio del Aire que se encuentra ubicado en Zapopan, Jalisco.

La etapa en las aulas tiene una duración de cuatro años y una vez fuera se requiere de un curso adicional de 3 meses y además de entre 3 y 4 semanas de preparación en la torre de control militar para completar su formación.

“Mi mayor aprendizaje aquí ha sido la convivencia con el personal de controladores de vuelo, tanto militares como civiles, la relación con el personal civil y coordinaciones tan precisas y esa dependencia que tenemos uno de los otros es lo que más me llama la atención”, finalizó Segundo Vargas.

La recuperación de la conectividad aérea con los Estados Unidos es uno de los escenarios más esperados para el mercado aéreo de Venezuela. Después de contar con múltiples rutas y variada oferta de líneas aéreas tanto estadounidenses como venezolanas, desde marzo 2019 ambos países no cuentan con servicios aéreos.

Tras la operación militar que terminó con la captura de Nicolás Maduro el 03 de enero, las negociaciones con el régimen para una transición abren esperanzas para un regreso de los vuelos. La posibilidad de imponer relaciones comerciales y la reapertura de una embajada alientan también este escenario, informó elaereo.

Para los venezolanos residentes en los Estados Unidos, el regreso de los vuelos con Venezuela es un anhelo de años. El país norteamericano alberga una gran comunidad de ciudadanos del país caribeño.

Según el Pew Research Center los venezolanos son la 12o. comunidad de origen hispano en los Estados Unidos con un crecimiento de casi 600% entre 2000 y 2021. Un reporte citado por CNN indica que hacia mediados de 2024 habrían alrededor de 764,000 venezolanos en territorio de los Estados Unidos.

La diáspora venezolana crea una potencial demanda que las aerolíneas esperan atender cuando existan las condiciones. Las compañías de los Estados Unidos son las que tienen la mayor capacidad para atender estas operaciones y todo parece indicar que liderarán la recuperación de los vuelos con Venezuela.

Tras años de restricciones, son pocas las aerolíneas venezolanas con una capacidad operativa para atender el mercado entre los Estados Unidos y Venezuela. De existir las condiciones, es posible que recurran a material arrendado -probablemente- en wet lease o ACMI (arriendo de aviones, tripulaciones, mantenimiento y seguros) para estas operaciones.

Suspensión de la conectividad

En mayo de 2019, la Administración Federal de Aviación (FAA) emitió un aviso a los aviadores (NOTAM) prohibiendo todo vuelo bajo nivel FL260 (26,000 pies). La notificación responde a un deterioro en la seguridad y tensión política tras las jornadas de protestas y movimientos ciudadanos contra el régimen de Nicolás Maduro, liderados por el entonces “presidente encargado” Juan Guaidó en el marco de la llamada “Operación Libertad”.

La medida aplicó a todos los operadores aéreos de los Estados Unidos que utilicen aeronaves registradas en ese país, así como a ciudadanos estadounidenses con licencias emitidas por la FAA. Quedaron excluidos de la orden los operadores no estadounidenses y las tripulaciones extranjeras, incluso aquellas que cuenten con licencias de la FAA.

Asimismo, se estableció un plazo de 48 horas, a partir del 01 de mayo de 2019, para que las tripulaciones estadounidenses abandonen el territorio o el espacio aéreo de Venezuela por razones de seguridad. Sólo se contemplaron excepciones en casos de emergencia o por acciones inmediatas vinculadas a la seguridad, previa autorización del Gobierno de los Estados Unidos.

Previamente, en 2017, Delta y United suspendieron los vuelos a Caracas. El 15 de marzo de 2019 lo hizo American Airlines poniendo término a históricas operaciones.

Son varias etapas que deben pasar para que se reestablezcan los vuelos entre los Estados Unidos y Venezuela. Por el momento, el gobierno del Presidente Donald Trump no ha dado señales de ello en medio de un escenario de alta tensión.

De acuerdo con elaereo, para que las aerolíneas de los Estados Unidos realicen vuelos comerciales sin escalas a Venezuela, el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) debe revocar la Orden 2019-5-5 con la que se prohibieron todos los vuelos regulares de pasaje y carga. La decisión estará sujeta a la cooperación del régimen y la transición que se pueda dar.

Una segunda etapa -decisiva para las aerolíneas venezolanas- es la restitución de la Categoría 1 en la Evaluación internacional de la seguridad de la aviación (IASA) de la FAA. Desde 2019, el país está en Categoría 2 que no permite que las aerolíneas nacionales operen o aumenten frecuencias hacia territorios estadounidenses, pero no limita la operación de las compañías estadounidenses.

