La fusión de Viva con Volaris bajo la estructura de una “sociedad controladora”, no debe ser factor de preocupación respecto a la implementación de tarifas aéreas caras, ya que la Ley de Aviación Civil y su reglamento otorgan facultades a la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), y a la Comisión Nacional Antimonopolio (CNA), para regularlas.

Un análisis del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico-Aeronáuticas (INIJA) dirigido por Pablo CasasLías, explicó que la Ley de Aviación Civil señala que  los concesionarios, permisionarios y            asignatarios eligen libremente las tarifas por los servicios que prestan, en términos que permitan la prestación de los servicios en condiciones satisfactorias de calidad, competitividad, seguridad y permanencia.

También lo es que, el “Capítulo VIII., de las Tarifas” de la misma ley, establece que la SICT pude establecer niveles mínimos o máximos de las tarifas, según sea el caso, para los servicios respectivos, a fin de ordenar dichos niveles con el objeto de fomentar la sana competencia.

Respecto de las tarifas internacionales, las mismas se deben aprobar por la SICT de conformidad con lo que se establezca en los tratados internacionales, detalló el análisis.

Agregó que el capítulo referido, la SICT puede negar el registro de las tarifas fijadas por los concesionarios o permisionarios, si las mismas implican prácticas depredatorias, de carácter monopólico, de dominancia en el mercado o una competencia desleal que impidan la permanencia en el mercado de otros concesionarios o permisionarios.

Y podrá establecer niveles tarifarios mínimos o máximos, según sea el caso, para los servicios respectivos, a fin de ordenar dichos niveles con el objeto de fomentar la sana competencia.

Aunado a lo anterior, explicó, cuando la SICT por sı́ o a petición de la parte afectada considere que no existe competencia          efectiva entre los diferentes concesionarios o permisionarios, debe solicitar la opinión de la CNA para que, en su caso, no se afecte el interés público y, la Secretaría establezca bases de regulación tarifarias, las que se mantendrán mientras subsistan las condiciones que la motivaron.

El INIJA precisó que, en la referida regulación tarifaria, la SICT puede establecer tarifas específicas para la prestación de los servicios, así como, mecanismos de ajuste y periodos de vigencia.

Indicó que Viva y Volaris, informaron su intención de formar un grupo mexicano de líneas aéreas bajo la estructura de     una      “sociedad controladora”, en la que cada una mantendrá sus operaciones actuales de manera independiente y, como líneas “low cost”, busquen incrementar     los viajes de punto a punto a precios bajos, manteniendo su estrategia de ultra bajo costo.

Destacó que, la citada concentración de aerolíneas tendría predominancia en la operación de Slots en el AICM y AIFA. Ambas aerolíneas se encuentran entre las diez principales de América Latina y el Caribe.

La        Agencia          Federal            de Aviación Civil (AFAC) y la CNA, dentro de sus respectivos ámbitos de responsabilidad, deben fijar postura oficial respecto de la creación de dicho grupo.

Indicó que es su obligación velar por el debido uso de los certificados de operación aérea y concesiones, además de prevenir la      concentración de empresas que representen riesgo para la competencia.

Dicha concentración, podría tener poder sustancial conjunto en el mercado relevante, debido al número de pasajeros que maneja     cada aerolínea y al total en su conjunto.

Es un hecho que habrá concentración de slots en los aeropuertos de coincidencia como los internacionales de la Ciudad de México, Felipe Ángeles, Cancún, y Guadalajara, que son de los 10 principales aeropuertos de América Latina y el Caribe, además de un incremento de presencia en el mercado de rutas donde originalmente coinciden, y eliminación de competencia necesaria para lograr vuelos baratos.

El análisis de la probable autorización de la “sociedad controladora”, arroja que Viva y Volaris tendrían un incremento en el poder de mercado conjunto, lo que les brindaría la capacidad   de elevar precios        en algunas rutas sin        que      sus competidores       puedan contrarrestar dicho efecto.

De igual forma, se generarían limitantes a la entrada o desarrollo de aerolíneas competidoras (actuales y potenciales), en las rutas con origen/destino la Ciudad de México, debido a la saturación del aeropuerto y del acaparamiento de slots por parte de ambas aerolíneas, dijo.

El análisis del INIJA destacó que la autorización de la concentración, en su caso, debe darse con algunas medidas, entre las que destacarían, ceder cierto número de slots en el AICM y, que una de las dos aerolíneas renuncie a rutas donde coinciden.

Agrupaciones financieras

Debe precisarse que, para la autorización de la sociedad controladora son necesarias, además de las referidas autorizaciones, la de las secretarías de Hacienda y Crédito Público, de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, del Banco de México y de la Comisión Nacional Bancaria y de Valores.

Esto en términos de lo dispuesto por la Ley para Regular las Agrupaciones Financieras, entre otros ordenamientos.

La Ley para Regular las Agrupaciones Financieras, define la            “sociedad controladora” como aquella sociedad anónima autorizada por la SHCP, para organizarse como tal en términos de dicha ley, dijo.

En esencia, son empresas que poseen la mayoría de las acciones de un grupo de empresas, por lo tanto, tienen el poder de tomar decisiones estratégicas y coordinar las actividades de las empresas miembro, explicó.

Debe contar con estatutos, objeto social, relación de personas que pretendan mantener una participación directa en el capital social y de las indirectas, monto del capital social, relación de personas propuestas como consejeros,       director general y       principales directivos, entre otros requisitos, añadió.

Pero, puntualizó que sólo se informó que el grupo será presidido por Roberto Alcántara Rojas, actual presidente del consejo de VIVA. Las sociedades controladoras son comunes en la industria financiera, no en la aérea.

La experiencia que se tiene con el Acuerdo Conjunto de Cooperación (JCA), entre Aeroméxico y Delta que también tuvo como una de sus justificaciones ofrecer mejores          precios para el usuario, es que nunca se ha comprobado que dicho beneficio se hubiera reflejado en el costo más bajo de los boletos, añadió.

