Recuerdo que la empresa en la que laboré dedicada de lleno a los vuelos de itinerario intentó incursionar en los vuelos de contrato, los conocidos como vuelos “chárter”, con una flota de aeronaves exclusiva con tripulaciones obtenidas de pilotos jubilados. En un principio parecía que todo estaba bien pero no fue así y a la larga salió “junto con pegado” porque los vuelos ofrecidos no fueron costeables ya que no hubo arreglo para que se contemplaran salarios especiales para ese tipo de vuelos y la planta de pilotos que se pretendía utilizar. Cuando hacías números resulta que se te elevaban los costos de operación demasiado, se salían de parámetros los cálculos y esto a la larga llevó al proyecto, que se veía muy bien ofreciendo trabajo a pilotos jubilados, a estar por los suelos. La empresa estaba manejando el esquema de vuelos chárter, pero con la flota propia y con los mismos pilotos que se utilizaban para los vuelos de itinerario, sólo bastaba que la fuerza de ventas se enfocara en esa modalidad de vuelos y cerrabas contratos que en apariencia eran muy buenos. 

Platicando con la gente que vendía ese tipo de vuelos me decían que cuando algún cliente te contrataba un vuelo tipo chárter a una ruta de itinerario operado por la línea, en los hechos, competías contra ti mismo. La única forma en que se podía hacer estos vuelos era con costos mucho más bajos, es más, simplemente con los costos que una compañía chartera de las muchas que hay en el mundo trabajaba. En un principio el ofrecer a pilotos jubilados seguir trabajando en lo que siempre trabajaron era un muy buen atractivo y la empresa ganaba en contar con una planta de pilotos bien adiestrada, cabinas más seguras, que esas difícilmente las encontrabas en el mundo. La compañía contaba con dos aeronaves del tipo MD-82, equipo en el que los pilotos habían volado muchos años con un mantenimiento de primera línea dado la gran experiencia con que contaban los técnicos del departamento de mantenimiento. Al menos en esta modalidad de vuelos la empresa no pudo cristalizar sus deseos de contar con un nicho diferente de oferta y al cabo de muy poco tiempo todo se vino abajo. Cabe hacer notar que algunas empresas de mayor calado en el mundo llevan a cabo ese tipo de servicio y las cosas ahí van y van bien, no hay tantas variables tan imposibles de controlar como el contexto en que las cuestiones laborales se dan en México.

También se trató de iniciar una empresa carguera con aviones propios y el resultado fue el mismo, no hubo consenso para que esto se pudiera lograr, los costos laborales se iban por las nubes y hacían que iniciar la operación de esa forma daría al traste con cualquier proyecto. El negocio de la carga es buenísimo máxime teniendo pilotos que pueden volar a cualquier parte del mundo de manera segura y eficiente pero el frentazo contra la puerta del proyecto fue contundente, simplemente los números no salían. Había manera de conseguir aeroplanos en buenas condiciones para este tipo de servicio, se podían convertir a la modalidad carguero la cabina y también había la opción de ofertar vuelos mixtos, carguero, pasajeros. No fue posible concretar nada por las mismas razones casi, la empresa no quiso ya seguir intentando hacer una empresa de este tipo con aeronaves ex profeso para ese tipo de vuelos. Se analizaron las cosas y con las puras “panzas” de los aviones manejando equipaje de pasajeros en vuelos de itinerario y carga, se podía lograr mucho atendiendo la oferta que se pretendía, otra de las ventajas era que se podía ofrecer servicio de carga a las mismas estaciones que se operaban.                                                                     El análisis de los proyectos era básico, pero todo se venía abajo y poco a poco se vió que la empresa debía dedicarse al itinerario y no más, que para eso era muy buena, a pesar de que otras empresas grandes tenían esa variedad de negocios en México, en esa empresa, donde laboré eso no era posible porque no podían cubrirse todas las premisas, sobre todo la laboral y ese esquema no cambiaría nunca. La empresa por sí sola con el modelo de negocio para el que fue creada debe seguir atendiendo ese nicho de mercado y no hacer otros negocios, aunque estos sean periféricos y complementarios a las actividades solo de itinerario. En otros países las grandes empresas de aviación son capaces de trabajar en conjunto y desarrollar otros negocios que complementan la operación de las empresas congregadas, tienen hoteles, negocios de turismo, renta de autos y otros que gravitan de manera periférica al trabajo de las empresas de aviación y ellas hospedan a sus tripulaciones en sus propios hoteles, por ejemplo. En México eso no es posible, punto.