Otro aspecto que podría influir será las condiciones de seguridad operacional para las aerolíneas estadounidenses en Venezuela. Se trata de un paso importante asociado al punto anterior.

En el corto plazo, los vuelos chárter podrían ser una opción inicial para recuperar la conectividad sin escalas entre los Estados Unidos y Venezuela. Dichos servicios podrían estar asociados a una mayor actividad gubernamental estadounidense en Caracas como en otros puntos del país.

La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y el Departamento del Transporte de Estados Unidos (DOT) mantendrán el diálogo para atender la problemática derivada de la suspensión de vuelos de aerolíneas mexicanas desde el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) hacia Estados Unidos, con el objetivo de encontrar una solución que permita normalizar las operaciones aéreas entre ambos países.

Así lo señaló, en reunión con medios, el secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA), capitán Jesús Ortiz Álvarez, quien expresó su confianza en que las conversaciones entre las autoridades mexicanas y estadounidenses continúen de manera constructiva e incluso se traduzcan en un incremento de frecuencias aéreas bilaterales, especialmente de cara a la demanda que se prevé con motivo del Mundial de Futbol 2026.Insistió en que se tienen que generar más mesas de negociación entre las autoridades de los dos países para resolver los temas pendientes y añadió que, probablemente, en Grupo Aeroméxico podría registrarse un incremento en el número de pilotos con motivo del Mundial, además de que la alianza entre esta aerolínea y Delta se mantiene vigente, sin ninguna afectación.

Alianza Viva y Volaris

Respecto al anuncio de la alianza entre las aerolíneas Viva y Volaris, dado a conocer en diciembre pasado, el secretario general de ASPA consideró positiva cualquier colaboración entre líneas aéreas que tenga como objetivo beneficiar a los usuarios. Señaló que esta asociación podría fortalecer la conectividad, al permitir una mejor optimización de flotas y recursos, en favor de los pasajeros.

Ortiz Álvarez descartó que por esta medida se vayan a presentar despidos: “no, al contrario, yo creo que debería, incluso de incrementarse la planta de pilotos”.

Finalmente, precisó que, primero, se tiene que esperar a que está alianza sea aprobada por las autoridades correspondientes.

American Airlines (AA) se colocó como la operadora con mayor cantidad de asientos y vuelos realizados durante el 2025, reveló un análisis de la empresa especializada en aviación OAG.

La aerolínea registró una oferta de 279.6 millones de asientos durante el año pasado para colocarse en la cima del listado.

En segundo lugar se posicionó Delta (246.9 millones), en tercero Southwest (229.2) y en cuarto United (225.5).

Ryanair es la primera operadora fuera de Estados Unidos en el conteo, esto al registrar 213.1 millones de asientos.

En cuanto a la frecuencia, AA logró unos 2.3 millones de vuelos el 2025, seguida por Delta 1.8 millones, United 1.7, Southwest 1.4 y Ryanair en quinto lugar con 1.1 millones de vuelos.

De acuerdo a los asientos kilómetro-disponibles (ASKs), United se hizo del primer puesto con 536 mil ASKs durante el año pasado. American registró 487 mil, Delta 483 mil, Emirates 380 mil y Southwest 290 mil ASKs.

En cuanto a otros datos compartidos por OAG en su reporte, el Aeropuerto Internacional de Hong Kong fue el que agregó más rutas durante el 2025 a nivel mundial, esto al sumar 24 para llegar a 162.

Además de sumar el mayor número de rutas, esta terminal también fue la que añadió más asientos el año pasado (4.2 millones), crecimiento que logró gracias a la expansión de su infraestructura.

La ruta entre Seúl y Jeju, en Corea del Sur, registró un promedio de 194 vuelos por día para así ser la más concurrida del mundo.

En América Latina la más concurrida durante el año pasado fue la de Sao Paulo y Río de Janeiro con 103 vuelos por jornada.

La aerolínea regional colombiana Clic Air, que usa de aeronaves ATR, incrementó su capacidad en 50% durante 2025, convirtiéndose en la operadora de mayor crecimiento del año, siendo un factor clave de este aumento el incremento en la frecuencia de vuelos en la ruta Bogotá–Medellín, que ahora cuenta con 10 operaciones diarias.    

SITA publicó que a un año de aliarse con Apple para mejorar el transporte de equipaje en vuelos se reportó una disminución del 90% de pérdidas de maletas.

La alianza permite a las aerolíneas actuar con mayor anticipación y brinda a los pasajeros visibilidad a sus pertenencias.

