La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) puso en operación limitada el Sistema Estratégico de Gestión del Espacio Aéreo, Rutas y Trayectorias (SMART), una plataforma que integra 200 flujos de datos para anticipar problemas de capacidad, congestión y meteorología antes de que afecten a los vuelos. 

La herramienta comenzó a utilizarse en el espacio aéreo de Washington, D.C., como parte del proceso de modernización del Sistema Nacional del Espacio Aéreo.

SMART reúne información sobre patrones meteorológicos, rutas de vuelo, flujo de tráfico, capacidad aeroportuaria y disponibilidad de controladores en una plataforma común.

Su motor, con soporte de inteligencia artificial (IA), analiza estos datos para proyectar la demanda y detectar posibles conflictos, con el objetivo de que los especialistas de la FAA puedan ajustar rutas, horarios de salida y trayectorias antes de que se presente una saturación.

El sistema busca modificar la gestión del tráfico aéreo de un esquema reactivo a uno basado en previsiones. La FAA explicó que la congestión puede surgir cuando la demanda supera la capacidad disponible de un aeropuerto o de determinado espacio aéreo, mientras que las condiciones meteorológicas pueden reducir aún más esa capacidad.

SMART permite evaluar estas variables con horas, días e incluso semanas de anticipación para apoyar la programación de vuelos y el uso del espacio aéreo.

Entre los efectos esperados se encuentran una reducción de las esperas en pista, los vuelos en circuito sobre los aeropuertos de llegada y los desvíos. La FAA también prevé un uso más eficiente de las rutas y una mayor previsibilidad de las operaciones.

Para las aerolíneas, una mejor planificación puede contribuir a reducir consumo de combustible, horas adicionales de personal y otros costos asociados con las interrupciones operativas. La agencia señala que SMART forma parte de una modernización más amplia que incluye nuevas herramientas de gestión del tráfico aéreo.

“Gracias al liderazgo del presidente Trump, ya estamos logrando avances notables en la construcción de un sistema de control de tráfico aéreo completamente nuevo. Pero para mejorar realmente la experiencia de vuelo para los estadounidenses, necesitábamos crear una herramienta de programación del siglo XXI como SMART”, declaró el secretario de Transporte de Estados Unidos, Sean P. Duffy.

“Al transformar radicalmente la forma en que gestionamos nuestro espacio aéreo y prevenir problemas antes de que ocurran, SMART reducirá drásticamente las frustrantes demoras, disminuirá el estrés de los controladores aéreos y bajará los precios de los viajes. La administración Trump está comprometida a que volar vuelva a ser sencillo y asequible”, añadió.

La FAA aclaró que SMART no sustituye a los controladores de tránsito aéreo ni puede tomar el control de una aeronave. Las recomendaciones generadas por la plataforma deben ser revisadas por personal de la agencia, mientras que los responsables de las instalaciones pueden aceptarlas o rechazarlas.

Bryan Bedford, administrador de la FAA, señaló que la combinación de SMART con las actualizaciones de hardware permitirá reducir retrasos, optimizar el tráfico y aprovechar la capacidad disponible del espacio aéreo sin modificar los estándares de seguridad.

Las principales aerolíneas estadounidenses también expresaron respaldo al desarrollo de la herramienta. Scott Kirby, director ejecutivo de United Airlines, señaló que SMART puede contribuir a reducir retrasos y cancelaciones durante episodios meteorológicos; Ed Bastian, CEO de Delta Air Lines, destacó su potencial para mejorar la eficiencia y el conocimiento de la situación; Robert Isom, CEO de American Airlines, indicó que su aplicación debe realizarse de forma gradual; y Bob Jordan, CEO de Southwest Airlines, señaló que el sistema puede mejorar la gestión del espacio aéreo.

Chris Sununu, CEO y presidente de Airlines for America, sostuvo que la iniciativa puede contribuir a incrementar la capacidad y reducir interrupciones.  La FAA prevé ampliar SMART de forma gradual a otras regiones de Estados Unidos.       

El accionamiento electromecánico abre nuevas posibilidades para el diseño de aeronaves al sustituir bombas hidráulicas, depósitos y redes de distribución de fluido por controladores y motores eléctricos capaces de transformar comandos eléctricos en movimientos mecánicos sobre las superficies de control, de acuerdo con un análisis publicado por Honeywell Aerospace el 21 de septiembre de 2026.

