Lo que estamos viendo ahora en Ucrania y en Medio Oriente no es solamente un aumento en el uso de drones. Lo verdaderamente relevante es otra cosa: la guerra está acelerando la industria de drones y antidrones a una velocidad que, en condiciones normales, habría tomado años. Está comprimiendo ciclos de prueba, compra, corrección, producción y despliegue. Está convirtiendo la experiencia de combate en ventaja industrial. Y está redefiniendo, de paso, qué vale en este mercado y qué ya no vale tanto.

Una cosa es hablar de drones en guerra, y otra muy distinta es entender que la guerra ya se convirtió en una incubadora forzada para todo el ecosistema no tripulado: fabricantes, integradores, operadores, desarrolladores de guerra electrónica, proveedores de sensores, software de mando y control, y sistemas de intercepción de bajo costo.

Esta semana hubo tres señales muy claras.

La primera: Estados Unidos enviará a Medio Oriente un sistema antidron estadounidense que ya fue probado en Ucrania contra drones rusos, de acuerdo con un reporte de AP.La segunda: Reuters informó que Ucrania envió especialistas en defensa antidron a países del Golfo y a una base militar estadounidense en Jordania.

La tercera: la misma agencia detalló cómo un interceptor ucraniano de bajo costo, el STING, empezó a llamar la atención precisamente por algo que hoy vale más que muchas especificaciones técnicas: puede derribar amenazas relativamente baratas sin obligar al defensor a gastar una fortuna en cada intercepción.Puesto en términos simples: el mercado ya no está premiando solamente al sistema más sofisticado. Está premiando al sistema que funciona, que escala y que no desangra al usuario cada vez que entra en acción.

Durante mucho tiempo, buena parte del negocio de defensa vivió bajo una lógica que hoy empieza a desvanecerse: responder con sistemas costosos, muy refinados, a amenazas que cada vez son más baratas, más numerosas y más desechables. Pero esa ecuación se rompió. O, mejor dicho, la rompieron los drones de producción masiva, las tácticas de saturación y la necesidad de defenderse durante semanas o meses, no durante una sola noche. Si el atacante puede lanzar barato y en volumen, el defensor ya no puede seguir respondiendo solo con soluciones de excelencia.

El sistema STING ucraniano es una alternativa de bajo costo frente a sistemas tradicionales mucho más caros. Según datos atribuidos por Reuters a la empresa Wild Hornets, el sistema puede alcanzar unos 280 km/h, operar a distancias cercanas a 37 kilómetros, costar alrededor de 2,000 dólares por unidad o menos, y habría derribado miles de drones Shahed. La propia empresa también afirma producir más de 10,000 unidades al mes.

Ya no se trata solamente de detectar bien. Ya no basta con interceptar. Ahora importa interceptar con una lógica económicamente sostenible. Derribar sin llevarte a la quiebra. Defenderse sin vaciar inventarios carísimos frente a amenazas relativamente simples.

Y eso está empujando una nueva arquitectura de defensa aérea: una defensa por capas.

Una capa con sensores. Otra con guerra electrónica. Otra con software de mando y control. Otra con interceptores baratos. Otra, quizá, con sistemas más sofisticados reservados para amenazas de mayor valor o complejidad.Ese probablemente será el verdadero rostro del mercado antidron en los próximos años: no una sola tecnología milagrosa, sino una combinación de soluciones que repartan el costo, la velocidad de respuesta y la complejidad del blanco.

Por eso Ucrania se volvió tan relevante. No solo porque ha resistido oleadas de drones, sino porque lo ha hecho bajo condiciones que ningún laboratorio puede replicar del todo: presión constante, escasez, adaptación del adversario, interferencia electrónica, necesidad de improvisar, urgencia operacional. En ese entorno, cada sistema se convierte en una prueba. Sirve o no sirve. Escala o no escala. Aguanta o no aguanta.

Eso convierte a Ucrania en algo más que un usuario intensivo de tecnología no tripulada. La convierte en un exportador de experiencia operativa.

Zelenskiy dijo que Ucrania envió tres equipos de especialistas a Qatar, Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudita, además de una base militar de Estados Unidos en Jordania, para evaluaciones técnicas y demostraciones de defensa antidron. Es difícil exagerar lo que significa eso en términos estratégicos. Un país que hace poco era visto sobre todo como receptor de apoyo militar hoy también está siendo consultado por otros actores que quieren aprender de su experiencia bajo fuego.