El proceso funciona mediante la utilización de un Apple AirTag o un accesorio compatible con la red Find My, pues con esto se puede emplear la función Share Item Location para compartir de forma temporal y segura la ubicación de su maleta con su aerolínea a través de SITA WorldTracer.

Nicole Hogg, directora de Portafolio de Equipaje en SITA, afirmó que este año se ha demostrado el poder de trabajar en conjunto.

“Cuando la tecnología de consumo y la infraestructura de aviación se conectan de la manera correcta, los resultados pueden ser transformadores”, agregó.

Las aerolíneas que utilizan Find My Share Item Location también han registrado una reducción del 26% en el tiempo de recuperación del equipaje retrasado. 

Actualmente hay 29 operadoras que utilizan esta integración como parte de sus procesos de recuperación con más sumándose en los siguientes meses.

El más reciente informe SITA Baggage IT Insights reveló que las tasas globales de manejo incorrecto de equipaje se mantienen bajas, en 6.3 maletas por cada mil pasajeros, y 66% del equipaje mal gestionado se reúne con sus propietarios en un plazo de 48 horas gracias a una mejor compartición de datos y a la automatización.

WorldTracer está desplegado en más de 2 mil 800 aeropuertos y es utilizado por más de 500 aerolíneas y operadores de asistencia en tierra en todo el mundo.            

Las dos formas principales de la aviación son los vuelos (pilotos) y el control de ellos (controladores), en el primer caso sin minimizar el trabajo de alguien, funciona así: el piloto de una aeronave es como la cereza del pastel, es el que tiene contacto con el público, es el que recibe los aplausos y las felicitaciones cuando todo va bien; uniforme, figura, en fin, es el “figurín” de la fiesta. De igual manera cuando algo sale mal es al que le “cobran la factura”. Aún con todo esto comprobado y cierto no son los pilotos los más importantes de un vuelo, atrás de ellos se encuentra un sinnúmero de técnicos importantes: Departamento de servicios programados, corrección de problemas consuetudinarios, mecánicos de línea, mecánicos de servicios en el hangar, y no se diga lo administrativo. Debo reconocer el trabajo de todos y que el trabajo de uno no es nada sin el del otro, yo jamás en la vida me hubiera llevado un vuelo sin que la aeronave fuera perfectamente verificada por mantenimiento. En el caso de los controladores, son ellos quienes dan la cara, son los que aparecen en las operaciones, son quienes si hacen mal, tiene consecuencias su trabajo y si lo hacen bien son los que reciben los aplausos o las quejas, pero ellos, como los pilotos, no son los más importantes de la fiesta, resulta que ellos para que su trabajo salga bien se apoyan en equipos muy sofisticados y caros, atendidos por técnicos con mucha experiencia sin los cuales no podrían realizar su trabajo y seguro es que el trabajo de unos no puede realizarse sin el de los otros, son igual de importantes.

Para que haya pilotos debe haber aeronaves, pilotos debidamente entrenados si no hay aviones no hay vuelos, no hay producción y la caja no hace click, no cae dinero, la empresa se irá a la ruina. Si los controladores no cuentan con el equipo adecuado no producen y tampoco hace click la caja, es decir, no hay entradas de dinero y también la tenemos mal. No creo que sea conveniente que se pierda la esencia ni de los pilotos ni de los controladores o más bien de los vuelos y el control de estos. Ya hemos sufrido las consecuencias de los distractores en ambas especialidades de vuelo, algunas han sido graves y otras han estado a un tris de convertirse en graves. En ambos casos deben documentarse los incidentes y hacer cambios, ya sea estructurales cuando se amerite, y otros individuales, corrigiendo a los profesionales que aplique, pero en ambos casos debe trabajarse a la perfección porque así lo exige el trabajo, no puedes permitir al piloto que toque fuera de la pista, tiene que hacerlo dentro de esta y para las órdenes de virajes para eludir malos tiempos u orografía riesgosa o algún tráfico que es factor deberán tomarse acciones e inmediatas en casi todos los casos.

Los distractores, y se ha hablado mucho aquí, ponen en riesgo la seguridad. ¿Qué tal los pilotos que hasta influencers son? Tienen sendas páginas en you tube. Y ¿el avión apá? ¿Quién lo cuida? Damos por hecho que no va a suceder algún tipo de emergencia, y, ¿los capis, reportan esto? ¿Y el CRM?. Lo mismo sucede en algunas cabinas de control, yo he visto sendas fiestas hasta con bailongo y todo, ¿por qué se permite esto? ¿Quién los protege? ¿Quién o quienes voltean el rostro para el otro lado? Pido la actuación sin escatimar nada de la AFAC, pues esto no se puede seguir permitiendo y así sucede.