Expresó que esta arquitectura puede liberar espacio y reducir parte del peso asociado con los sistemas hidráulicos, permitiendo a los fabricantes reconsiderar la distribución interna de la aeronave y destinar capacidad a otros sistemas, carga o pasajeros.

También facilita la integración con nuevas arquitecturas eléctricas y puede resultar particularmente relevante en diseños con alas más delgadas o con menor espacio disponible para instalar equipos de actuación.

El desafío principal está en garantizar que estos actuadores respondan con la precisión y confiabilidad necesarias para funciones críticas de vuelo. El sistema debe llevar una superficie exactamente a la posición ordenada dentro de límites estrictos de espacio, peso y potencia eléctrica.

“Nos enfocamos durante buena parte de tres décadas en cómo hacerlo en el paquete más pequeño y ligero posible, con la mejor confiabilidad”, explicó Brian Berry, gerente general de Actuation Systems de Honeywell Aerospace.

La tecnología incorpora además sensores que permiten verificar permanentemente si el actuador ejecutó correctamente una orden. Por ejemplo, si el sistema de control solicita un movimiento de 15 grados, un sensor de posición puede confirmar si la superficie alcanzó ese valor; en caso de registrar 10 o 20 grados, la información regresa a la computadora de control de vuelo para identificar la discrepancia y realizar una corrección.

Otros sensores supervisan variables como la temperatura de los controladores electrónicos, lo que también puede aportar información para mantenimiento predictivo.

Según Honeywell, el monitoreo del estado del sistema podría estimar la vida útil restante de un actuador y ayudar a los operadores a determinar cuándo repararlo, someterlo a una revisión mayor o reemplazarlo antes de que ocurra una falla.

La integración comprende toda la cadena de control, desde la orden del piloto hasta el movimiento de la superficie aerodinámica. La señal del sidestick o mando de vuelo pasa por la computadora de control, después al controlador del actuador y al motor eléctrico, hasta producir finalmente el movimiento solicitado. Rajarshi Guin, gerente sénior de producto de sistemas de actuación y control de movimiento de Honeywell Aerospace, señaló que esta integración obliga a los equipos responsables de mandos, controles de vuelo y actuadores a trabajar de forma coordinada desde las primeras etapas del diseño.

Honeywell acumula alrededor de tres décadas de experiencia en control electromecánico, inicialmente con aplicaciones de defensa y posteriormente con sistemas de control de vuelo para aeronaves.

La compañía participa actualmente en programas como las plataformas de Archer y Electra, que considera pasos iniciales para demostrar, certificar y ampliar el uso de esta tecnología. “Son los primeros pasos que estamos dando, probamos la tecnología y la certificamos”, explicó Guin.       

En el año 1972 por cortesía de mis abuelos maternos, tuve la oportunidad de acudir con ellos a una agencia de viajes en Madrid, España, para adquirir los boletos que nos llevarían a visitar París, Francia y Londres, Inglaterra, triángulo de vuelos que me permitió sumar dos en Boeing 727-200s de Air France, iniciando con en el segmento Barajas-Orly y después hacia a Heathrow, para finalmente aterrizar de regreso en Barajas a bordo de un Douglas DC-8-50 de Iberia. Interesantes vuelos sin duda los que me tocó elegir, pero que a la luz del paso de los años y con la visión que ahora tengo de la aeronáutica me parecen constituyen uno de los peores errores a la hora de escoger vuelos, que jamás haya cometido, toda vez que si bien nunca había volado en Air France ya fuese el Madrid-París o el París-Londres, bien pudo haber sido a bordo de uno de sus, ahora comprendo, hermosos Sud Aviation SE-210 “Caravelle”.

¿Qué tal se vería además en mi bitácora de vuelos como pasajero uno en Hawker Siddeley HS-121 “Trident” de la británica BEA en el segmento Heathrow-Barajas? ¡A todo dar!