En otras palabras: Ucrania no solo está consumiendo defensa. Está exportando doctrina.

La experiencia de combate se está convirtiendo en un activo comercial y diplomático. No es solo una fuente de legitimidad militar. Es también una ventaja de posicionamiento. El país que ya aprendió a neutralizar Shahed, a combinar guerra electrónica con intercepción barata, a ajustar sus tácticas casi en tiempo real, hoy posee algo que otros quieren comprar, adaptar o absorber.

Estados Unidos parece haber entendido que esta transformación no es únicamente operativa. También es industrial.

En Washington ya no se habla solo de adquirir sistemas; se habla de base manufacturera, de proveedores, de capacidad de producción, de autonomía de suministro. En una audiencia reciente del Comité de Servicios Armados del Senado, el senador Roger Wicker subrayó que el éxito en el ecosistema de pequeños drones exigirá atención sostenida a toda la cadena de suministro. No es un matiz menor. Es el reconocimiento de que el problema no se resuelve con compras aisladas, sino con volumen, continuidad y política industrial.

Eso coincide con la lógica del memorando de “drone dominance” firmado por el secretario de Defensa estadounidense en julio de 2025, donde los drones fueron descritos como la mayor innovación del campo de batalla en una generación y se planteó la necesidad de fortalecer la manufactura nacional y acelerar adquisiciones. Meses después, el propio Ejército de Estados Unidos detalló un plan que apunta a cientos de miles de pequeños UAS en un plazo de dos años.

El mensaje es claro: ya no se trata de comprar poco y muy selecto. Se trata de producir mucho y a menor costo. Esa es, quizá, una de las mutaciones más profundas del sector.

La lógica de la aviación no tripulada militar se está pareciendo menos a la compra tradicional de unas cuantas plataformas de alto valor y más a una dinámica industrial de escala, reposición y consumo acelerado. La masa importa. El precio importa. La velocidad de fabricación importa. La posibilidad de sustituir pérdidas importa.

Y eso también modifica la doctrina.

El Ejército de Estados Unidos ya ha hablado de cómo los drones están reconfigurando la geometría del campo de batalla en tiempo real. Más allá de la frase, lo esencial es esto: antes se enviaba primero a la persona; ahora, cada vez más, se envía primero a la máquina. Para observar, para ubicar, para corregir fuego, para explorar, para absorber riesgo. El dron ya no es un accesorio de combate. Se está convirtiendo en parte de su estructura.

Ese cambio, además, no debe leerse solo en clave militar. Lo que madura en guerra rara vez se queda en guerra.

Las lógicas de detección, intercepción, vigilancia distribuida, protección perimetral y respuesta por capas eventualmente descienden a otros ámbitos: infraestructura crítica, aeropuertos, puertos, refinerías, fronteras, instalaciones energéticas, eventos masivos. No todo migra al ritmo que algunos imaginan, pero la dirección es bastante clara. Y para la industria aeronáutica eso importa porque la conversación sobre drones ya no puede separarse de la conversación sobre seguridad aérea, protección de instalaciones y defensa del espacio bajo.

También conviene poner una pausa frente al entusiasmo fácil con ciertas soluciones emergentes, en especial los láseres antidron.

Sí, siguen siendo promesa. Sí, tienen atractivo. Sí, forman parte de la conversación estratégica. Pero no son una solución total. Reuters informó recientemente sobre nuevas pruebas coordinadas por el Pentágono y la FAA tras un incidente en el que un sistema láser antidron derribó por error un dron gubernamental. Y distintos análisis especializados han insistido en lo mismo: los láseres enfrentan límites de integración, de seguridad operacional, de producción industrial y de desempeño según las condiciones atmosféricas.

Eso obliga a no comprar futurismo barato.

El futuro antidron no parece ir hacia una tecnología única, limpia y definitiva. Va hacia una defensa híbrida, escalonada y mucho menos glamorosa: sensores distribuidos, guerra electrónica, interceptores cinéticos, automatización, mando y control, quizá láseres en algunos entornos, y mucha adaptación doctrinal.

No hay bala de plata. Hay arquitectura.Por eso el tema de fondo no es que haya más drones en los conflictos. El tema es que la guerra está rediseñando el mercado. Está decidiendo qué sistemas merecen inversión, qué modelos económicos son sostenibles, qué países acumulan ventaja competitiva y qué tipo de capacidades industriales serán necesarias en la siguiente década.