Por lo anterior, tanto la AFAC como la CNA deben asegurar que las ganancias en eficiencia derivadas del acuerdo,       en vez de trasladarse a los consumidores, se traduzca en incremento de precios, destacó el INIJA en su análisis.

Error pensar que mantendrán operaciones independientes

Por otra parte, es un grave error que ambas aerolı́neas informen que: “mantendrán sus operaciones actuales bajo sus certificados de operación independientes y marcas diferenciadas”, ya que en términos de la Concesión que le fue otorgada a cada una y de la Ley de Aviación Civil y su Reglamento, cuando un concesionario celebra acuerdos comerciales y de cooperación con otro concesionario, éste tendrá el carácter de tercero para la prestación del servicio, dijo.

Seguramente, por ello, en el comunicado oficial, Viva informa que sus accionistas recibirán “acciones de nueva emisión de la empresa controladora de Volaris y los accionistas de ésta mantendrán sus acciones, y cada grupo accionista poseerá 50% del grupo de aerolı́neas en base totalmente diluida”.

Es decir,          explicó, Volaris será el tercero para la prestación del servicio de Viva. Técnicamente, la absorbe. En ese sentido, debe existir autorización previa del movimiento corporativo con una anticipación de 90 dı́as al mismo, o en su caso será nulo.

En resumen, la creación del nuevo grupo bajo la estructura de una sociedad controladora, indiscutiblemente, conlleva cambio de identidad en la persona a la que originalmente le fue otorgada la concesión por haber cumplido con infinidad de requisitos, consecuentemente, en el control total de la misma, lo que está prohibido por ley.

Inclusive, es    causa de revocación de la concesión, en cuanto a la regulación tarifaria, ha quedado descrita la forma y fondo de reglamentar de la misma. Habrá que esperar la decisión de las autoridades respectivas, puntualizó el análisis.

Viajar en avión podría enfrentar un nuevo escenario de competencia en México. La posible fusión de Volaris y Viva crearía uno de los grupos más dominantes de la aviación nacional, con una participación estimada de entre 73% y 74% del mercado doméstico.

De acuerdo con un análisis de Antitrust Intelligence, la operación, que daría origen a Grupo Más Vuelos, mantiene bajo la lupa a las autoridades de competencia y a especialistas del sector, debido a sus posibles efectos en el precio de los boletos, la disponibilidad de vuelos y las alternativas para los pasajeros.

Antitrust Intelligence advirtió que la integración podría fortalecer la capacidad de la empresa resultante para fijar tarifas, especialmente en las rutas donde ambas compañías compiten actualmente y existen pocos operadores alternativos.

La advertencia no significa que los boletos necesariamente vayan a subir, pero plantea interrogantes sobre las condiciones que deberán cumplirse para proteger a los consumidores.

Una sola empresa con más de 70% del mercado

La magnitud de la operación es uno de los principales puntos de preocupación. De acuerdo con el análisis de Antitrust Intelligence, Volaris y Viva Aerobus concentran conjuntamente alrededor de 73% del tráfico aéreo nacional.

Por separado, datos de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) citados por un medio de información, indican que ambas compañías sumaron 74.7% de los vuelos nacionales operados entre enero y septiembre de 2026.La cifra corresponde a operaciones realizadas durante ese periodo y no debe confundirse con la participación calculada sobre el número de pasajeros transportados.Si se incorpora a Aeroméxico en la medición de participación de mercado citada por Antitrust Intelligence, las tres compañías representarían cerca de 95% del tráfico aéreo nacional.

Esta concentración cobra relevancia porque el ingreso de nuevos competidores no es sencillo: las aerolíneas necesitan aeronaves, autorizaciones, personal especializado y acceso a espacios aeroportuarios, entre otros recursos.

¿Por qué podría subir el precio de los boletos?

Volaris y Viva compiten directamente en numerosas rutas nacionales y mantienen modelos de bajo costo. Si la fusión elimina su rivalidad comercial en determinados trayectos, la empresa resultante podría tener menos incentivos para mantener tarifas agresivas cuando los pasajeros dispongan de pocas alternativas.

El riesgo no sería necesariamente el mismo en todo el país. El impacto dependería de la competencia que exista en cada ruta, la presencia de otras aerolíneas, la demanda y la capacidad disponible.

El análisis de Antitrust Intelligence indicó que las condiciones financieras de ambas compañías podrían impulsar la búsqueda de ahorros, mayores ingresos y una operación más rentable.

Sin embargo, una reducción de costos no garantiza por sí misma que los beneficios se trasladen a los usuarios mediante boletos más baratos. Por ello, uno de los puntos centrales del análisis regulatorio será determinar qué eficiencias generaría la integración y cómo podrían coexistir con una competencia efectiva.

Menos vuelos y rutas bajo la lupa

El análisis añadió que otro de los riesgos identificados es que la integración modifique la oferta de vuelos. Una compañía con una red más amplia podría reorganizar sus operaciones, concentrar aviones en rutas con mayor demanda o reducir frecuencias en trayectos menos rentables.

Precisó que la preocupación aumenta en las conexiones donde Volaris y Viva son competidores directos. Reuters reportó en octubre que ambas compañías coinciden en 85 rutas y que, tras la fusión, el grupo resultante sería el único operador en 55 de ellas, de acuerdo con su información sobre el proceso.Este escenario podría reducir las opciones de los pasajeros en determinadas ciudades y dificultar la entrada de competidores, sobre todo en aeropuertos donde la infraestructura y los horarios disponibles limitan la expansión de otras compañías.

Las aerolíneas, por su parte, han planteado que la integración permitirá obtener eficiencias operativas y fortalecer su posición competitiva. El reto para las autoridades será evaluar esos beneficios frente a los posibles efectos sobre precios, frecuencias y cobertura.

Las pérdidas financieras detrás de la operación

La situación financiera de las compañías también forma parte del debate, de acuerdo con las cifras citadas por Antitrust Intelligence, Volaris registró pérdidas por 103.8 millones de dólares durante 2025 y reportó pérdidas por 127 millones de dólares en el segundo trimestre de 2026. Viva, por su parte, acumuló pérdidas por 133 millones de dólares durante el primer semestre de este año.