En fin; tenía yo apenas 10 años de edad y por ende, se me podían perdonar con más facilidad errores tan garrafales como esos; y es que tanto el “Caravelle” y más aún el “Trident”, no son aeronaves con un historial verdaderamente importante en el Continente Americano, en especial en México, lo que significa, que tal y como ocurrió con mi bitácora, las oportunidades de sumarlos a ella eran realmente pocas y no debían desperdiciarse, tal y como lo hice en el año 1972. Baste decir que, hasta donde entiendo, ninguna aerolínea de mi continente natal operó el “Trident” del cual no encuentro registro alguno en sus aeropuertos. El caso del “Caravalle” es diferente y hay que decirlo notable; de hecho, la idea de compartir su operación en las tierras que aun se dice descubrió Cristóbal Colón en el año 1492 es el origen de esta entrega, más que lo que hice con esos vuelos familiares del año 1972.

El “Caravelle” además de hermoso por fuera era tan buena aeronave que a comienzos de la década de los 60 llamó la atención de algunos operadores norteamericanos, incluyendo a sus proveedores como la Douglas Aircraft Company que se asoció con la francesa Sud Aviation con la intención de comercializar en el hemisferio occidental y eventualmente fabricar bajo licencia el “Caravelle”,  archivando temporalmente su proyecto de birreactor de corto alcance que finalmente comenzó a volar en el año 1965 bajo la designación DC-9. El diseño francés que por cierto le debe mucho al de Havilland “Comet” al incorporar su sección de nariz, influyó también al convertirse en pionero en la colocación de motores en la parte trasera del fuselaje en lugar del ala, a la cual deja limpia, como en los futuros trirreactores, caso del ya citado “Trident” y de forma notable en el Boeing 727, que emplearon el concepto del estabilizador horizontal en lo alto del vertical, concebido para el birreactor ensamblado en Toulouse, Francia.

La aerolínea norteamericana United Airlines vio potencial en el avión al grado de sumar 20 VI-Rs a su flota, operándolos de 1961 a 1970 en vuelos regulares que hasta donde sé, nunca tocaron aeropuertos mexicanos, como entiendo tampoco tocaron los ejemplares operados por aerolíneas de pasajeros y carga sudamericanas y del Caribe (sí hay evidencia de lo contrario, me encantaría tenerla), incluyendo empresas de Argentina, Brasil, Colombia, Chile, Ecuador, Martinica, Venezuela, en cuyos aeropuertos anduvo bastante activo.

Los “Caravelle” mexicanos:

Lo que sí queda claro es que hubo “Caravelles” que tocaron, por lo menos un aeropuerto civil y un aeródromo militar, además de quedarse para siempre en México, tema que abordo apoyándome en una muy buena nota de investigación de carácter histórico publicada en Sentinel México, medio de comunicación privado e independiente dedicado a la difusión de información, historia, análisis y periodismo sobre las fuerzas armadas de nuestro país.

Veamos entonces:La nota de Sentinel refiere que fueron tres los “Caravelles” que terminaron en nuestro territorio producto de ser empleados en actividades de transporte de droga. Desgraciadamente no he logrado obtener datos del tercero, más allá que terminó en Baja California Sur, no así de los primeros dos:  El serie 211 respondería a un “Super Caravelle”, operado por una aerolínea colombiana antes de que la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) se hiciese de él en el año 1996, registrándolo con el número 10506, luego de ser incautado en Sonora, tal y como sucedió con el serie 232, un “Caravelle” 10R, también operado por una aerolínea colombiana antes de hacer cosas indebidas en México, incautado en Zacatecas y registrado en la FAM con el número 10507.

Las crónicas y lo que me comentan mis allegados es que estas aeronaves no pudieron volar mucho que digamos para la FAM, si acaso unas cuántas horas, entre otras cosas por falta de manuales y refacciones, permaneciendo en la Base Aérea Militar Número 1 de Santa Lucía, Estado de México (donde está ahora el Aeropuerto Internacional “Felipe Ángeles”), luego de una breve estadía en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, hasta el año 2008 en el que fueron vendidas a un parque acuático denominado “Los Manantiales” por los rumbos de Chapa de Mota, Estado de México, en donde todo indica, están en total abandono, sí es que queda algo de ellas, situación que me encantaría constatar.