Visto así, lo que está ocurriendo no es una nota más sobre drones en combate. Es el inicio de una nueva fase en el negocio no tripulado. Una fase en la que el valor ya no se define por la promesa tecnológica, sino por el desempeño real, el costo de defenderse y la capacidad de producir a tiempo.

La guerra no solo está usando drones.Está moldeando la industria que dominará su siguiente capítulo.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”[

Ucrania está creando un grupo de trabajo para discutir una forma segura de reabrir su espacio aéreo, labor en la que busca involucrar a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

Desde febrero de 2022, con el inicio de la invasión rusa, los vuelos comerciales sobre el cielo ucraniano fueron suspendidos y ante ello los aeropuertos del país del este europeo están desiertos.

El medio PYOK publicó que el viceprimer ministro para la reconstrucción de Ucrania, Olekssi Kuleba, firmó la semana pasada la orden para crear este grupo especial y más allá de buscar la participación de la OACI y IATA no hay muchos detalles.

Lo que se conoce es que Ucrania podría arrancar con una reapertura limitada de su espacio aéreo, en particular desde Lviv, ciudad que está cerca de la frontera con Polonia, lo que reduce el riesgo de ataques rusos.

Otra opción sería reabrir el Aeropuerto Internacional de Boryspil, el cual está a 29 kilómetros de la capital Kiev. A pesar del riesgo el mismo presidente Volodymyr Zelenskyy confesó que fuera esta terminal la primera en volver a la actividad.

Actualmente, gran parte del Medio Oriente tiene su espacio aéreo cerrado debido al conflicto armado que tienen Estados Unidos e Israel contra Irán.

Adicionalmente, el espacio ruso está prohibido para la mayoría de las aerolíneas, por lo que muchos vuelos tienen que pasar sobre una franja en el Cáucaso o rodear casi toda Arabia Saudita en los servicios de Asia a Europa.

Ya en el 2023 y 2024 funcionarios ucranianos propusieron la posibilidad de reabrir el espacio aéreo a vuelos comerciales, pero en ninguna de las dos ocasiones se concretó algo.                               

¡Que me lo destruyen!

Así titulé una entrega que envié a publicación el 28 de febrero del año 2022, es decir unos días después del comienzo de la invasión rusa que dio origen a lo que hoy día conocemos como “Guerra en Ucrania” y apenas un día después de que el gigantesco e irrepetible avión carguero Antonov 225 “Myria”, matrícula UR-82060, se viese envuelto en llamas dentro de su hangar en el aeródromo de Hostómel, cercano a Kiev, donde nació e irónicamente también murió producto de la ofensiva militar rusa.

El conflicto en Ucrania ya cumplió cuatro años. Tal y como ha sucedido, está sucediendo y seguramente sucederá con otras desgracias humanas, el paso del tiempo aleja a la mayor parte de la opinión pública aún más que la geografía de desgracias como las que sufre la tierra de mi admirado Ígor Sikorski, uno de los grandes diseñadores y constructores aeronáuticos al que por lo menos este columnista le otorga el título del padre del helicóptero práctico. No creo que la vida eterna, pero si Sikorski pudiera ser testigo de lo que está pasando en su patria seguramente lloraría de tristeza. Y pensar que todo este sufrimiento en el sentido estricto obedece a los intereses financieros y estratégicos de quienes en realidad mandan en el mundo, comenzando por los de un sionismo del que es cuna y que insisto, tiene mucho que ver con lo que está ocurriendo ahí.