Estos resultados no significan que las aerolíneas estén en quiebra, pero muestran la presión financiera que enfrentan y ayudan a explicar su interés en buscar eficiencias y fortalecer sus balances.

Para los especialistas en competencia económica, la cuestión es si los ahorros derivados de la integración compensarán los riesgos de una menor rivalidad comercial y si existirán mecanismos suficientes para impedir que el mayor poder de mercado perjudique a los consumidores.

¿Cuándo se decidirá la fusión de Volaris y Viva?

Al 28 de octubre de 2026, la autorización de la autoridad antimonopolio mexicana continúa siendo un punto clave para concretar la operación.

Reuters informó el 13 de octubre, con base en fuentes familiarizadas con el proceso, que la Comisión Nacional Antimonopolio podría resolver el caso antes de terminar el año. Ese reporte anticipó posibles condiciones regulatorias relacionadas con el mantenimiento de tarifas bajas, las rutas y el empleo, aunque los términos definitivos no estaban confirmados públicamente.

La operación ya había recibido autorizaciones en Estados Unidos y Colombia, de acuerdo con reportes previos. No obstante, esos avales no sustituyen la resolución que corresponde a las autoridades mexicanas.Indicó que la decisión será relevante para el futuro de la aviación comercial en el país: el objetivo será determinar si la integración puede generar eficiencias sin debilitar la competencia que ayuda a mantener precios accesibles y una oferta suficiente de vuelos.

La pregunta para los pasajeros es clara: ¿una aerolínea más grande permitirá ofrecer mejores opciones o reducirá la presión competitiva que hoy existe para mantener tarifas bajas? La respuesta dependerá tanto de las condiciones de la operación como de la vigilancia que ejerzan las autoridades.

Hasta estos días, la noticia más importante sobre la posible fusión de Volaris y Viva Aerobus es que la autoridad mexicana de competencia estaría preparando su autorización antes de terminar el año. Sin embargo, la aprobación definitiva todavía no está confirmada oficialmente.

Citando a seis fuentes familiarizadas con el proceso, la agencia Reuters ha comentado que la Comisión Nacional Antimonopolio (CNA) estaría aprobando la operación antes de finalizar 2026.

El grupo combinado Volaris-Viva sería un nuevo gigante de la aviación mexicana y concentraría aproximadamente tres cuartas partes del mercado doméstico, según las estimaciones citadas por la propia agencia. Aunque ambas compañías conservarían sus marcas, compartirían una estructura corporativa, como se pretendió hacer hace muchos años con CINTRA, entre Aeroméxico y Mexicana de Aviación.

De las 85 rutas en las que actualmente coinciden Volaris y Viva, el nuevo grupo sería el único operador en 55, según el análisis citado por Reuters. Guadalajara y Monterrey destacan por la superposición de operaciones.

¿Qué condiciones podría imponer la autoridad?

Según la información publicada el 13 de octubre, las condiciones que se estudian incluirían:

Tarifas: mantener el modelo de bajo costo y limitar los aumentos de precios.
Rutas: conservar buena parte de las rutas actuales, especialmente aquellas en las que existen pocas alternativas.

Empleo: evitar despidos generalizados.

Aeropuertos congestionados: estudiar medidas para preservar la competencia en Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey.

Estas son medidas previstas, según las fuentes consultadas por Reuters, y no deben confundirse con condiciones definitivas ya publicadas por la CNA.

¿Qué significa para Aeroméxico y para los pilotos?
Hay tres consecuencias que merecen especial atención.

Para Aeroméxico: la nueva estructura fortalecería a un competidor de gran escala en el mercado nacional, aunque Aeroméxico sigue fuerte y creciendo, al tiempo que conserva una presencia internacional muy importante, además apoyada por la gigante DELTA.

Para los pilotos de las aerolíneas fusionadas: podría reducirse la competencia entre empleadores para quienes cuentan con habilitación de la familia Airbus A320. El Colegio de Pilotos Aviadores de México ya ha expresado preocupación por este riesgo.

Para los pasajeros: la integración podría reducir los costos operativos, pero también limitar las alternativas en determinadas rutas. El resultado dependerá de las condiciones regulatorias y de cómo se apliquen.

El proceso parece estar avanzando hacia una autorización, pero el dato decisivo será la resolución formal de la CNA y sus condiciones. Por lo tanto, todavía no sería correcto dar la fusión por concluida.

Además, surge una pregunta importante: ¿la integración de Volaris y Viva provocará una reducción de flota, pilotos y frecuencias, o permitirá que ambas marcas crezcan bajo un mismo grupo?

Estos serán puntos que habrá que vigilar durante los próximos meses porque, desde el punto de vista laboral y operativo, la posible integración de Volaris y Viva Aerobus tiene dos caras: puede fortalecer financieramente a ambas compañías, pero también puede reducir las opciones laborales para sus pilotos y otros trabajadores.

La información publicada por Reuters en octubre apunta a una posible autorización antes de terminar el año, con condiciones para evitar despidos generalizados y mantener buena parte de las rutas actuales.

La resolución definitiva de la autoridad mexicana sigue pendiente, quizá hasta diciembre próximo.

Según información de Expansión del 7 de septiembre, Volaris y Viva empleaban conjuntamente a unos 2,124 pilotos. Si se consolida un solo grupo empresarial, podría disminuir la competencia entre empleadores por los pilotos, particularmente, como hemos señalado, por aquellos habilitados en Airbus A320.

Por otra parte, el Colegio de Pilotos ha advertido sobre posibles presiones salariales y conflictos al integrar las listas de antigüedad. Su análisis cita el antecedente de United-Continental y estima una posible reducción salarial del 8.4 %. Se trata de una estimación de riesgo, no de un recorte anunciado por Volaris o Viva.

¿Qué pasaría con los sobrecargos, el mantenimiento y el personal de tierra?