No puedo concluir esta entrega sin referirme, hablando de relevantes aeronaves abandonadas en México, al caso del de Havilland DH.106 “Comet” 4C que alguna vez operó Mexicana de Aviación con la matrícula XA-NAT que permaneció al interior de un parque zoológico en Irapuato, Guanajuato, hasta el año 2015 cuando, dada su mala condición terminó siendo chatarrizado. Me tocó verlo alguna vez en el citado lugar; recuerdo que portaba marcas y logotipos de la refresquera Coca Cola. Como es bien sabido, el “Comet” integra uno de los más apasionantes e importantes capítulos del aerotransporte mexicano. Debo reconocer que no me tocó volar en uno, algo que también lamento, si bien la decisión, contrario a lo que ocurrió con el “Caravelle” no dependía de mí.

¿Y a usted le tocó volar en un “Caravelle”, un “Trident” o un Comet”?¡Lo felicito si fue el caso!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Cada semana, en distintos aeropuertos del mundo, despegan aviones que rara vez aparecen en los paneles informativos o en las campañas turísticas de las aerolíneas. No transportan ejecutivos, familias de vacaciones ni estudiantes de intercambio. A bordo viajan personas expulsadas de un país: migrantes deportados que regresan, muchas veces contra su voluntad, al lugar del que partieron años atrás. Son los llamados vuelos de deportación, operaciones discretas que mezclan burocracia, seguridad y drama humano.

La escena suele comenzar de madrugada. En centros de detención migratoria o comisarías, los deportados reciben la notificación definitiva: ese día abandonarán el país. Algunos apenas tienen tiempo para recoger sus pertenencias; otros pasan horas esperando, esposados o vigilados por agentes de seguridad. Dependiendo de la legislación del país y del nivel de riesgo atribuido a cada persona, las medidas de control pueden variar considerablemente.

Existen dos tipos principales de deportación aérea. En algunos casos, los migrantes viajan en vuelos comerciales, mezclados con pasajeros comunes y acompañados por policías o agentes migratorios vestidos de civil. En otros, especialmente cuando se trata de grupos numerosos, se organizan vuelos chárter exclusivos para deportados. Estos operativos suelen ser coordinados entre gobiernos, compañías aéreas y fuerzas de seguridad.

Dentro del avión, el ambiente dista mucho del de un vuelo convencional. Aunque no siempre hay esposas visibles, muchos pasajeros permanecen bajo vigilancia constante. En ciertos países, organizaciones de derechos humanos han denunciado el uso excesivo de fuerza, restricciones físicas prolongadas y condiciones humillantes durante el trayecto. También se han reportado casos de personas sedadas para evitar altercados.

El silencio domina la cabina. Algunos deportados duermen para evadir la ansiedad; otros lloran, rezan o permanecen inmóviles mirando por la ventanilla. Muchos dejan atrás trabajos, familias e incluso hijos nacidos en el país del que son expulsados. Para quienes vivieron años en el extranjero, el regreso puede sentirse más como un destierro que como un retorno.

Los agentes que acompañan estos vuelos también viven situaciones tensas. Exfuncionarios migratorios han relatado que algunos pasajeros intentan resistirse hasta el último momento, mientras otros sufren ataques de pánico o crisis emocionales. Las tripulaciones comerciales, por su parte, reciben instrucciones específicas para manejar incidentes y, en ocasiones, algunos pasajeros comunes descubren durante el embarque que compartirán vuelo con personas deportadas.

Las autoridades defienden estos operativos como parte del cumplimiento de las leyes migratorias. Argumentan que un Estado tiene derecho a expulsar a quienes permanecen irregularmente o han cometido delitos graves. Sin embargo, las críticas son constantes. Organizaciones internacionales sostienen que muchos deportados son enviados a contextos de violencia, pobreza extrema o persecución, y denuncian la falta de garantías legales en numerosos procesos.

Al aterrizar, el viaje no termina. En algunos países, los deportados son interrogados nuevamente por autoridades locales; en otros, simplemente quedan abandonados en el aeropuerto con pocas pertenencias y sin recursos económicos. Algunos regresan a comunidades que apenas recuerdan. Otros intentan emigrar otra vez, impulsados por las mismas razones que los llevaron a partir.