Otro ejemplo digno de mencionarse es el caso de los intentos de formar una línea aérea por parte de los trabajadores pilotos, se consigue el recurso, se vende el atractivo de la experiencia y se forma una línea, pero ¿qué pasa? que los intereses son muchos y muy variados porque en un grupo de tantas personas existen intereses muy particulares, el intento que se realizó en México generó fraudes de mucho dinero y desfalco del grupo de pilotos, afectaciones graves a muchos de ellos. En otros rubros se ha intentado trabajar hoteles que en principio dan servicio a trabajadores de diferentes especialidades, pero los proyectos no cuajan y es el cuento de nunca acabar. Otro intento de cristalizar proyectos en aviación se dio cuando una línea que tenía como principal actividad los vuelos privados, esta era dirigida por un personaje que tenía una gran influencia en grupos de poder político, cuando quiso incursionar en vuelos de itinerario lo traicionó la “forma fácil” de lograr autorizaciones por autoridades que le aprobaban todo de manera muy liviana. Acostumbrados a lograr todo por la manera fácil, se incrementó su flota de aviones en varias decenas, la conclusión fue que como realmente les interesaba poco cumplir con lo establecido, gran pecado en aviación, sufrieron accidentes, fatales muchos de ellos y la opción fue cerrar la empresa.

A lo que voy con todo esto es que en aviación no se pueden hacer las cosas medianamente bien, si tú no vuelas aviones y te dedicas al turismo pues deja de jugarle al inventor de supuestas buenas ideas y dedícate a lo tuyo. Sí te vas a dedicar a volar aviones solo porque se te ocurrió, mala noche, vas a arriesgar de más y en este negocio de aviones no se puede improvisar, mejor dedicarse a capacitar bien a tu gente en lo que debes hacerlo porque igual y no está tan capacitada como tú piensas o como te dicen.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”[

El transporte aéreo chárter ha aumentado considerablemente debido a la creciente demanda de viajes privados, corporativos, turismo y servicios de lujo y los especializados como servicios medicalizados y contratos institucionales.

Análisis recientes de The Business Research Company han puesto énfasis en un aumento sustancial en este sector. Las cifras en las que se traduce el alza son de 96 millones de dólares en el 2024 esperando alcanzar cerca de 130 millones de dólares a lo largo del 2025.  Se espera que este impulso se vea proyectado por las nuevas tecnologías, las propias necesidades de los clientes, así como las ofertas a la vanguardia de nuevos servicios.

Opciones flexibles con programas privados e itinerarios ad-hoc, hacen que el transporte aéreo chárter sea una opción más que destacable para viajeros con gran poder adquisitivo y corporaciones empresariales. Este tipo de personas eligen cada vez más destinos específicos y eventos de perfil elevado.

Por otro lado, las innovaciones tecnológicas como el big data, el análisis predictivo o la telemática, optimizan las necesidades y experiencias de los clientes.

Los servicios con alto grado de especialización como las evacuaciones, rescates o en general todo tipo de emergencia, así como el acceso a áreas complejas por accesibilidad o zonas convulsas hacen de este tipo de vuelos un atractivo muy rentable. Esta privacidad que confieren estos vuelos hace que la seguridad se blinde como el factor singular preferido de los clientes VIP.

La industria del chárter incluye aviones comerciales de alcance largo, evitando el repostaje y alcanzando grandes distancias. Además, la industria aérea está invirtiendo en máquinas más rápidas para acortar los tiempos de viaje ayudando a las actualizaciones y de esa forma mejorar las experiencias de los pasajeros.