Pero volvamos al An 225…

Para comenzar, no debemos olvidar que dadas sus prestaciones y por tratarse de ejemplar único, este carguero era considerado como un activo estratégico para la logística global. Contrario a lo que se piensa, el “Myria” no era el avión más grande del mundo jamás construido, honor que ya expliqué en alguna columna corresponde, si aceptamos al volumen como referencia (alto por largo por ancho) al Airbus A380. Bajo estos mismos parámetros los zeppelines alemanes gemelos “Hindenburg” de 1936 y “Graff Zeppelin” han sido las aeronaves más grandes jamás fabricadas. Con sus 250 toneladas de capacidad de carga el hexareactor Antonov 225 rompió muchos récords; más de 240 se afirma, entre ellos el haber sido el avión más pesado jamás operado y el que transportó la carga individual más pesada (189.98 toneladas) y la más larga (42 metros). No en balde era todo un espectáculo verlo, privilegio que no me tocó y lamento, especialmente debido a que, a diferencia de otra aeronave, por cierto también producto de la era soviética que no he visto, me refiero al supersónico de pasajeros Tupolev 144, el “Myria”, insisto, por ser único, no tiene ejemplares íntegros preservados en algún museo o siquiera abandonados en algún aeródromo. Lo que queda de él seguramente justificaría alguna visita a futura a Hostómel, pero no en estos momentos en los que la sangre sigue corriendo a ríos en Ucrania ante la indiferencia de una opinión pública mundial que morbosamente está atenta a las visitas del presidente ucraniano Volodímir Zelenski a otros jefes de estado rogando ayuda para seguir defendiéndose de las fuerzas de Vladímir Putin, mientras, como que siempre ha sucedido en la historia, ciertos empresarios se hacen cada día más ricos a costa de la guerra y por ende el dolor de otros.

Va entonces mi pensamiento hacia el pueblo de Ucrania, para el recuerdo de sus víctimas y el del mágico e impresionante An 225, evocando en ello a uno de mis grandes héroes: Ígor Sikorski.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”[

La Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol) publicó su previsión de tráfico aéreo para los próximos siete años, actualizando la estimación de otoño de 2024 con las últimas tendencias de vuelos y un ajuste en los insumos del pronóstico.

Desde la última previsión, el tráfico aéreo en Europa ha estado ligeramente por debajo del escenario base estimado. Sin embargo, se han registrado más sobrevuelos de lo esperado en algunos Estados mediterráneos y bálticos debido a diversos factores, como conflictos que han provocado cierres y reaperturas de espacio aéreo, así como la utilización de rutas más al sur para evitar áreas congestionadas. 

En contraste, países del norte de Europa, como Alemania, Reino Unido, Irlanda, Países Bajos, Finlandia, Suecia y Polonia, han tenido un número de vuelos menor al previsto.

La previsión actual incorpora estos resultados y tendencias, además de considerar la programación relativamente optimista de las aerolíneas para el verano de 2025 y una previsión económica ligeramente más pesimista al cierre del año.

A nivel europeo, se estima que el número de vuelos en 2025 alcanzará los 11.0 millones en el escenario base, un 3.7% más que en 2024. En el escenario alto, el crecimiento alcanzaría el 5.1%. 

Ajustando por el efecto del año bisiesto de 2024, el incremento diario sería del 4.0% en el escenario base y del 5.3% en el escenario alto. Se prevé que el tráfico en la totalidad de los Estados miembros de la Conferencia Europea de Aviación Civil (ECAC) alcanzará los niveles de 2019 durante el segundo trimestre de 2025, aunque muchos países ya superan esas cifras.

Para 2026, se espera un incremento adicional del 2.5% (±1.3 puntos porcentuales), alcanzando los 11.3 millones de vuelos. A partir de entonces, el tráfico continuará creciendo y superará los 12 millones de vuelos en 2031 según el escenario base.

En los Estados sujetos al Esquema de Desempeño del Cielo Único Europeo (SES), se prevé un crecimiento anual promedio del 2.2% (±1.65 puntos porcentuales) entre 2025 y 2029 (RP4), lo que representa una leve revisión a la baja (-0.1 puntos porcentuales) respecto a la previsión anterior.

Cabe señalar que el informe resalta que este pronóstico está sujeto a incertidumbres, como eventos geopolíticos, crisis económicas y desafíos persistentes en la industria aeronáutica. 

Además, la estimación asume que los cierres de espacio aéreo y sanciones actuales se mantendrán sin cambios hasta el final del período analizado y que cualquier evolución del conflicto entre Ucrania y Rusia podría afectar estas proyecciones.

Francia hizo la entrega del primer avión de un lote de aviones de combate Mirage 2000-5 a Ucrania, informó el ministro de las Fuerzas Armas de Francia, Sébastien Lecornu.

“El 6 de junio de 2024, Emmanuel Macron (presidente de Francia) anunció la entrega de Mirage 2000 a Ucrania. El primero de ellos llegó hoy a Ucrania. Con pilotos ucranianos a bordo, quienes han sido entrenados durante varios meses en Francia, ahora participarán en la defensa del cielo de Ucrania”, publicó Lecornu en su perfil de X.