Podrían cambiar las estructuras administrativas, los turnos, la contratación y los servicios compartidos. El efecto dependería de qué funciones se integren realmente y de los contratos laborales aplicables.

Hay un matiz importante: no todos los sindicatos están en contra. Aunque ASPA ha expresado preocupación por los salarios y la concentración laboral, el STIA ha respaldado la operación por su potencial para fortalecer el empleo y generar crecimiento.

¿Qué podría cambiar en la operación aérea?
El plan anunciado contempla conservar las marcas y los certificados de operador aéreo independientes. Por tanto, la integración corporativa no implica automáticamente combinar todas las operaciones ni sustituir una flota por otra.

Reuters identificó las ya mencionadas 85 rutas en las que coinciden ambas compañías, por lo que sería lógica una reestructuración operativa para evitar la competencia interna.

Un grupo más grande podría negociar mejores condiciones de arrendamiento, financiación, seguros y compras. Sin embargo, si ambas compañías mantienen sus certificados y operaciones independientes, no debería suponerse que podrán intercambiar libremente aviones y tripulaciones: eso dependerá de sus autorizaciones y procedimientos operativos.

¿Qué debería vigilarse antes de sacar conclusiones?

Hay cuatro indicadores concretos:

La resolución de la CNA y si incluye obligaciones laborales verificables.
Los acuerdos con los sindicatos sobre salarios, antigüedad y listas de escalafón.
Los planes de flota, la contratación de pilotos y la utilización de los aviones.
La evolución de las frecuencias, las bases operativas y las rutas compartidas.
El riesgo no consiste únicamente en los despidos inmediatos. También existe la posibilidad de que, con el tiempo, los trabajadores tengan menos alternativas para cambiar de empleador y negociar sus condiciones. Sin embargo, si las eficiencias financieras permiten crecer y aumentar las operaciones, también podrían surgir nuevas oportunidades de empleo.

Desde una perspectiva aeronáutica, habría que distinguir dos cosas: integrar la propiedad de las compañías no es lo mismo que integrar sus operaciones, y ninguna de las dos implica necesariamente una reducción de plantilla.

El resultado dependerá de las decisiones empresariales, los acuerdos laborales y las condiciones regulatorias.

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

La revisión regulatoria para la creación del “Grupo Más Vuelos”, sigue avanzando, aunque hasta el momento solo se ha obtenido la aprobación del Departamento de Justicia de Estados Unidos y de la autoridad de competencia de Colombia, aseguró Enrique Beltranena Mejicano, presidente y director general de Volaris.

Durante la conferencia telefónica con analistas financieros, luego de presentar sus resultados al tercer trimestre del año (3T26), el directivo puntualizó que mantienen una interacción muy activa con la Comisión Federal de Competencia Económica de México.

“Todavía estamos en una etapa técnica en la que nos solicitan información y datos necesarios para elevar el expediente a los niveles superiores de la Comisión. Más allá de lo que ya hemos divulgado públicamente, no podemos añadir nada más mientras el proceso regulatorio esté en curso”, puntualizó.

Y precisó que no intentan ocultar algo; simplemente no tienen más información. Y será “en los próximos meses” cuando puedan tener la respuesta de la Comisión.

Como se recordará, a finales del año pasado, Viva y Volaris anunciaron la intención de fusionarse para dar paso a la controladora denominada “Grupo Más Vuelos” y que esperaría el visto bueno de la autoridad regulatoria mexicana.

Resultados al 3T26

Durante los primeros nueve meses del año, los ingresos operativos de la aerolínea de bajo costo ascendieron a 2 mil 668 millones de dólares, que comparados con los 2 mil 156 millones de dólares del mismo periodo de 2025, significó un incremento de 23.7%.

De acuerdo con su reporte, enviado al público inversionista de la Bolsa Mexicana de Valores (BMV), en el tercer trimestre del año, Volaris tuvo un sólido desempeño comercial.

“Por primera vez alcanzamos un TRASM de doble dígito y nuestros ingresos operativos trimestrales superaron los mil millones de dólares, impulsados tanto por el crecimiento de los ingresos por servicios adicionales, como por mejores tarifas. Iniciamos la temporada alta de verano con un plan claro y lo cumplimos.

“La demanda sólida absorbió la capacidad adicional, mientras que la expansión de nuestra red transfronteriza, la asignación disciplinada de capacidad y la mejora en la productividad de nuestra flota reforzaron nuestra posición competitiva. Alcanzamos una utilidad operativa positiva, un resultado que no contemplábamos en nuestra perspectiva original, y redujimos nuestra pérdida neta cerca de 80% de manera secuencial.

“A pesar de que los costos del combustible fueron mayores a lo previsto, mantuvimos una liquidez de 823 millones de dólares, prácticamente sin cambios respecto al trimestre anterior. En conjunto, estos logros validan nuestra estrategia, refuerzan la solidez y resiliencia de nuestro modelo de ultra bajo costo y demuestran nuestra capacidad para traducir una ejecución disciplinada en resultados tangibles”, puntualizó Beltranena Mejicano.

Presenta Tarifa Flex

Además, la tarde de este martes, Volaris anunció la Tarifa Flex, una opción que permite a los pasajeros combinar dos beneficios para personalizar su viaje, con precios desde 300 pesos para vuelos nacionales y 25 dólares para internacionales.

De acuerdo con el comunicado de prensa, la nueva tarifa estará disponible a partir del 27 de octubre en su sitio web y aplicación oficial, con la posibilidad de ahorrar hasta 60% frente a la compra de los mismos beneficios por separado.

La tarifa permite elegir entre opciones de equipaje, cambios ilimitados de fecha y hora, respaldo de viaje y selección de asiento estándar. Además, incluye un artículo personal, check-in anticipado mediante la aplicación —hasta cinco días antes de la salida en vuelos nacionales— y puntos Altitude. Los beneficios seleccionados aplican a todos los pasajeros incluidos en la reservación, conforme a las condiciones del producto.