La industria del chárter busca distintas estrategias. Las alianzas, servicios personalizados o las nuevas tecnologías son factores que ayudan a la competitividad en un mercado trepidante. Compañías aéreas como Emirates, Air Canadá o Lufthansa son la avanzadilla del transporte aéreo fletado.

Mercados tradicionales como el europeo o están impulsando el sector concentrando sus esfuerzos en esta nueva forma de viajar. Sin embargo, mercados emergentes como asiático, donde los viajeros e ingresos crecen exponencialmente, están apuntalándose en este nicho donde las posibilidades son jugosas.

Este mercado ofrece servicios aéreos de pasaje o mercancías dirigido a un público variado que va desde clientes de alto poder adquisitivo, pasando por grandes corporaciones o equipos deportivos. Es un mercado centrado en la satisfacción del cliente y la alta innovación, elementos cruciales para mantener una línea de ascenso constante.

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La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, Internacional (ALPA), expresó su respaldo a los legisladores Nick Langworthy y Marc Veasey por reintroducir la iniciativa legislativa Safer Skies Act (Ley para Cielos Más Seguros), que busca garantizar que los operadores bajo las reglas menos estrictas de la Regulación Federal de Aviación (FAR) Parte 135 y Parte 380 para vuelos chárter públicos cumplan con los mismos estándares de seguridad que el resto de las aerolíneas comerciales programadas en Estados Unidos.

“Permitir que los operadores bajo Parte 135/380 se beneficien de protocolos de seguridad más laxos introduce un riesgo en nuestro sistema de aviación, y agradecemos a los representantes Langworthy y Veasey por su liderazgo en este tema. Los pasajeros merecen el mismo nivel elevado de seguridad aérea sin importar su origen o destino”, declaró el capitán Jason Ambrosi, presidente de ALPA.

El Safer Skies Act exige que la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) imponga a los operadores aéreos bajo las Partes 135 y 380 que ofrecen servicios comerciales programados de pasajeros en aeronaves con más de nueve asientos, los mismos estándares de seguridad que se aplican a cualquier otra aerolínea comercial regular en el país.

Lo preocupante, -según ALPA- es que varios operadores bajo estas regulaciones actualmente llevan a cabo vuelos programados con pasajeros con boleto y horarios disponibles públicamente, utilizando instalaciones que no cumplen con los mismos niveles de inspección de seguridad requeridos bajo la Parte 121 de la FAR, que rige a las aerolíneas comerciales tradicionales.

“Al abordar las amenazas a la seguridad generadas por este vacío legal, evitamos sentar un precedente peligroso que podría desencadenar una competencia a la baja y socavar por completo la seguridad en la aviación. El Safer Skies Act representa un paso crucial hacia lo que nuestra industria necesita en este momento clave de la historia”, concluyó Ambrosi.       

La Administración Federal de Aviación (FAA) está avanzando en una reglamentación para  endurecer los requisitos a los operadores que vuelan bajo la autoridad económica chárter pública Parte 380 del Departamento de Transporte.

Sobre todo busca modificar las definiciones de “programado”, “bajo demanda” y “suplementario” que utilizan estos tipos de vuelos.

Además, planea formar un Panel de Gestión de Riesgos de Seguridad (SRMP) para discutir el potencial de una nueva autoridad operativa para operaciones programadas de la Parte 135 en aviones de 10 a 30 asientos.

Siguiendo un aviso emitido en agosto sobre los posibles cambios, la agencia dijo que planea emitir rápidamente un aviso sobre la reglamentación propuesta y que la reglamentación y el panel están diseñados para abordar la rápida expansión y la mayor complejidad de los vuelos chárter públicos en los últimos años.

“Parte de la misión de seguridad de la FAA es identificar los riesgos desde el principio, y eso es exactamente lo que estamos haciendo en los vuelos chárter públicos a medida que se expande su uso”, dijo Michael Witaker, administrador de la FAA.

“Si una empresa opera efectivamente como una aerolínea regular, la FAA necesita determinar si esas operaciones deben seguir las mismas reglas estrictas que las aerolíneas regulares”, añadió. 