De acuerdo a France 24, un informe publicado por la Cámara Baja de la Asamblea Nacional de Francia detalló que la Fuerza Aérea de dicho país posee 26 aviones Mirage 2000-5 y se tenía pensado transferir seis de ellos a Ucrania, que este 22 de febrero cumple tres años de haber sido invadido por Rusia.

El Mirage 2000 es un caza monomotor francés fabricado por Dassault Aviation. Puede volar casi mil millas utilizando solo su combustible interno, además puede llevar tanques de combustible externos que aumentan considerablemente su alcance de combate.Actualmente, dos escuadrones franceses, el 1/2 Cigognes y el 3/11 Corse, operan el Mirage 2000-5, que eventualmente será reemplazado por los cazas Rafale.

La entrega de estas aeronaves marca el segundo caza occidental que se incorpora a la aviación militar de Ucrania. Desde agosto de 2024, los pilotos ucranianos han estado operando cazas F-16 de General Dynamics, suministrados por países europeos, incluidos los Países Bajos y Dinamarca, de acuerdo a información del portal Aerotime. 

Ucrania dio un paso significativo al iniciar negociaciones oficiales y presentar solicitudes a los reguladores de la aviación europeos y estadounidenses con respecto a la reanudación de los vuelos internacionales durante el estado de guerra, además de confirmar el plan de apertura del espacio aéreo. 

Oleksandr Kubrakov, viceprimer ministro para la Restauración de Ucrania y Ministro de Comunidades, Territorios y Desarrollo de Infraestructura, destacó la singularidad del desafío que enfrentan los aeropuertos que operan en áreas vulnerables a ataques de drones o misiles, citando los aeropuertos israelíes como ejemplo de éxito en esta situación.

El funcionario explicó en una entrevista con el medio ucraniano RBC, que operar vuelos internacionales requiere la aprobación de dos reguladores clave: el europeo y el americano. En este sentido, la parte ucraniana presentó su visión sobre cómo funcionará el mercado en condiciones de ley marcial, así como sus evaluaciones de riesgo, enfoques y algoritmos pertinentes.

El cierre del espacio aéreo ucraniano tiene poco más de dos años, el 24 de febrero de 2022, coincidiendo con el inicio de la invasión rusa. Desde entonces, Ucrania mantiene un diálogo constante con la Autoridad de Aviación Civil de Israel, buscando orientación y asesoramiento en este proceso.

Kubrakov no proporcionó un cronograma específico para la reapertura del espacio aéreo, pero señaló que Ucrania ahora presentará oficialmente su visión a los reguladores y entablará negociaciones oficiales con ellos. 

Respecto a los aeródromos que podrían abrirse, el viceprimer ministro indicó que en la etapa de planificación se están considerando varios escenarios y que están a la espera de las primeras respuestas oficiales de los reguladores.

En cuanto al interés de las aerolíneas europeas en la apertura del espacio aéreo ucraniano, Kubrakov mencionó que hay un gran interés, especialmente por parte de Ryanair, que busca capturar una parte significativa del mercado una vez que se reabra el espacio aéreo, habiendo presentado decenas de solicitudes en este sentido.

Además, se están llevando a cabo negociaciones con tres aerolíneas ucranianas, las cuales han manifestado su deseo de reanudar sus operaciones, considerando que Ucrania es su país de origen y que estos aeropuertos son su base principal.

Dave Calhoun, Presidente y CEO de Boeing, aseguró que la empresa continúa avanzando en su camino hacia una recuperación a largo plazo. No obstante, reconoció que aún hay trabajo por hacer, ya que las menores entregas comerciales y los desafíos persistentes en el negocio de defensa afectaron los resultados trimestrales.

En un mensaje para los empleados de la marca, Calhoun destacó que para cerrar el año con fuerza y encarar 2024 con una posición sólida, se requiere mejorar el rendimiento operativo y garantizar la estabilidad en la cadena de suministro para cumplir los compromisos con los clientes.

Aseveró que los desafíos experimentados en años recientes no son retrocesos, por el contrario, son una oportunidad para fortalecer los procesos de calidad, aumentar la contratación de ingenieros y mecánicos, realizar inversiones clave y promover una cultura de transparencia y resolución de problemas.

