La iniciativa DESTINATION 2050, que agrupa a aerolíneas, aeropuertos, proveedores de servicios de navegación aérea y fabricantes de aeronaves y equipos en Europa, pidió cambios a la propuesta de revisión del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la Unión Europea (EU ETS) para la aviación.

El grupo reiteró su compromiso con alcanzar emisiones netas cero de CO2 en 2050, pero advirtió que algunas disposiciones planteadas por la Comisión Europea podrían afectar la competitividad de la aviación europea y limitar la efectividad de las medidas de descarbonización.

DESTINATION 2050 señaló que la política climática debe avanzar junto con la competitividad y la conectividad del continente, por lo que pidió a los legisladores europeos garantizar certidumbre para las inversiones, promover la innovación y basar las nuevas obligaciones en evidencia científica validada y en su viabilidad operativa.

Una de las principales solicitudes es reformar y ampliar los apoyos destinados al combustible de aviación sostenible (SAF). El sector manifestó preocupación por la reducción prevista de los niveles de apoyo para distintas categorías de SAF y por la eliminación progresiva, después de 2029, de los incentivos para los biocombustibles sostenibles producidos a partir de residuos.

También rechazó que los apoyos estén condicionados a un criterio de producción “Made in Europe” y pidió que el esquema sea coherente con el Reglamento ReFuelEU Aviation y con la tercera revisión de la Directiva de Energías Renovables (RED III).

“Pedimos un apoyo más sólido y de mayor plazo para las asignaciones de SAF”, indicó DESTINATION 2050.

La organización también solicitó que 100% de los ingresos obtenidos mediante la subasta de derechos de emisión correspondientes a la aviación sean reinvertidos en el propio sector para financiar su descarbonización, modernización tecnológica y competitividad.

En materia geográfica, DESTINATION 2050 se opuso a extender unilateralmente el EU ETS a rutas fuera del Espacio Económico Europeo (EEE), al considerar que una medida de este tipo podría generar distorsiones competitivas, fragmentación regulatoria y fugas de carbono.

En su lugar, respaldó el fortalecimiento del Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA), desarrollado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), como mecanismo global para atender las emisiones de la aviación internacional.

Otra de las propuestas consiste en crear un sistema de “book-and-claim” que permita atribuir los beneficios ambientales del SAF a los compradores independientemente del lugar físico en el que se suministre el combustible. El objetivo es responder a la disponibilidad desigual de SAF entre los distintos mercados europeos.

DESTINATION 2050 pidió además ampliar el acceso de la aviación al Fondo de Innovación de la Unión Europea y al Banco de Descarbonización Industrial, con recursos dirigidos al desarrollo y maduración de tecnologías como sistemas de propulsión más eficientes, mejoras aerodinámicas, materiales avanzados y aeronaves híbridas y eléctricas.

El sector también solicitó incentivos para tecnologías de captura y utilización de carbono (CCU), así como para sistemas de remoción de carbono, mediante programas de investigación, inversiones tecnológicas y mecanismos financieros que reduzcan el riesgo de los proyectos.

Respecto a los efectos climáticos de la aviación no relacionados con el CO2, la organización pidió cautela antes de establecer incentivos vinculados con la prevención de estelas de condensación.

DESTINATION 2050 consideró que todavía existe incertidumbre científica en torno a la capacidad de predecir la formación de estelas durante la planificación de los vuelos y señaló que las rutas reales están condicionadas por factores meteorológicos y operativos en tiempo real.

Por ello, sostuvo que las estrategias para evitar estelas de condensación deben incorporarse a la regulación únicamente cuando exista suficiente respaldo científico y se haya demostrado su viabilidad operativa en el conjunto del sistema de aviación.

El posicionamiento fue suscrito por representantes de Airlines for Europe (A4E), el Consejo Internacional de Aeropuertos para Europa (ACI Europa), la Asociación de Industrias Aeroespaciales, de Seguridad y Defensa de Europa (ASD), la Organización de Servicios de Navegación Aérea Civil (CANSO) y la Asociación de Aerolíneas de las Regiones Europeas (ERA).