Tras señalar que su solicitud original de comentarios sobre la posibilidad de una reglamentación obtuvo unas 60,000 respuestas, la agencia dijo que el NPRM solicitaría más aportes sobre una fecha de entrada en vigor que permitiría a la industria adaptarse a cualquier cambio.

En cuanto al SRMP, la agencia indicó además que explorará oportunidades para alinear el tamaño de las aeronaves y los estándares de certificación con las necesidades operativas del servicio aéreo rural y de comunidades pequeñas. El SRMP tendrá la tarea de profundizar en los datos para explorar los riesgos.

“Queremos ver cómo la innovación futura podría hacernos pensar de manera diferente. Las opciones de viajes aéreos seguros deberían estar disponibles para todos, no limitadas sólo a quienes viven cerca de un aeropuerto importante”, añadió Whitaker. 

“Queremos poner una lente de seguridad sobre las opciones de innovación futura, mientras trabajamos para conectar aún más a las comunidades pequeñas y rurales para abrir más opciones para todos con el mismo alto nivel de seguridad”, mencionó. 

Además, la FAA está coordinando con la Administración de Seguridad del Transporte (TSA) para revisar los requisitos de seguridad para el control de pasajeros que involucran vuelos chárter públicos, así como otras modificaciones del programa bajo el Programa de Seguridad Estándar Doce-Cinco (TFSSP). La TSA ha proporcionado un período de comentarios que finaliza este mes sobre esos cambios.

Cuando anunció el cambio por primera vez el año pasado, la FAA dijo que una reglamentación podría llevar a algunos operadores de la Parte 135 a 121.

El cambio se produce a instancias de ciertas aerolíneas y sindicatos de pilotos, que argumentan que las compañías de la Parte 380 son efectivamente operadores de la Parte 121 que vuelan bajo la Parte 135 y pueden eludir ciertos requisitos de seguridad. 

Los grupos de aviación comercial han respondido, diciendo que la FAA está abordando cuestiones de competencia en lugar de cuestiones de seguridad, y que los datos no respaldan cambios. 

Esos grupos advierten que tales cambios podrían llevar a los operadores a la quiebra, particularmente aquellos que brindan acceso a las comunidades rurales.

El 20 de diciembre de 2023, JSX, el operador estadounidense de vuelos chárter privados, sorprendió al sector al realizar un pedido de hasta 332 aviones híbridos-eléctricos de bajas emisiones. Este significativo pedido se distribuyó entre tres fabricantes emergentes, uno estadounidense y dos europeos, donde sobresale Aura Aero, una empresa francesa que se ha destacado en el mundo de la aviación eléctrica.

El sitio de noticias AeroTime entrevistó al fundador de Aura Aero, Jérémy Caussade, quien vive en Toulouse, la capital aeroespacial de Europa que alberga a gigantes como Airbus y ATR, y se ha convertido en un terreno fértil para nuevas empresas interesadas en desarrollar aviones más sostenibles.

Aunque Airbus y otras industrias están en el aeropuerto de Blagnac al norte de Toulouse, Aura Aero eligió el aeropuerto de Toulouse-Francazal, en la periferia sur, como su base. Aquí, en una antigua base militar convertida en polo industrial aeroespacial, Aura Aero desarrolla dos familias de aviones: Integral, aviones ligeros biplaza para formación de vuelo, y ERA, un avión regional híbrido-eléctrico de 19 plazas, previsto para ver la luz en 2028.

El desarrollo simultáneo de estas dos familias tiene un propósito estratégico: las enseñanzas obtenidas del diseño y desarrollo de Integral se aplican al ERA, creando una sinergia entre ambos programas. Aunque el ERA aún está en fase de diseño, los modelos INTEGRAL R y S ya han volado, y se espera que el INTEGRAL E se una a ellos en el primer trimestre de 2024.

La sede de Aura Aero en Toulouse-Francazal revela un proceso de fabricación sorprendente. Con un hangar de 3,500 metros cuadrados, el ensamblaje de los aviones Integral combina elementos artesanales con tecnología avanzada. La madera, proveniente de un aserradero en Normandía, constituye gran parte de la estructura de estos aviones ultramodernos, reforzada con fibra de carbono y materiales compuestos en algunas áreas.