Los vuelos de deportación representan una de las caras menos visibles de la migración global. Lejos de los discursos políticos y las estadísticas oficiales, en cada asiento viaja una historia interrumpida: la de alguien que soñó con construir una vida en otro lugar y terminó regresando en silencio, a miles de metros de altura.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Una mala operación en el cobro de vuelos y servicios puede afectar directamente los ingresos y gastos de las aerolíneas, la rapidez con la que reciben su dinero y también están expuestas a fraudes o transacciones fallidas, señaló Nick Careen, vicepresidente sénior de Operaciones, Seguridad y Protección de IATA. 

De acuerdo a la Encuesta Global de Pasajeros 2025 que hizo el organismo el 17% de los viajeros que intentaron adquirir un servicio complementario (una maleta adicional, la asignación de asiento u otra mejora) no pudieron completar su compra debido a que el intento inicial de pago falló y no había ninguna otra opción disponible.

En 2024, IATA y la firma consultora Edgar Dunn & Company estimaron que las aerolíneas procesaron aproximadamente 977 mil millones de dólares (mdd) en pagos, con un coste de 22 mil 200 mdd.

“A esta escala, las opciones de pago deben gestionarse de forma estratégica. Y eso empieza por reconocer que no existe una solución única válida para todos”, explicó Careen.

El directivo agregó que los pasajeros utilizan una gama cada vez más diversa de métodos de pago, siendo el pago instantáneo y los monederos digitales los que más están creciendo, por lo que si una operadora no ofrece el método de pago preferido por un pasajero corre el riesgo de perder la venta.

También, sin una gestión eficaz de los pagos los costes y los retrasos en la liquidación pueden aumentar, por lo que para gestionar esta complejidad IATA cuenta con las herramientas IATA Financial Gateway (IFG) y IATA Pay.

La institución incluso ya desarrolló el nuevo “Marco de Pagos para Líneas Aéreas: Fundamentos de Gestión” para ayudar a los equipos directivos a analizar las opciones de pago.

“A medida que se acelera la transición hacia el ‘Modern Airline Retailing’, la gestión eficaz de los pagos cobrará mayor importancia. Las ofertas más dinámicas, una gama de servicios más amplia y los recorridos del cliente más personalizados exigirán a los equipos directivos tomar decisiones sobre las opciones de pago”, sostuvo Careen.

ENAIRE informó que gestionó 238,400 vuelos en junio de 2026, cifra que representa un incremento de 4.5% respecto al mismo mes de 2025, considerado hasta ahora el año con mayor actividad aérea en España. 

El operador aeroportuario español indicó que el crecimiento se apoyó en el aumento de las operaciones internacionales, nacionales y de sobrevuelo, lo que consolidó la tendencia al alza del tráfico aéreo en el espacio aéreo español y mantuvo al país por encima de los registros observados en el conjunto de Europa.

Las rutas internacionales concentraron el mayor volumen de operaciones con 144,081 vuelos, un avance de 5.6% en comparación con junio del año pasado. Los vuelos nacionales sumaron 43,540 movimientos, con un aumento de 4.7%, mientras que los sobrevuelos —aquellos que cruzan el espacio aéreo español sin despegar ni aterrizar en el país— alcanzaron 50,779 operaciones, 1.4% más que en el mismo periodo de 2025.

Durante el mes también se registró un nuevo máximo histórico de actividad aérea. El 14 de junio, ENAIRE coordinó 8,231 vuelos en una sola jornada, con lo que superó el récord anterior de 8,103 operaciones alcanzado el 5 de julio y el 9 de agosto de 2025.

Asimismo, el crecimiento del tráfico aéreo en España se situó 2.9 puntos porcentuales por encima de la media europea, que fue de 1.6%. Frente a los niveles de 2019, año de referencia previo a la pandemia, España mostró una ventaja de 14.6 puntos porcentuales, con un incremento de 16.0%, mientras que Europa registró un avance de 1.4%.

Por centros de control, Barcelona encabezó la actividad de junio con 122,873 vuelos, seguida de Madrid con 121,514 operaciones. Sevilla gestionó 53,061 movimientos y Palma 49,042, ambas con un crecimiento de 5.6%. Canarias atendió 33,888 vuelos, lo que representó un aumento de 3.0% respecto al mismo mes del año anterior. Estos resultados reflejan una expansión sostenida en los principales espacios aéreos del país.