Países de la Unión Europea han batallado en la implementación del Sistema de Entradas y Salidas (EES) en sus controles fronterizos al grado de que algunos lo han desactivado en temporadas altas para volver a los procesos manuales.

Esta plataforma comenzó a integrarse gradualmente en octubre del año pasado y a partir del 10 de abril entró plenamente en vigor, pero en lugar de agilizar las filas ha hecho todo lo contrario, esto de acuerdo a un reportaje de Time.

Con el EES el sello manual en los pasaportes ya no es necesario, pues la plataforma recopila datos biométricos y del pasaporte en los cruces fronterizos.

El sistema busca agilizar los procesos migratorios para los viajeros de fuera de la Unión Europea que ingresan al espacio Schengen para estancias cortas.

En su primera visita a la zona de circulación europea el viajero normalmente tendrá que someterse a un escaneo de huellas dactilares, la captura de una imagen facial y la recopilación de los datos de su pasaporte.

Con ello, los agentes en los puntos de control podrán verificar los datos de los viajeros que regresen, lo que en teoría ofrece un procesamiento más rápido.

A pesar de la teoría, días posteriores a la implementación plena del EES, el Consejo Internacional de Aeropuertos para Europa (ACI Europa) comentó al medio Politico que las filas en los aeropuertos de 15 países tenían una duración promedio de dos a tres horas o más durante los periodos de mayor afluencia.

Aerolíneas y pasajeros incluso han reportado vuelos perdidos como consecuencia de los retrasos del EES y los analistas argumentaron que muchos aeropuertos no estaban suficientemente preparados para el cambio de sistema.

La Unión Europea confesó que estas dificultades iniciales eran de esperarse, pero que con el tiempo el sistema reduciría los tiempos de espera.

De momento, los aeropuertos de París y Amsterdam, entre otros, han desactivado el EES para volver al proceso manual y la Comisión Europea dio hasta el 6 de septiembre para que las autoridades fronterizas puedan suspender la recopilación biológica.

Sin embargo, nueve países de la Unión Europea han pedido que la exención se extienda más allá de esa fecha.            

Desde la Unión Europea se prepara una revisión de las normas sobre la propiedad de las aerolíneas para evitar que inversionistas extranjeros obtengan el control efectivo de las compañías aéreas, publicó Reuters.

De acuerdo a un funcionario consultado por la agencia, la revisión busca “proteger la autonomía estratégica” para garantizar que el control de las operadoras de la región permanezca dentro del bloque.

La iniciativa se da en medio de una puja de ofertas entre dos firmas de inversión estadounidenses por el control de la aerolínea de bajo costo EasyJet.

Actualmente las normas de la UE exigen que el 51% de la propiedad permanezca en manos de inversionistas de la Unión Europea.

“Esto es para garantizar que los inversionistas extranjeros no tengan el control total”, dijo el funcionario a Reuters, “Necesitamos asegurarnos de contar con un margen suficiente cuando se trata del control”.

El Tribunal General de la Unión Europea dictaminó que la fabricación de aviones privados no puede ser excluida de una lista de actividades consideradas ambientalmente sostenibles, anulando así una decisión de la misma Comisión Europea.

De acuerdo a información de Reuters, la lista en disputa, taxonomía de finanzas sostenibles, tiene como objetivo proporcionar a los inversionistas una visión general de las inversiones verdes.

En 2023 la Comisión excluyó de este listado a las aeronaves destinadas a la aviación privada o a la aviación comercial de negocios, basándose en las emisiones de CO2 por pasajero-kilómetro en comparación con otros modos de transporte.

Dassault Aviation, fabricante francés de aeronaves, fue quien impugnó esta decisión, la cual etiquetó de ilegal.

El Tribunal General señaló que otros modos de transporte no necesariamente pueden considerarse alternativas bajas en carbono, ya que los aviones privados poseen características específicas en términos de flexibilidad, velocidad y conectividad.

Además, sostuvo que la huella de CO2 está relacionada con la operación de las aeronaves y no con su fabricación.