En una visita a la fábrica, se aprecia el singular proceso de dar forma a las piezas de madera y ensamblarlas, creando desde el esqueleto básico hasta las elegantes líneas finales de los aviones INTEGRAL. Aura Aero, con su enfoque innovador y sostenible, emerge como un actor clave en el futuro de la aviación, contribuyendo al impulso hacia una industria más limpia y eficiente.

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) reconoció que reservar un vuelo chárter resulta sencillo desde los dispositivos móviles, pero advirtió que eso no significa que el vuelo pueda resultar legal o seguro.

En este sentido, la prioridad del organismo regulador es garantizar la seguridad de los usuarios, y para lograrlo es importante que pilotos y pasajeros confirmen que los vuelos chárter que ofrecen y reciben cumplan con todas las Regulaciones Federales de Aviación aplicables.

“Si paga por un vuelo chárter, tendrá derecho a un mayor nivel de seguridad que el que se exige en un vuelo gratuito de un amigo; entre otras cosas, los pilotos que transportan pasajeros deben tener las calificaciones y la capacitación requeridas, que están sujetos a pruebas aleatorias de drogas y alcohol, y la aeronave utilizada debe mantenerse con los altos estándares que exigen las regulaciones chárter de la FAA”, indicó el organismo.

Para evitar mayores problemas, la FAA envió una carta sobre este asunto a una compañía llamada Blackbird Air, que creó una aplicación web que conecta a los pasajeros con los pilotos. 

“La política establece que los pilotos, a quienes se les paga por transportar pasajeros, por lo general no pueden tener la licencia de piloto comercial o de transporte aéreo requerida; también deben ser empleados de la compañía que opera el vuelo, que debe tener un certificado emitido bajo la Parte 119 de la Ley Federal de Aviación; o los mismos pilotos deben tener un certificado Parte 119”, se lee en la misiva.

“Cualquier piloto que ofrezca vuelos chárter sin cumplir con el requisito de certificado de la Parte 119 estaría violando las Regulaciones Federales de Aviación, incluso si posee una licencia de piloto comercial o de transporte aéreo”. 

Esta determinación de la FAA ya fue confirmada en un tribunal federal.

Titan Airways anunció la semana pasada la jubilación del último avión Boeing 757 de la compañía, destacando los vuelos más memorables a lo largo de dos décadas de operaciones.

La aerolínea refirió que los B757 comenzaron desde el arrendamiento de aviones hasta expediciones en jets de alta gama, desde vuelos de paquetes vacacionales hasta vuelos chárter privados VIP, giras musicales, deportivas, operaciones de rescate de emergencia hasta la entrega de vacunas.

Entre los momentos más destacados incluyó la transformación de una de estas aeronaves en una sala de música en directo para un concierto en vuelo de Jamiroquai en 2007, el cual rompió récords mundiales.

A lo largo de los años, la operadora de vuelos chárter londinense informó que bajo este modelo tuvo a bordo muchas personalidades y jefes de Estado, además de que fue una elección popular para los principales equipos de fútbol del Reino Unido y Europa.

La aviación de negocios está experimentando un tráfico por encima de los niveles previos a la pandemia, con un aumento del 7% a partir de enero de este año, de acuerdo con un estudio realizado por Eurocontrol.

Al mirar hacia el futuro, los expertos en la industria de la aviación pronostican que la tendencia de crecimiento en la actividad de la aviación ejecutiva continuará a lo largo de este 2023.

En los últimos años, los sectores de la aviación privada y de negocios han registrado un aumento notable en el número de pasajeros, tanto de viajeros frecuentes como de primera vez que reservan vuelos chárter; tendencia que ha resultado en una mayor demanda de vuelos en aviones de este tipo entre numerosas empresas de la industria. Como consecuencia, ha habido un aumento en la demanda de pilotos y tripulantes que trabajan para compañías que ofrecen este servicio.