Cuando en cualquiera de los casos entran factores externos, se propicia o se permite la entrada de estos, como de los sindicatos, algunas cláusulas que nada tienen que ver con la operación, factores afectivos, factores de complacencia, compadrazgo (en nuestro caso mexicano y muchos otros, se pone en riesgo la operación, hablo de los dos casos, tanto pilotos y controladores. Por el otro lado tenemos, y eso es sabido por todos, a personal de controladores calificados como pilotos de drones. No sé a quién se le ocurrió la “brillante” idea de sacar controladores de la línea para hacerlos pilotos de drones, ¿cuál es el objeto? Van a utilizar sus habilidades para volar drones en el control y hay que gastarles ¡eh!: Licencias, entrenamiento, tiempo, traslados etc, etc. y ¿el control apá? ¿no que no había gente? ¿Para eso sí podemos prescindir de controladores? O tenemos un vuelo cuya manutención ni aplica ni concuerda con algún rubro del presupuesto.

Hacen falta controladores calificados, lo han dicho hasta el cansancio los del sindicato de controladores y los opinadores, lo dijimos la gente que trabajamos ahí, no inventemos fantasías que a nadie sirven y menos a Seneam.

Por el lado técnico, debe invertirse, pero de manera clara y sin titubeos y analizado por los expertos, en los equipos con los que se apoya de manera eficiente y segura las operaciones aéreas. Miren ustedes, cuando se requiere comprar un equipo electrónico como radares, equipos de transmisión y muchos más, y les pido disculpas por mi ignorancia en el tema, te tardas, por decirlo así, un rato: en lo que lo fabrican cuando menos te tardan de seis meses a un año y eso con el pago hecho (que es un tema, debidamente licitado y demás). Te lo entregan, tardas entre otros seis meses o un año en instalarlo y probarlo para hacerlo confiable y aparte de preparar a la gente.

Hay que trabajar en lo que se debe, no en lo que se ocurre utilizando a los especialistas en sus puestos, no de secretarios particulares con salarios que deben ser asignados a la gente especialista, controladores e ingenieros en las diversas especialidades y antigüedades. Seneam es una gran institución, es necesaria para la aviación, tanto como los pilotos y como es todo el equipo que apoya las operaciones para que estas se lleven con la seguridad que se merece. No inventemos el hilo negro, ni tratemos de convencer a los de arriba de que hacemos las cosas perfectas. El SMS es un sistema que se utiliza en aviación para gestionar la seguridad, es un enfoque formal y sistemático para gestionar los riesgos de seguridad en las organizaciones aeronáuticas que incluye políticas, procedimientos y prácticas para identificar, evaluar y mitigar peligros su implementación, es un requisito de la OACI y es indispensable para garantizar las operaciones en tierra y vuelo. No me explico por qué razón en Seneam no existen controladores de tránsito aéreo trabajando aquí, pido también la revisión concienzuda de la implementación de este sistema.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El titular de la Secretaría de Transporte de Estados Unidos (DOT), Sean Duffy, lanzó lo que llamó una “campaña de civilidad” mediante la cual hizo un llamado a los viajeros a mostrar un mejor comportamiento al momento de utilizar un avión.

El funcionario, en entrevista con Fox Business, instó a las personas a ser más educadas, ayudar a otros pasajeros con su equipaje e incluso a vestirse de mejor manera.

“Sean amables, digan ‘por favor’, digan ‘gracias’”, externó Duffy durante su intervención.

“A veces simplemente tienes que pedirle a la gente: ‘Oye, quizá volvamos a una época en la que no usábamos pijamas en el aeropuerto’”.

El mensaje se dio en medio de un aumento de las interrupciones de vuelo y mal comportamiento registrado en algunos de los viajeros dentro del país.

Datos de la Administración Federal de Aviación (FAA) mostraron un incremento del 400% en incidentes a bordo de aviones desde el 2019, con sobrecargos reportando altercados físicos y verbales de parte de los pasajeros.

En lo que va del 2025 la FAA ha registrado mil 431 incidentes, lo que va encaminado a representar una disminución significativa en el número de incidentes reportados el 2024.

El secretario afirmó que restaurar la cortesía no solo mejorará la moral, sino que dará paso a un proceso de viaje más fluido.

Esta semana los estadounidenses se preparan para celebrar el Día de Acción de Gracias, festividad en la que esperan que viajen 81.8 millones de personas.