“Sabemos que cada viaje responde a necesidades distintas. Hay quienes necesitan llevar más equipaje, quienes buscan mayor flexibilidad para cambiar sus planes y quienes prefieren contar con alternativas de protección. Con Tarifa Flex, queremos que nuestros Clientes puedan elegir los beneficios que realmente necesitan, con mayor claridad sobre sus opciones y el valor que reciben”, señaló Verónica Nieto, directora de Productos Adicionales de Volaris.

La aerolínea indicó que Tarifa Flex se comercializará exclusivamente en Volaris.com y en su aplicación, mientras que los términos y condiciones de sus alternativas de flexibilidad pueden consultarse en su sitio oficial.

El espacio aéreo mexicano entra en una nueva altitud de vuelo comercial.

Estados Unidos levanta restricciones, Aeroméxico, bajo el mando de ANDRÉS CONESA LABASTIDA, cuestiona la posible concentración de Viva y Volaris, y los grandes operadores comienzan a reposicionar sus flotas.

En juego están miles de millones de dólares, rutas internacionales, slots aeroportuarios y el control de uno de los mercados aeronáuticos más importantes del continente.

El Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) revocó las restricciones que impedían ampliar rutas y frecuencias desde el AICM y el AIFA hacia territorio estadounidense.

La decisión llega después de meses de negociaciones por el traslado obligatorio de operaciones cargueras al Felipe Ángeles y las modificaciones en la asignación de slots en el aeropuerto capitalino.

El conflicto dejó una lección costosa: las decisiones aeroportuarias tomadas desde un escritorio gubernamental pueden terminar afectando los derechos de tráfico internacional.

Washington cuestionó la transparencia regulatoria mexicana y utilizó las autorizaciones de nuevas operaciones como instrumento de presión.

El Memorando de Consultas firmado en mayo de 2026 permitió avanzar en la solución de las diferencias.

Sin embargo, recuperar derechos operativos no significa recibir automáticamente autorizaciones de vuelo.

Cada nueva ruta requiere trámites regulatorios, disponibilidad de slots, capacidad de flota y viabilidad comercial.

Para Aeroméxico, Volaris, de ENRIQUE BELTRANENA y Viva de JUAN CARLOS ZUAZUA, el mercado estadounidense representa una oportunidad estratégica.

Pero ahora viene lo complicado: recuperar terreno, mejorar factores de ocupación y defender yields en rutas donde las aerolíneas estadounidenses tampoco están dispuestas a ceder pasajeros.

Y mientras Washington libera espacio aéreo, en México comienza otra batalla, posiblemente más intensa.

El propio Andrés Conesa, comandante del Caballero Águila, encendió las luces de advertencia sobre la proyectada integración de Viva y Volaris mediante Grupo Más Vuelos.

Su argumento es contundente: la concentración resultante podría superar la participación de mercado que llegó a registrar Cintra, antigua controladora de Aeroméxico y Mexicana de Aviación.

La advertencia de Conesa merece atención.

La integración de dos aerolíneas de bajo costo podría modificar sustancialmente la competencia doméstica, particularmente en rutas donde ambas concentran frecuencias, capacidad instalada y posiciones aeroportuarias.

Menos competidores no garantizan mejores tarifas.

Y compartir estrategias comerciales, flotas y redes de distribución tampoco significa necesariamente mayor eficiencia para el pasajero.La autoridad de competencia tendrá que revisar participación de mercado, barreras de entrada, concentración de slots y posibles efectos sobre los precios.

El verdadero indicador no será cuántos aviones reúna el nuevo grupo, sino cuántas alternativas conservarán los usuarios.

A la sazón, Conesa, también acaba de asumir la presidencia del Comité Ejecutivo de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) para 2026-2027, posición que amplía su influencia en la agenda aeronáutica regional.

Una responsabilidad adicional para quien ahora exige condiciones de competencia equilibradas.

Habrá que observar si ese discurso mantiene la misma altitud cuando las decisiones regulatorias involucren directamente los intereses de Aeroméxico.

En otro frente, Coahuila intenta recuperar conectividad aérea.

ÓSCAR PÉREZ BENAVIDES, director de Servicios Aeroportuarios de Coahuila, mantiene negociaciones para el eventual regreso de la propia Aeroméxico al Aeropuerto Internacional Plan de Guadalupe, después de casi siete años de ausencia.

Ejecutivos de la aerolínea recorrieron recientemente las instalaciones, donde se desarrolla un programa de modernización con una inversión inicial cercana a 40 millones de pesos y una ampliación de plataforma de cuatro mil 500 metros cuadrados.

La terminal acumula más de 80 mil pasajeros desde su reactivación comercial. Viva incrementó capacidad mediante Airbus A321 de hasta 240 asientos y añadió frecuencias experimentales.

Sin embargo, todavía no existe confirmación de itinerarios para Aeroméxico.

El objetivo de Pérez Benavides es aprovechar la demanda del corredor industrial Saltillo-Ramos Arizpe y recuperar conexiones con la capital del país.

La aviación comercial necesita competencia, certidumbre jurídica y una política aeroportuaria técnicamente sustentada.¡Queda Dicho!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Inaugura Volaris ruta directa entre Guadalajara y Washington Dulles

Volaris inauguró este 15 de octubre su nueva ruta sin escalas entre Guadalajara y el Aeropuerto Internacional Washington Dulles, convirtiéndose en el único operador de un vuelo directo entre ambas ciudades.

El servicio contará con tres frecuencias semanales y ampliará las opciones de conectividad para pasajeros de negocios, turismo y quienes visitan a familiares y amigos. La operación también facilitará las conexiones desde otras regiones de México a través del centro de operaciones de la aerolínea en Guadalajara.

La conexión se suma a los vuelos directos existentes entre Ciudad de México y Washington Dulles, ampliando las alternativas de viaje entre México y la capital estadounidense.

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Condena OACI ataques contra infraestructura de aviación civil en Arabia Saudita

El Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) condenó enérgicamente los recientes ataques contra aeropuertos civiles, aeronaves e infraestructura aeronáutica en el Reino de Arabia Saudita y expresó su solidaridad con el pueblo y el Gobierno saudí.