Según Alison Dsouza, directora de Aerviva Aviation Consultancy, una consultora internacional con sede en Dubái especializada en contratación de personal de aviación y gestión de documentos, el sector de la aviación privada requerirá al menos 58,000 pilotos comerciales para 2029.

“Boeing informó que para 2041, la demanda global de nuevos pilotos alcanzará los 602,000, y la de nuevos tripulantes de cabina 899,000, y es seguro decir que una gran parte de estos profesionales trabajarán para los sectores de la aviación privada y de negocios”, indicó.

Destacó que, si bien trabajar para aerolíneas comerciales como para particulares es emocionante, existen diferencias notables entre seguir estas carreras, sobre todo porque la tripulación de vuelos comerciales suele tener más estabilidad en sus horarios, con una idea general de cuándo y dónde volarán; mientras que la tripulación de vuelos privados, debe trabajar de acuerdo con los horarios de sus clientes, lo que exige capacidad de adaptación y flexibilidad ante los cambios de itinerarios.

Aunque el futuro de la aviación de negocios parece prometedor, persistirán las incertidumbres en el sector de la aviación privada, ya que se anticipa a la evolución de las demandas del mercado de los pasajeros aéreos privados; sin embargo, Alison Dsouza sostiene que la escasez de pilotos y tripulantes no va a ninguna parte, por lo que es un buen momento para ser parte de la industria, de acuerdo con información de Aerotime.

Para este verano, se prevé una temporada récord en cuanto a cifras turísticas, luego de la pandemia; por ello, el grupo británico Jet2 subcontrató a una aerolínea de vuelos chárter para poder cubrir la alta demanda que está recibiendo desde Reino Unido.

La low cost británica realizó un acuerdo con la chárter Titan Airways para el arrendamiento de dos aviones Airbus A321-211, estas aeronaves apoyarán a la flota de Jet2.com durante la presente temporada alta, de abril a noviembre, y la de 2024, operando con su propia tripulación de vuelo, según informa AviationSource News.

Titan Airways es una aerolínea chárter británica que opera desde 1988 desde su base, en el Aeropuerto de Londres-Stansted.

La compañía presta sus servicios de vuelo a touroperadores, equipos deportivos, instituciones gubernamentales de Reino Unido, compañías multinacionales e, incluso, a grandes estrellas de la industria musical como Madonna, Beyoncé o Ed Sheeran para sus desplazamientos a los conciertos, según información de Tourinews.

A medida que los fabricantes buscan hacer que sus aviones sean más sostenibles, los aviones eléctricos se están convirtiendo en parte importante de la industria. Por ello, SaxonAir, operador privado de vuelos chárter con sede en Norfolk, Reino Unido, alquiló un Pipistrel Velis Electro de fabricación eslovena, conocido por ser el primer avión eléctrico del mundo con certificación de tipo.

Esto ayudará a SaxonAir a hacer que sus programas de capacitación sean más sostenibles, pero la aerolínea también planea usarlo en vuelos turísticos y de placer desde el aeropuerto de Norwich (NWI).

SaxonAir es un operador privado de vuelos chárter, pero el uso de Velis Electro permitirá comenzar a ofrecer vuelos de placer más cortos y asequibles este verano.

“También lo usaremos para vuelos de experiencia, para que la gente pueda pagar y subir a dar un paseo en él por la costa de Norfolk. Creemos que, al hacer eso, y permitir que la gente no solo lo use para entrenar pero también para fines de disfrute, hará que la gente hable más al respecto”, aseguró Rachel Harvey, integrante del equipo de funciones de bienestar y sostenibilidad de la compañía.

SaxonAir ofrece vuelos de placer en helicóptero, desde su base de Norwich, aunque ahora, al implementar Velis Electro, los pasajeros no solo podrán disfrutar de impresionantes vistas costeras, también aprenderán más sobre la tecnología emergente de los aviones eléctricos y familiarizarse con ella, según información de Simpleflying.

“Queremos comercializarlo y hacer que su conocimiento esté un poco más extendido de lo que es en la actualidad”, agregó Harvey.