En el acumulado de enero a junio, ENAIRE gestionó 1,212,912 vuelos, un crecimiento de 3.9% frente al primer semestre de 2025. Las operaciones internacionales alcanzaron 699,155 vuelos, con un aumento de 4.5%; los sobrevuelos sumaron 282,439, con una subida de 4.2%; y los nacionales llegaron a 231,318 movimientos, 1.7% más.

Por centros de control, Madrid lideró la actividad semestral con 671,188 vuelos, seguida de Barcelona con 567,402 y Sevilla con 288,916. 

En este periodo, el crecimiento del tráfico aéreo en España superó en 2.7 puntos porcentuales la media europea respecto a 2025 y en 19.4 puntos la registrada frente a 2019, lo que confirma la fortaleza del mercado aéreo español dentro del entorno continental.

La Oficina de Analítica de la Aeronáutica Civil presentó un informe sobre el impacto operacional de la Copa Mundial de Fútbol 2026 en el transporte aéreo de pasajeros entre Colombia y los países coanfitriones del torneo: Estados Unidos, México y Canadá. 

El análisis, realizado sobre las operaciones registradas entre el 1 y el 11 de junio de 2026 y comparadas con el mismo periodo de 2025, evidencia una reconfiguración estratégica de la oferta aérea para atender la demanda asociada al evento deportivo más importante del planeta.

Los resultados muestran comportamientos diferenciados por mercado. Canadá registró el mayor crecimiento relativo, con un aumento del 84% en las operaciones aéreas, al pasar de 25 a 46 vuelos, impulsado por la incorporación de nuevas frecuencias y el fortalecimiento de rutas directas como Bogotá–Toronto.

Por su parte, México presentó un crecimiento del 11.8%, al pasar de 178 a 199 operaciones, motivado principalmente por la celebración del partido inaugural en el Estadio Ciudad de México, históricamente conocido como Estadio Azteca y la ampliación de capacidad hacia los principales centros de conexión del país.

En contraste, Estados Unidos registró una disminución del 11.23 % en las operaciones, pasando de 632 a 561 vuelos. Sin embargo, es fundamental entender que esta reducción no refleja una caída en la demanda de viajeros, sino que está asociada en buena medida al cierre de operaciones en el mundo por parte de la aerolínea Spirit Airlines, que retiró una cantidad significativa de frecuencias entre Colombia y territorio estadounidense.

El mercado, según el análisis, se encuentra actualmente en una fase de reacomodación, en la que otras aerolíneas han absorbido parte de la demanda con altos niveles de ocupación.

La evolución diaria de las operaciones también confirmó una acumulación progresiva de demanda en los días previos al inicio del campeonato.

Mientras entre el 1 y el 7 de junio el mercado mantuvo niveles estables de entre 68 y 78 vuelos diarios, el 10 de junio se alcanzó el pico máximo con 79 operaciones, concentrando vuelos de refuerzo y servicios chárter.

El 11 de junio, día de apertura de la Copa Mundial, la actividad se estabilizó en 74 operaciones, consolidando la capacidad de respuesta del sector aéreo colombiano frente a eventos internacionales de gran magnitud.    

Con un compromiso compartido con la innovación y la seguridad operacional, Cargolux firmó una alianza con Cathay Technologies para implementar la solución Carpeta Electrónica de Vuelo (Electronic Flight Folder, EFF) en sus operaciones de vuelo. 

El acuerdo fue formalizado en la sede de Cargolux en Luxemburgo, con la presencia del capitán James Toye, director de Operaciones de Línea de Cathay y director de Producto de Cathay Technologies, así como de Claude Konsbrück, vicepresidente de Operaciones de Vuelo de Cargolux.

A medida que las aerolíneas continúan digitalizando sus procesos y enfrentan una creciente complejidad operativa, las herramientas de vuelo integradas y en tiempo real se han convertido en elementos esenciales para mejorar la seguridad, la eficiencia y la sostenibilidad. Esta colaboración refleja el compromiso de ambas compañías por ofrecer un entorno operativo más conectado y optimizado para las tripulaciones.

Diseñada con las necesidades de los pilotos como eje central, la EFF digitaliza y centraliza información crítica de vuelo —incluidos planes de vuelo, hojas de carga y datos de combustible— en una única plataforma integrada. Esto permite flujos de trabajo más intuitivos, facilita una toma de decisiones más rápida y fundamentada, y mejora la eficiencia operativa general.