La condena se produjo después de una declaración presentada por el Reino de Arabia Saudita ante el Consejo de la OACI el pasado 8 de octubre.

Al expresar sus más profundas condolencias a las víctimas y sus familiares, el Consejo de la OACI deploró los ataques dirigidos contra la infraestructura de aviación civil, sus repercusiones en las operaciones aéreas y los riesgos que representan para la seguridad operacional y la protección de la aviación civil.

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Conmemora Iberia 80 años de la incorporación de sus primeras tripulantes de cabina

Iberia conmemora el 80 aniversario de la incorporación de las primeras tripulantes de cabina de pasajeros (TCP) en España, quienes atendieron a los viajeros durante el vuelo comercial transatlántico de la aerolínea entre Madrid y Buenos Aires, el 15 de octubre de 1946.

La operación se realizó en un avión Douglas DC-4, con 28 pasajeros y una duración aproximada de 36 horas, incluidas tres escalas. Para ese vuelo fueron seleccionadas cuatro mujeres: Pilar Mascías, Marichín Ruiz, María José Ugarte y Ana Marsans. Un año después, Fernando Castillo se convirtió en el primer hombre TCP de la compañía.

Actualmente, Iberia cuenta con 4,062 tripulantes de cabina, de los cuales 67% son mujeres y 33% hombres.

Ocho décadas después de aquel primer vuelo, la aerolínea prevé operar hasta 420 vuelos semanales entre América Latina y Europa durante la próxima temporada de invierno, como parte de su estrategia de expansión y fortalecimiento de la conectividad entre ambas regiones.

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Cumple Avianca cinco años de alianza con el Club Deportivo Universidad Católica

Avianca celebra cinco años de alianza con el Club Deportivo Universidad Católica, una colaboración que impulsa el desarrollo del ski en Chile y que durante 2026 respaldó competencias con más de 220 deportistas.

La aerolínea apoya dos eventos de Ski UC: Avianca Week, enfocado en categorías formativas U12, U14 y U16, y Stefano Pirola by Avianca, campeonato internacional que forma parte del circuito South American Cup de la Federación Internacional de Ski (FIS).

En la edición 2026 de Avianca Week, los representantes del club obtuvieron siete podios y 18 resultados entre los 10 mejores, como parte de los esfuerzos por impulsar el talento deportivo y la proyección internacional de esta disciplina.

En paralelo, Avianca fortalece su conectividad en Chile con más de 20 vuelos semanales entre Santiago y Bogotá, que enlazan al país con una red de más de 80 destinos en América y Europa. Además, el próximo 15 de diciembre inaugurará su ruta estacional Santiago-Cartagena, disponible hasta marzo de 2027.

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El Aeropuerto de Tulum (TQO), inaugurado en diciembre de 2023, fue concebido para convertirse en una puerta de entrada internacional a la Riviera Maya, sin embargo, hoy podemos ver  la reducción de operaciones de algunas aerolíneas y existe una explicación fundamental: el crecimiento esperado de la demanda no necesariamente se ha traducido  en transportar a suficientes pasajeros rentables para sostener todas las rutas nacionales  y las pocas internacionales.

La realidad es que esto no significa que Tulum haya dejado de tener atractivo turístico, el  problema es que una cosa es el potencial turístico de un destino y otra la rentabilidad de operar vuelos regulares hacia él.

Hoy tenemos una baja demanda, los aviones vuelan con pocos pasajeros y la  señal más clara está en las cifras de 2026.

Entre  enero y agosto, la llegada de turistas a Tulum cayó 33.6% frente al mismo periodo de 2025, según los datos citados por AFP (Airspace Flow Program) de Estados Unidos,   Aeroméxico suspendió sus vuelos y Volaris anunció que dejará de volar a Tulum a partir del 7 de enero de 2027.

Existen otras causas importantes pero las aerolíneas han señalado el aumento de costos, incluidos combustible, servicios de navegación y tarifas aeroportuarias y también el retiro de descuentos e incentivos iniciales redujo el atractivo económico de abrir rutas nuevas.

Cancún también cuenta y es que este destino muy consolidado tiene una red mucho más completa, más frecuencias y mejores conexiones.

Para una aerolínea, concentrar vuelos en Cancún puede ser más rentable que mantener rutas a Tulum con pocos pasajeros, aunque Tulum sea un destino turístico importante.

El sargazo, los elevados precios del alojamiento y las preocupaciones de seguridad afectan el atractivo de la región.

El pasajero se siente inseguro y debe lidiar desde su llegada con el abuso de algunos  prestadores de todo tipo de servicios empezando con el de los taxistas del aeropuerto que hoy cobran hasta 1,700 pesos por un viaje a la zona hotelera, es importante recordar que el pasajero compara antes de viajar el costo total de sus vacaciones, no solamente el precio del boleto aéreo.

El aeropuerto cerró 2025 con 1,244,661 pasajeros, apenas 0.9% más que en 2024 y en agosto de 2026, las operaciones internacionales habían caído 63.8% interanual y sus pasajeros internacionales, 76.4%.

Estas son señales claras de un deterioro importante del destino, no de una simple fluctuación de temporada.

En el Aeropuerto de Tulum se construyó una infraestructura pensada para estimular una demanda que todavía no estaba suficientemente estudiada ni consolidada demostrando una total falta de visión y conocimiento del mercado y de la industria aérea. 

Las aerolíneas, quizá también por propuestas políticas, probaron el mercado y ahora han preferido reasignar aviones a rutas donde esperan mejores resultados económicos.

La retirada de Aeroméxico, los recortes de Volaris y la reducción de rutas internacionales de American Airlines reflejan ese cambio de estrategia.

American, por ejemplo, anunció que suspenderá Miami–Tulum desde el 5 de enero de 2027, aunque mantendrá Dallas–Fort Worth.