El organismo también observó que la Comisión, la cual puede apelar el falló en un plazo de dos meses, no había tomado en cuenta que los aviones privados pueden operar con combustible sostenible.     

La República Kirguisa fue retirada de la lista negra de seguridad aérea de la Unión Europea (UE), informó la Administración Presidencial de Kirguistán.

La Dirección General de Movilidad y Transporte de la Comisión Europea anunció que todas las aerolíneas certificadas en Kirguistán fueron eliminadas de la Lista de Seguridad Aérea de la UE, mecanismo que prohíbe operar en el bloque a aquellas compañías que no cumplen con los requisitos europeos de seguridad operacional.

La decisión fue adoptada tras una reunión del Comité de Seguridad Aérea de la Unión Europea (ASC), celebrada del 19 al 21 de mayo de 2026, y será formalizada mediante un reglamento correspondiente de la Comisión Europea.

Kirguistán fue retirado de la Lista de Seguridad Aérea de la Unión Europea, conocida como la lista negra de aviación del bloque, en la que permanecía desde 2006 debido a deficiencias detectadas en la supervisión de la seguridad aérea.

En los últimos años, bajo la dirección del presidente Sadyr Zhaparov, el país emprendió una serie de reformas integrales en su sector de aviación civil. Estas acciones incluyeron el fortalecimiento de la supervisión estatal de la seguridad de vuelo, la mejora del cumplimiento regulatorio y la alineación de las normas nacionales de aviación con los estándares de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

La Comisión Europea reconoció los avances logrados por Kirguistán, destacando los resultados de las consultas técnicas, una misión de evaluación realizada en marzo de 2026 y las audiencias exitosas celebradas en Bruselas.

Asimismo, la Comisión señaló que la cooperación técnica con las autoridades kirguisas continuará para garantizar que las mejoras alcanzadas en la supervisión de la seguridad aérea se mantengan en el largo plazo.

La Comisión Europea seguirá adelante con sus planes de cobrar a las aerolíneas por las emisiones de carbono de los vuelos internacionales, esto a pesar del riesgo de tensiones con Estados Unidos y la oposición de las compañías aéreas.

El Sistema de Comercio de Emisiones (ETS), que sirve de marco de fijación de precios de carbono, actualmente solo aplica a los vuelos dentro de la Unión Europea (UE), exentando las rutas fuera de Europa, las cuales representan la mayor parte de las emisiones del sector.

La Comisión afirmó este martes 12 de mayo que dicho desequilibrio debe terminar. Se espera una revisión del ETS para julio que buscará una fijación efectiva del precio del carbono para la totalidad de las emisiones de la UE, dijo Polona Gregorin, jefa de la unidad de transporte del departamento climático del organismo, durante una reunión con grupos de presión de la aviación.

Datos de Transport & Environment afirmaron que si el ETS hubiera aplicado a todos los vuelos de salida el año pasado, los ingresos totales para la UE y sus países miembros podrían haber recaudado 14 mil 896 millones de dólares (mdd), tres veces más de lo que se recaudó del sector aeronáutico en 2025.

“Un principio importante es garantizar igualdad de condiciones entre operadores, lo que significa que en las mismas rutas todos los operadores —europeos y no europeos— sean tratados de la misma manera”, afirmó Gregorin sobre la aplicación de las reglas.

Por su parte, Vincent De Vroey, director de fabricantes Aeroespacial, Seguridad y Asociación de Industrias de Defensa de Europa, advirtió que aplicar esta nueva regla de precios a aerolíneas de Estados Unidos podría desencadenar una disputa comercial.

En tanto, Ourania Georgoutsakou, directora de Airlines for Europe (A4E) propuso reforzar el plan CORSIA para que “eventualmente sea el único sistema global de fijación de precios al carbono.

Ambos grupos privados se han mostrado en contra de la aplicación de las nuevas reglas de ETS.              

Aerolíneas, pilotos y sindicatos de trabajadores de la aviación buscan que la Unión Europea suspenda un acuerdo de cielos abiertos con Qatar luego de que uno de los funcionarios involucrado en las negociaciones fuera despedido por recibir regalos por parte del país árabe.