Una de las capacidades clave incorporadas mediante esta asociación es Ops Chat, una herramienta integrada de comunicación en tiempo real dentro del flujo operativo de vuelo, que permite una coordinación fluida entre las tripulaciones y los equipos de apoyo en tierra.

“Nos propusimos seleccionar una Carpeta Electrónica de Vuelo que aportara una verdadera innovación y fuera más allá de la evolución incremental de conceptos heredados. La solución de Cathay Technologies combina funcionalidades avanzadas con un sólido diseño centrado en el piloto, respaldando operaciones de vuelo seguras, eficientes y conformes con la normativa dentro de un entorno completamente libre de papel en Cargolux”, afirmó Claude Konsbrück, vicepresidente de Operaciones de Vuelo de Cargolux. “Esta nueva herramienta representa una inversión clara en la sostenibilidad y eficiencia de nuestras operaciones, plenamente alineada con nuestro compromiso con la seguridad y la excelencia operacional”, agregó.

Por su parte, Navin Chellaram, director ejecutivo de Cathay Technologies, destacó que la combinación de la experiencia de Cargolux en operaciones globales de carga aérea con las plataformas digitales desarrolladas por Cathay Technologies crea una base sólida para ampliar las operaciones de vuelo de próxima generación.      

Los recientes episodios de niebla en el AICM no son un simple problema meteorológico, sino un síntoma de la saturación sistémica del aeropuerto, evidenciando la urgente necesidad de modernizar protocolos y tecnología para mitigar el impacto en la red aérea nacional.

Los fenómenos de baja visibilidad que afectaron las operaciones del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) durante las últimas semanas de la temporada de otoño son un recordatorio cíclico de las profundas limitaciones operativas del principal hub aéreo del país. Decenas de vuelos operados por Aeroméxico, Volaris y Viva Aerobus sufrieron demoras significativas, desvíos a aeropuertos alternos como Querétaro, Toluca o el Felipe Ángeles (AIFA) y, en casos extremos, cancelaciones. La activación de los Procedimientos de Baja Visibilidad (LVP, por sus siglas en inglés) por parte de los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) es un protocolo de seguridad indispensable, pero su aplicación reduce drásticamente el ritmo de llegadas y salidas, generando un cuello de botella con repercusiones inmediatas. Para las aerolíneas, esto se traduce en un incremento de costos operativos directos: mayor consumo de combustible en patrones de espera, pago de tasas aeroportuarias no planificadas en aeródromos de desvío y la compleja logística de gestionar tripulaciones que alcanzan sus límites de horas de servicio.

El problema, sin embargo, no es nuevo ni puramente meteorológico. La vulnerabilidad del AICM a la niebla está intrínsecamente ligada a dos factores estructurales: la geografía del Valle de México y la saturación operativa del aeropuerto. La cuenca donde se asienta la Ciudad de México es propensa a la formación de niebla por radiación, especialmente en las mañanas frías y húmedas, debido a la inversión térmica. Históricamente, este ha sido un desafío conocido para la aviación en la región. Lo que agrava el fenómeno en la era moderna es que el AICM opera en o por encima de su capacidad máxima declarada. El sistema no cuenta con resiliencia; no hay “espacio” para absorber demoras. Cuando el CTA (Control Terminal Area) se ve forzado a espaciar las aeronaves de 10 o 12 millas náuticas en lugar de las 3 o 5 habituales, el flujo de llegadas se desploma y el sistema colapsa rápidamente en un efecto dominó.

El impacto estructural de estas disrupciones va mucho más allá de la inconveniencia para el pasajero. Afecta la integridad de toda la red de conectividad nacional. Un vuelo demorado que debía llegar a la Ciudad de México para luego operar una ruta a Cancún o Tijuana provoca una reacción en cadena. La pérdida de un slot de despegue en el AICM puede significar que esa aeronave y su tripulación queden desfasadas por el resto del día, afectando a cientos de pasajeros en otras ciudades que nunca experimentaron la niebla. Para las aerolíneas de bajo costo, cuyo modelo de negocio depende de una alta utilización de los activos, estas interrupciones son financieramente tóxicas. Además, se genera un impacto en la cadena de suministro, ya que los vuelos de carga también se ven afectados, retrasando la entrega de mercancías sensibles al tiempo.