El directivo expresó su confianza en que este período de cambios y transparencia será recordado como un momento crucial en la historia de la empresa, que la pondrá en el camino hacia un futuro exitoso.

Además, alentó a los empleados a conocer los aspectos más destacados del tercer trimestre a través de un video y a obtener más detalles sobre el trimestre en la plataforma de noticias BNN de Boeing.

Por último, Calhoun mencionó la compleja dinámica geopolítica en regiones como Ucrania e Israel y subrayó el compromiso de la empresa con la seguridad y el bienestar de sus empleados en esas áreas y en todo el mundo. Agradeció a los empleados por su apoyo a los clientes y a la empresa en estos tiempos desafiantes.

El 13 de septiembre de 2022, la comunidad de la aviación se vio sorprendida por una hazaña inusual. Un Airbus A320-200 de Wizz Air, con registro HA-LWS, voló fuera de Ucrania en medio del conflicto ruso-ucraniano. El avión se había quedado varado en dicho país debido a la situación en la región.

A pesar de que el espacio aéreo ucraniano estaba cerrado debido a los combates, el Airbus A320 de la aerolínea de bajo costo húngara se aventuró a escapar. La aeronave despegó desde el aeropuerto internacional Danylo Halytskyi de Lviv (LWO) y logró aterrizar a salvo en el aeropuerto polaco de Katowice (KTW) siete meses después de haber quedado atrapada.

No obstante, el HA-LWS no fue el único A320 de Wizz Air varado en Ucrania como resultado del conflicto ruso. En el aeropuerto internacional Sikorsky de Kiev (IEV), otros tres A320 también quedaron atrapados. El HA-LWY llegó a Kiev desde Italia, mientras que el HA-LPJ llegó desde Alemania y el HA-LPM desde Hungría.

Ahora, 20 meses después de estos eventos, el CEO de Wizz Air, József Váradi, reveló en una entrevista con el Corriere Della Sera lo que sucedió con los tres aviones y si siguen operativos. Según el CEO, los motores de dos de los aviones fueron transportados a través de la frontera con Polonia, mientras que el tercer avión aún se encuentra en Ucrania. Un portavoz de Wizz Air informó que, en el futuro, los motores podrían ser instalados en los dos aviones que podrían volver a volar, una vez que se realicen las comprobaciones de mantenimiento necesarias. El tercer avión permanecerá en Kiev sin haber sufrido daños.

Este acontecimiento mostró la complejidad de las operaciones de las aerolíneas en medio de conflictos y crisis internacionales y destaca el esfuerzo de Wizz Air para recuperar y mantener sus activos en circunstancias desafiantes.

SkyUp Airlines obtuvo la autorización para operar en los Estados Unidos mediante el certificado FAR129, que habilita a compañías aéreas extranjeras a operar en territorio estadounidense. 

Dmytro Seroukhov, director general de la aerolínea ucraniana, destacó la importancia de este logro para la expansión internacional de la marca y expresó su agradecimiento a las autoridades estadounidenses por la confianza brindada.

Un total de cuatro aviones Boeing 737-800, identificados como UR-SQB, UR-SQC, UR-SQF y UR-SQP, recibieron la autorización para volar en el espacio aéreo de los Estados Unidos como parte de esta certificación. 

Este proceso incluyó la aprobación del Departamento de Transporte (DOT) para operar como compañía aérea en Estados Unidos, la aprobación de la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) en cuanto al cumplimiento de los requisitos de seguridad aérea para vuelos desde o hacia EU, y la aprobación de la Administración Federal de Aviación (FAA) con respecto a las especificaciones de operaciones bajo la Parte 129.

El plan de SkyUp Airlines incluye la expansión de servicios ACMI y la realización de vuelos chárter en el nuevo mercado estadounidense, marcando un paso importante en su crecimiento internacional.

Pese a las sanciones occidentales a Rusia, al menos 1.200 millones de dólares se han invertido para adquirir piezas de aviones para las aerolíneas rusas desde mayo del año pasado, según un análisis de Reuters sobre las aduanas.

El equipo abarca desde elementos esenciales necesarios para mantener un avión en condiciones de volar, como dispositivos Northrop Grumman, válvulas de presión de cabina, pantallas de cabina y tren de aterrizaje, e incluso hasta repuestos más mundanos, como cafeteras, teléfonos de azafatas y asientos de inodoro.