Desde  una perspectiva de negocio aeronáutico, Tulum necesita algo más que una terminal aérea moderna: requiere demanda sostenida, costos competitivos, conectividad terrestre eficiente y una estrategia turística que además involucre  a todos los prestadores de servicio para que justifique operar vuelos durante todo el año.

La pregunta decisiva es si el Aeropuerto de Tulum podrá generar suficiente tráfico por sí mismo en el corto plazo o si seguirá dependiendo de incentivos y del crecimiento general del turismo en la Riviera Maya.

Mexicana de Aviación apuesta incrementando sus operaciones pero a pesar de los subsidios no parece ser la solución por ahora y solo va a ver aumentadas sus pérdidas, los datos apuntan a una corrección importante de las expectativas iniciales.

Un caso que parece seguir el mismo rumbo es el que se refiere al complejo turístico de las Islas Marías abierto en el año 2022 en el que el gobierno ha invertido más de 560 millones de pesos además de los 150 millones asignados para contratos de obras y equipamiento en  este 2026.

Este destino solo tiene un vuelo con aeronaves monomotores Cessna Grand Caravan turístico desde Colima que no es regular y está sujeto a demanda.

De acuerdo a cifras recientes las Islas Marías recibe apenas 4,700 visitantes cada año o sea 90 la semana y no todos llegan por vía aérea.

¿Será acaso un destino fallido?

Está por verse.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La posible fusión de Volaris y Viva Aerobus merece mucho más que una discusión sobre economías de escala. Está en juego la estructura competitiva del transporte aéreo mexicano, la conectividad regional y hasta la viabilidad de las inversiones aeroportuarias.Ambas empresas sostienen que conservarán sus marcas y operaciones independientes, mientras compartirán una estructura corporativa.

Pero dos marcas bajo un mismo control económico no necesariamente equivalen a dos competidores. La rivalidad que hoy permite comparar tarifas, frecuencias y condiciones podría debilitarse cuando las decisiones estratégicas respondan a los mismos accionistas.

El estudio Eficiencia de Capital y Riesgo: Comparación Sectorial de Aeropuertos y Aerolíneas en México, elaborado por Alexander Elbittar, Rubén Guerrero y Víctor Hugo Valdés, de GAMES Economics, ofrece elementos relevantes para esta discusión. Advierte que la integración concentraría aproximadamente 74% del tráfico nacional y acercaría al mercado a una estructura de duopolio, con Aeroméxico como principal contrapeso.

La consecuencia potencial más visible está en los boletos. Cuando desaparece la presión competitiva entre los dos mayores operadores de bajo costo, disminuye el incentivo para ofrecer mejores tarifas, aumentar frecuencias o abrir rutas. No significa que todos los precios subirán automáticamente, pero sí que habría menos disciplina competitiva para contenerlos.Existe otro riesgo menos evidente: el poder de negociación frente a los aeropuertos. Un grupo que controle una proporción tan alta de pasajeros podría condicionar decisiones sobre rutas, horarios e incentivos comerciales.

Esto afectaría especialmente a terminales regionales donde ambas aerolíneas representan buena parte del tráfico (o incluso la totalidad de ésta) y donde atraer un operador sustituto resulta difícil.GAMES Economics explica una asimetría fundamental: las aeronaves pueden trasladarse entre mercados, mientras las pistas, terminales y plataformas permanecen donde fueron construidas. Los aeropuertos deben cumplir compromisos de inversión y mantener servicios incluso cuando disminuye la demanda. Esa rigidez los vuelve vulnerables frente a una aerolínea con capacidad para retirar vuelos o exigir mejores condiciones.

El estudio calcula que los aeropuertos mexicanos generan, en promedio, un rendimiento sobre el costo de capital cercano a tres puntos porcentuales. No encuentra allí, por sí solo, evidencia de ganancias extraordinarias. Por eso sería equivocado presentar los márgenes aeroportuarios como justificación para trasladarles mayores presiones económicas derivadas de la concentración aérea.

También importan los pasajeros de ciudades intermedias. Si el nuevo grupo racionaliza rutas duplicadas, algunas comunidades podrían perder frecuencias, conexiones directas o alternativas de servicio. Menos vuelos significan menos visitantes, menor actividad comercial y dificultades adicionales para recuperar inversiones regionales.

Es razonable reconocer que las aerolíneas enfrentan costos elevados y buscan eficiencias en flota, financiamiento y mantenimiento. Pero esas ventajas privadas deben contrastarse con perjuicios públicos potenciales. La autoridad antimonopolio necesita examinar ruta por ruta, medir barreras de entrada y determinar si existen remedios realmente verificables.La vigilancia debe extenderse a los aeropuertos administrados por concesionarios privados y por empresas públicas.

En ambos casos, perder diversidad de clientes puede traducirse en dependencia comercial. Tampoco basta con prometer que las marcas seguirán separadas: la evaluación debe considerar quién decide capacidad, expansión, precios y redes. Sin competencia autónoma, la separación visual de las compañías tiene escaso significado económico para el consumidor mexicano. Por lo pornto, la moneda está en el aire y el gobierno debe entender que cuidar la competencia es cuidar el interés general. E-mail; raviles0829@gmail.com

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Contribuye Volaris a proteger a 28 menores de la trata y explotación sexual

Volaris informó que la capacitación de sus tripulaciones y colaboradores para detectar posibles casos de trata y explotación sexual ha contribuido a proteger a 28 niñas, niños y adolescentes durante los últimos 13 años.La aerolínea recibió por decimotercer año consecutivo el reconocimiento Top Member de The Code, iniciativa impulsada por ECPAT International para combatir la explotación sexual de menores en el sector turístico.De acuerdo con la compañía, más de 6 mil colaboradores reciben capacitación cada año para identificar señales de alerta y actuar ante posibles riesgos. Sin embargo, no detalló las circunstancias de los 28 casos ni las medidas adoptadas en cada uno.Este año, Volaris también vinculó sus protocolos de actuación con los del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) e incorporó 15 mil manteles con actividades infantiles a bordo, orientadas a enseñar a niñas y niños a reconocer su espacio personal e identificar situaciones que les generen incomodidad.———