Para mitigar estos efectos recurrentes, se requiere una inversión tecnológica y una reevaluación de los protocolos. La solución más robusta es la modernización del Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS) del AICM a una Categoría III (CAT III). Este sistema permite aproximaciones y aterrizajes con una visibilidad prácticamente nula, una tecnología estándar en los principales aeropuertos del mundo que enfrentan condiciones climáticas similares, como Londres-Heathrow o París-Charles de Gaulle. Si bien la inversión es considerable e implica certificar no solo la infraestructura en tierra, sino también a las tripulaciones y aeronaves, el retorno de inversión en términos de continuidad operativa y reducción de costos por desvíos sería sustancial. Paralelamente, es crucial fortalecer los mecanismos de Toma de Decisiones Colaborativa (A-CDM) entre el operador aeroportuario, SENEAM y las aerolíneas para optimizar la gestión del flujo de tráfico aéreo antes y durante los eventos de LVP.

A futuro, la tendencia es clara. Mientras el AICM siga siendo el nodo central y saturado del sistema aéreo mexicano y no se realicen las inversiones críticas en tecnología para todo clima, los episodios de niebla continuarán siendo un factor de parálisis operativa. La industria no puede permitirse depender de la disipación del sol como su principal herramienta de contingencia. La predictibilidad y la fiabilidad son la base del transporte aéreo, y los eventos recientes demuestran que, en este aspecto, el aeropuerto de la Ciudad de México presenta una debilidad crónica que exige una solución de fondo y no meramente paliativos estacionales.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

En la operación diaria de un aeropuerto, unos minutos marcan la diferencia entre un proceso ordenado y una cadena de contratiempos. Cuando un vuelo se retrasa y el aviso llega tarde al destino, el efecto alcanza a todo el sistema: puertas ocupadas, personal inactivo, tripulaciones fuera de horario y pasajeros sin conexión. Estos desajustes elevan los costos y presionan la capacidad operativa de aerolíneas y terminales, afirmó SITA.

Añadió que el problema no se limita a la logística, también tiene un impacto financiero. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) estima que los retrasos relacionados con la gestión del tráfico aéreo en Europa generaron pérdidas por 16 mil 100 millones de euros (mde) en la última década. Una parte relevante de ese monto proviene de decisiones que se toman sin información oportuna, lo que obliga a reaccionar cuando la interrupción ya se propagó.

Con este contexto, la empresa tecnológica SITA lanzó una Interfaz de Programación de Aplicaciones (API) de notificación anticipada de retrasos de vuelos. La herramienta recopila datos de salida y calcula la duración prevista del trayecto para identificar variaciones en el horario. Si detecta un posible retraso, envía alertas automáticas a los aeropuertos de llegada, lo que permite a los equipos ajustar su planeación con mayor margen.

La plataforma entrega avisos en tiempo real a áreas clave como control de puertas, servicios en rampa, atención a pasajeros y coordinación de tripulaciones. Con esa información, los responsables pueden reasignar posiciones, modificar turnos y reorganizar conexiones antes de que el avión aterrice. Esta anticipación reduce tiempos muertos y evita cambios de último momento que encarecen la operación.

La mayoría de las interrupciones no se deben al retraso en sí, sino al tiempo que tardan en ser detectadas por los equipos encargados de gestionarlas, afirma Martin Smillie, vicepresidente senior de Comunicaciones e Intercambio de Datos de SITA. En todo el sector, los aeropuertos de llegada siguen viéndose obligados a reaccionar en lugar de intervenir.

La API de notificación anticipada de retrasos de vuelos cambia ese modelo al proporcionar señales más tempranas y fiables, de modo que las decisiones operativas se toman con tiempo, sin presión, y se reduce el impacto en los pasajeros, los costos y el rendimiento de la red de las aerolíneas.

El servicio opera mediante conexiones HTTP seguras y elimina intercambios manuales de información. Además, activa notificaciones cuando la salida de un vuelo se retrasa al menos 15 minutos respecto al plan original.

SITA comercializa la solución bajo un esquema de suscripción e integra esta herramienta a su portafolio de datos operativos, con la meta de que aerolíneas y aeropuertos compartan información confiable y mantengan la continuidad del servicio en un entorno con mayor demanda.