Los registros aduaneros muestran que las piezas llegaron a Rusia a través de intermediarios en países como Tayikistán, los Emiratos Árabes Unidos (EAU), Turquía, China y Kirguistán, ya que ninguno de los cuales respalda las sanciones occidentales a Rusia.

Indicó que esta cifra subestima el valor total de las piezas de aviones importadas durante el período analizado, ya que sólo incluye los envíos destinados directamente a las aerolíneas rusas o sus unidades de mantenimiento, y no las piezas de aviones enviadas a otras compañías en Rusia.

Oleg Panteleev, jefe del grupo de expertos en aviación AviaPort en Moscú, dijo que las aerolíneas rusas han “resuelto el problema” de operar bajo sanciones occidentales.

“Al principio hubo un shock, nadie sabía qué hacer. Después de dos o tres meses, se encontraron nuevos canales de suministro y, después de seis o nueve meses, aparecieron muchas alternativas, lo que permitió reducir los precios y los plazos de entrega“.

Por su parte, Kirill Skuratov, subdirector ejecutivo de Ural Airlines, declinó hacer comentarios sobre cómo la aerolínea rusa adquiere sus repuestos. 

Después de revisar la lista compilada, Northrop Grumman no identificó ninguna venta o servicio de reparación por parte de la compañía a entidades rusas. 

“Northrop Grumman tiene procesos y procedimientos sólidos para ayudar a garantizar el cumplimiento de todas las leyes y regulaciones aplicables relacionadas con exportaciones y sanciones”, afirmó la fabricante.

El gobierno de Estados Unidos dijo que sus controles de exportación y los de sus aliados habían afectado gravemente al sector de la aviación ruso.

Un funcionario de la Unión Europea dijo que el bloque estaba coordinando estrechamente con países que habían impuesto restricciones comerciales similares para garantizar que no fueran eludidas.

“En algunos países se están implementando sistemas para monitorear, controlar y bloquear las reexportaciones”, dijo el funcionario.

Sin duda, las sanciones occidentales han hecho la vida más difícil para el sector de la aviación de Rusia pero no imposible.

A mediados de 2022, fuentes de la industria de la aviación describieron cómo algunas aerolíneas rusas estaban desmantelando algunos aviones para sacar piezas. 

Al 1 de mayo de este año, las aerolíneas rusas mantienen 541 aviones occidentales en servicio activo o en mantenimiento, según datos compilados por el proveedor suizo de inteligencia aeronáutica ch-aviation. 

Esto es más o menos similar a lo que había antes de la guerra, teniendo en cuenta los 75 aviones alquilados por aerolíneas rusas que fueron recuperados por sus propietarios extranjeros.

Las aerolíneas rusas transportaron 10.1 millones de pasajeros en junio, según la agencia federal rusa de estadísticas Rosstat, en comparación con los 8.87 millones de junio de 2022 y los 11.1 millones en junio de 2021.

Sin los aviones occidentales, las aerolíneas rusas habrían tenido que reducir drásticamente su tamaño, porque sólo tienen unos 150 aviones de pasajeros de fabricación rusa en sus flotas, según datos de ch-aviation.

Antes de las restricciones comerciales, Ural Airlines, Aeroflot, S7 y otras aerolíneas rusas dependían del soporte de mantenimiento de empresas globales como Lufthansa Technik de Alemania.

Cuando esas empresas dejaron de prestar servicios (Lufthansa Technik dijo que suspendió las ventas a Rusia a partir del 28 de febrero de 2022), las aerolíneas rusas recurrieron a un grupo de proveedores mucho más pequeños.

Si bien el número de serie que figura en los registros aduaneros rusos del dispositivo de Northrop Grumman enviado a Ekaterimburgo el año pasado muestra que la pieza fue fabricada en octubre de 2008 y utilizada en diferentes aviones, incluido uno en Arabia Saudita hace seis años, según una fuente de la industria con acceso a bases de datos de mantenimiento.

Si bien los registros aduaneros no nombran a la compañía que envió el dispositivo en noviembre, sí muestran cómo más piezas cruciales estadounidenses equipadas con giroscopios láser de alta tecnología llegaron a Urals Airlines durante el período de 14 meses.

Además algunos de los envíos de piezas de Northrop Grumman a Ural Airlines que pasaron por los Emiratos Árabes Unidos fueron manejados por una empresa llamada Skyparts FZCO, según muestran los registros de aduanas.