Henrik Hololei fue destituido de su cargo como director general de Transporte de la Comisión Europea el pasado 29 de enero tras ser declarado culpable de aceptar vuelos gratuitos y otros obsequios por parte de Doha en plenas negociaciones, publicó el medio Político.

“Hasta que se aclaren plenamente las acusaciones de corrupción, el acuerdo debería suspenderse de inmediato”, señalaron en un comunicado conjunto emitido el lobby de aerolíneas ENAA, la Federación Europea de los Trabajadores del Transporte y el sindicato de pilotos European Cockpit Association.

Por su parte, la Comisión Europea ha defendido de forma constante el acuerdo, el cual sostuvo fue negociado a solicitud de los Estados miembros y las partes interesadas de la UE, sostuvo Anna-Kaisa Itkonen, vocera de Transporte de la Comisión luego de la destitución de Hololei.

“Las negociaciones se llevaron a cabo de manera plenamente transparente”, agregó la portavoz, señalando que el texto final “fue respaldado por unanimidad” por todos los países miembros.

La Comisión confirmó que Hololei fue cesado por “infracciones administrativas”, pero no vinculó su destitución directamente con las negociaciones con Qatar.

Los inconformes pidieron que los 12 países que todavía no ratifican el acuerdo, entre ellos Alemania y Francia, deberían pausar el proceso hasta contar con una imagen completa de cómo se desarrollaron las negociaciones.

El acuerdo final debe ser aprobado por todos los Estados miembros de la Unión Europea y posteriormente pasar al Parlamento Europeo para su aprobación definitiva. 

Patrick Pouyanne, CEO de TotalEnergies, comentó que espera que la Unión Europea (UE) flexibilice en el futuro su mandato de incorporar combustible de aviación sostenible (SAF), publicó Reuters.

Las autoridades de la UE establecieron que a partir del 2025 el combustible de aviones en sus aeropuertos deberá usar un 2% de SAF, cifra que crecerá a 6% en 2030 y 20% para 2035. El objetivo es llegar al 70% en 2050.

“Todas las compañías aéreas están luchando contra el mandato del 6% de SAF, que francamente es fácil de alcanzar. Hoy apuesto a que lo que ocurrió con la regulación de los automóviles sucederá también con la regulación del SAF en Europa”, afirmó Pouyanne durante un panel del Foro Económico Mundial sobre combustibles limpios.

Recientemente la UE abandonó la propuesta de prohibición de los nuevos automóviles con motor de combustión a partir de 2035.

TotalEnergies ya produce SAF en varias refinerías y su plan es expandirse, pero estas inversiones se han retrasado para aumentar su capacidad tras constatar que sus clientes no estaban dispuestos a comprar más de lo necesario para cumplir con las normas de la UE, explicó el directivo.

El SAF es entre tres y cuatro veces más caro que el combustible para aviones refinado a partir de petróleo.

“Hoy me enfrento a mis clientes, las compañías aéreas en Europa, que están haciendo un gran esfuerzo de lobby acusándonos de no invertir lo suficiente, lo cual es completamente falso”, aseguró Pouyanne.

“Podré suministrar el 10% de SAF a las compañías aéreas en Europa para 2030, pero… todos sueñan con tener estos biocombustibles al mismo precio que el combustible para aviones hecho de petróleo, pero eso no es cierto”, concluyó.

La Unión Europea (UE) y Estados Unidos acordaron este fin de semana que la industria aérea quede excluida de aranceles en su nuevo acuerdo comercial.

El organismo que cuenta con el grueso de los países de Europa informó que se estableció una tarifa única de 15% a la mayoría de los bienes de esta región que van al país americano, aunque hay algunas excepciones.

“Hemos acordado aplicar arancel cero recíproco a una serie de productos estratégicos. Esto incluye todos los aviones y sus partes componentes, ciertos productos químicos, algunos medicamentos genéricos, equipos de semiconductores, determinados productos agrícolas, recursos naturales y materias primas críticas. Y seguiremos trabajando para añadir más productos a esta lista”, explicó.