Realiza Azul Logística vuelo carguero con tripulación 100% femenina 

Azul Logística realizó un vuelo carguero entre Campinas y Manaus con un equipo integrado completamente por mujeres, como parte de las iniciativas de la compañía por el Octubre Rosa, campaña dedicada a promover la concientización, prevención y cuidado de la salud.La operación correspondió al vuelo AD2021 y reunió a profesionales de distintas áreas, entre ellas comandante, copiloto, loadmaster y agente de carga, conformando un equipo 100% femenino tanto en las funciones a bordo como en tierra.A través de esta iniciativa, Azul buscó destacar la presencia y participación de las mujeres en diferentes áreas de la aviación y la logística, mostrando su desempeño en funciones clave para el desarrollo de una operación carguera.El vuelo también tuvo como objetivo apoyar el mensaje del Octubre Rosa y reforzar la importancia de la concientización, la prevención y el cuidado de la salud, más allá de las actividades que se desarrollan específicamente durante este mes.Según indicó la compañía, a lo largo de octubre continuará impulsando acciones destinadas a ampliar el alcance de esta campaña y su mensaje de prevención.———

Revitaliza American Airlines espacios comunitarios en Río de Janeiro

Colaboradores de American Airlines participaron en una jornada de voluntariado en Río de Janeiro, Brasil, para rehabilitar espacios comunitarios y beneficiar a cerca de 650 familias de la Vila Residencial de la Universidad Federal de Río de Janeiro (UFRJ).En alianza con la organización sin fines de lucro ATADOS, los empleados pintaron un parque infantil y una cancha deportiva, recuperaron áreas verdes y colaboraron en la creación de un mural artístico para fortalecer la convivencia y el sentido de comunidad.José A. Freig, vicepresidente de Operaciones Internacionales y Alianzas Comerciales de American Airlines, destacó el compromiso de la compañía con Brasil, donde opera desde 1990.La iniciativa da continuidad a la colaboración entre la aerolínea y ATADOS, que en 2025 organizaron otra jornada de voluntariado en São Paulo para revitalizar espacios del Instituto NUA.———

Impulsa Air Canada donaciones para facilitar viajes médicos a niños

La Fundación Air Canada puso en marcha la Semana de Duplicación de Puntos Aeroplan 2026, una iniciativa que permite multiplicar el impacto de las donaciones destinadas a facilitar el traslado de niños que necesitan atención médica lejos de sus hogares.Con el apoyo de socios como TD, CIBC y American Express, así como de los nuevos aliados Hertz, Dollar y Thrifty, cada punto donado puede multiplicar su impacto hasta ocho veces. La campaña concluyó el 11 de octubre de 2026.En 2025, el Programa de Transporte Hospitalario recibió más de 35 millones de puntos, con los que apoyó a cerca de 500 familias mediante 605 viajes para acceder a tratamientos médicos.Uno de sus beneficiarios es Sylas, de 15 años, quien viajó con su familia entre Cranbrook y Vancouver para recibir cirugías y seguimiento médico tras sufrir un accidente en bicicleta. Actualmente, es el Embajador Nacional 2026 del programa.———

La aerolínea de bajo costo, Volaris, anunció una nueva ruta directa entre Guatemala y Orlando, Florida, que comenzará operaciones el 2 de diciembre próximo con vuelos los lunes, miércoles, viernes y domingos.

A través de un comunicado, la aerolínea de ultrabajo costo destacó que la conexión amplía las opciones para quienes viajan a visitar familiares y amigos, disfrutar unas vacaciones o hacer negocios en Estados Unidos.

Indicó que la ruta une dos destinos con mucho que ofrecer: Orlando, capital mundial de los parques temáticos, es sede de Walt Disney World y Universal Orlando, además de SeaWorld, sus outlets y la cercanía del Kennedy Space Center.

También, añadió, es un polo de negocios y eventos, con uno de los centros de convenciones más grandes del país.

Mientras que Guatemala combina la Antigua Guatemala, Patrimonio de la Humanidad, el Lago de Atitlán y las ruinas de Tikal, y su capital es uno de los principales centros comerciales y de negocios de Centroamérica.

“Guatemala es un país muy importante para Volaris. Durante más de 11 años hemos construido una relación sólida con nuestros clientes y hemos trabajado para ampliar las opciones de conectividad desde el país. Con la nueva ruta hacia Orlando damos un paso más en este compromiso, acercando a más familias, viajeros y oportunidades entre Guatemala y Estados Unidos”, comentó Ronny Rodríguez Chan, director de Desarrollo Corporativo y Sostenibilidad de Volaris.

Orlando no es nuevo para Volaris

La aerolínea opera ahí desde 2012, cuando inició con la ruta desde la Ciudad de México, y hasta septiembre de 2026 ha transportado a casi 1.5 millones de pasajeros.

En lo que va de este año, sus cuatro rutas hacia Orlando (Guadalajara, Ciudad de México, y Querétaro en México, así como San José, Costa Rica) suman más 230 mil 203 pasajeros transportados.

Guatemala también es parte de la historia de expansión internacional de Volaris, pues desde que inició operaciones en el país el 18 de junio de 2015 y, hasta agosto de 2026, ha transportado a más de 3.1 millones de pasajeros y realizado más de 29 mil operaciones.

Tan solo en agosto de 2026 transportó a más de 34 mil pasajeros en 248 despegues y aterrizajes. Hoy conecta al país con Los Ángeles, Ciudad de México y Cancún, y ahora suma Orlando.

“Como Dirección General de Aeronáutica Civil y Aeropuerto Internacional La Aurora nos alegra mucho formar parte de la historia de éxito de Volaris en Guatemala, que llega ya a 12 años de logros como el que hoy se anuncia, con una nueva ruta entre Guatemala y Orlando Florida, Estados Unidos. Para este crecimiento nos hemos estado preparando y esperamos que por el bien del país estos progresos sigan”, expresó Tomás Aldecoa, titular de la autoridad aeronáutica guatemalteca.