El acuerdo se llevó a cabo luego de una reunión entre el presidente estadounidense, Donald Trump, y la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen.

Airlines for America (A4A), organización que representa a las principales aerolíneas estadounidenses, celebró que se haya llegado a un acuerdo mediante el cual se valore el papel de la aviación en el comercio global y conectividad.

“El régimen de arancel cero fomentará la creación de empleo, fortalecerá nuestra seguridad económica y proporcionará un marco para el liderazgo estadounidense en manufactura y seguridad”, externó A4A.

Von der Leyen comentó que el acuerdo, que requerirá algunos ajustes antes de su aprobación final, le dará mayor previsibilidad a sus empresas.

“En estos tiempos turbulentos, esto es esencial para que nuestras compañías puedan planificar e invertir. Estamos asegurando un alivio arancelario inmediato. Esto tendrá un impacto directo en los resultados financieros de nuestras empresas”, aseveró la titular de la Comisión Europea.

El mismo Trump, que antes del acuerdo amenazó a la UE con un arancel del 30%, calificó el convenio como “un buen trato para todos.”

Hasta el presidente y director ejecutivo de la Asociación Nacional de Aviación Empresarial (NBAA), Ed Bolen, se sumó a las voces a favor del trato.

“La NBAA aplaude la decisión del gobierno de volver al acuerdo de arancel cero recíproco para aeronaves y productos componentes comercializados entre Estados Unidos y la Unión Europea”, afirmó.

El actual mandato medioambiental de la Unión Europea obliga a los proveedores a usar un 2% de combustible sostenible de aviación (SAF) en el combustible regular e ir aumentado el porcentaje hasta llegar al 70% en 2050 puede provocar una crisis en la aviación, aseveró la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio de la Universidad Politécnica de Madrid en un informe.

Los autores desarrollaron un modelo que predice el comportamiento que tendrá sobre los precios la aplicación del programa ReFuelEU y entre lo más sobresaliente está el incremento de los pasajes de avión, lo que desencadenará que muchos viajeros no puedan pagarlos y por ende las aerolíneas se vean afectadas.

“La gente tiende a pensar que las aerolíneas funcionan de una forma casi autónoma e independiente y que suben o bajan los precios de los boletos atendiendo sobre todo a la ley de la oferta y la demanda, pero no es así, sino que hay muchos otros factores que intervienen y que hay que tener en cuenta”, relató Arturo Benito, coautor de la investigación y que fue entrevistado por el medio español Actualidad Aeroespacial.

Este mandato ha sido criticado por la misma Asociación de Transporte Aéreo Intencionalidad (IATA) porque al no haber las condiciones en el mercado para una producción suficiente de SAF, los proveedores aprovechan para subir los costos, por lo que las aerolíneas tendrían que encontrar la forma de compensar el gasto extra, una de ellas aumentando sus tarifas.

“Lo que nos dicen nuestros modelos es que el precio de los boletos se incrementará mucho más en las compañías de bajo costo. Por eso estimamos que las compañías aéreas reaccionarán subiendo sus tarifas, pero teniendo en cuenta también cómo se va a comportar el mercado”, agregó Benito.

Esto generará un problema, pues con las previsiones actuales el modelo de negocio dejaría de ser rentable para muchas de las operadoras que funcionan en la actualidad.

“El mercado no lo podría soportar dado que los precios tendrían que subir tanto que muchos usuarios no podrían asumir esos costos, no utilizarían el servicio y acabaría por producirse una crisis económica. Por ello, lo que esperamos que suceda es que el precio del combustible sostenible vaya bajando a medida que aumente su producción y no esté mucho más allá de los niveles del combustible de avión actual”, comentó el investigador.

El informe fue publicado en la revista internacional “Aircraft Engineering and Aerospace Technology” y de acuerdo a uno de sus autores puede ser de utilidad para que las aerolíneas puedan predecir el impacto de los precios y tomar medidas que ayuden a reducir los efectos.