Monterrey se prepara para convertirse en la capital de la seguridad aeronáutica.

Del 4 al 6 de noviembre, la industria levantará vuelo con la 39ª edición del Seminario Internacional de Seguridad Aérea “Amigos de la Aviación 2026”, encuentro que reunirá durante tres días a autoridades, pilotos, mecánicos y especialistas de México y Estados Unidos.

La participación de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), que Encabeza EMILIO AVENDAÑO GARCÍA, la Federal Aviation Administration (FAA) de BRYAN BEDFORD y Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) de JAVIER ALONSO VEGA fortalece un foro donde la prioridad será elevar los estándares operacionales, actualizar procedimientos y consolidar la cooperación bilateral.

La cita llega en un momento estratégico. México trabaja en la atención de 21 observaciones derivadas de 339 reactivos evaluados por la FAA en agosto.

La revisión de seguimiento está prevista para diciembre y los resultados se conocerán en febrero de 2027.

La capacitación será protagonista mediante conferencias, actualización normativa, exámenes para licencias FAA de mecánicos aeronáuticos y evaluaciones para obtener autorizaciones de inspector IA.

Entre los participantes figura ÓSCAR PÉREZ BENAVIDES, director general de ACITA Coahuila, quien tendrá oportunidad de fortalecer vínculos institucionales y compartir experiencias sobre infraestructura, administración y seguridad aeroportuaria.

La aviación general encontrará un espacio para revisar aeronavegabilidad, mantenimiento preventivo, factores humanos y procedimientos de inspección.

Treinta y nueve ediciones respaldan un encuentro que entiende algo fundamental: la seguridad no comienza en la cabina, sino mucho antes del encendido de motores.

Mientras Monterrey prepara esta reunión, desde Montreal llegan señales de turbulencia financiera.

Air Canada anunció el 29 de octubre un recorte superior a dos puntos porcentuales respecto de su capacidad previamente programada para el primer trimestre de 2027.

El combustible está golpeando directamente su estructura de costos.

La aerolínea elevó su previsión de turbosina para el cuarto trimestre de 1.29 a 1.72 dólares canadienses por litro.

Un incremento de 33.3 por ciento que amenaza los márgenes operativos.

Los resultados financieros exhiben el contraste: los ingresos trimestrales aumentaron 21 por ciento, hasta aproximadamente siete mil millones de dólares canadienses, pero la utilidad neta descendió de 264 a 139 millones, una caída de 47.3 por ciento.

Más ingresos no necesariamente significan mayores ganancias.

La ocupación puede mantenerse elevada, pero cuando el combustible consume el margen por asiento-kilómetro, la rentabilidad comienza a perder altitud.

MICHAEL ROUSSEAU, presidente y director ejecutivo de Air Canada, enfrenta el desafío de sostener la competitividad sin comprometer la operación.

Por su parte, JOHN DI BERT, vicepresidente ejecutivo y director financiero, tiene sobre la mesa una previsión anual de EBITDA ajustado de entre dos mil 400 y dos mil 700 millones de dólares canadienses.

La presión también representa una advertencia para las aerolíneas mexicanas.

ANDRÉS CONESA, director general de Aeroméxico; ENRIQUE BELTRANENA, presidente ejecutivo de Volaris, y JUAN CARLOS ZUAZUA, director general de Viva, conocen perfectamente el impacto que una escalada de la turbosina puede provocar en tarifas, frecuencias y rentabilidad.

El combustible no distingue entre aerolíneas tradicionales o de bajo costo.

Cada incremento obliga a revisar rutas, factores de ocupación, utilización de flota y costos por asiento disponible.

Dos escenarios, una misma industria. Monterrey fortalece el capital humano y la seguridad operacional; Montreal ajusta su capacidad para mantener la competitividad frente a un entorno económico exigente.

La aviación ha demostrado su capacidad para superar crisis, transformar modelos de negocio y encontrar nuevas rutas de crecimiento.

La capacitación, la innovación tecnológica y una administración eficiente seguirán siendo instrumentos fundamentales para mantener esa trayectoria ascendente.

Porque más allá de las turbulencias financieras, la industria aeronáutica tiene por delante cielos de oportunidades.

Y mientras existan profesionales comprometidos con la seguridad, la eficiencia y el desarrollo, siempre habrá una nueva pista para despegar.

¡Queda Dicho!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Isela Herrera y Pablo Chávez

Pese al incremento de 26.2% en el precio de la turbosina en México durante julio de 2026, la aviación y el turismo mantienen su dinamismo, afirmó Isabel Chávez, gerente de Comercio Electrónico y Marketing de YA VAS, la agencia de viajes de Volaris, quien prevé aumentar sus ventas 50% este año, impulsado por una mayor base de clientes y el crecimiento de los viajes.

La ejecutiva explicó que mantener los beneficios de los paquetes vacacionales ha permitido a la compañía preservar su propuesta de valor frente al encarecimiento del combustible. Destacó que Volaris no ha modificado la tarifa que ofrece a YA VAS para integrar paquetes de vuelo y hotel, lo que ha contribuido a mantener una oferta competitiva para los viajeros.

“Tenemos esa necesidad de darnos un break, de tomar vacaciones y algo en lo que nos ha apoyado la aerolínea es en no restar beneficios a esta propuesta de valor. Tan es así que el tema del combustible a Ya Vas no le pegó tan duro porque la tarifa que nos da Volaris para poderla empaquetar y hacerla opaca con el hotel nunca la modificó, señaló.

Detalló que la tarifa que Volaris proporciona a YA VAS para integrar los paquetes de vuelo y hotel no se ha modificado, lo que ha contribuido a mantener condiciones competitivas para los viajeros, sin eliminar beneficios como el equipaje.

Como consecuencia de la guerra del Medio Oriente y la afectación en la oferta de los energéticos, el precio de la turbosina en México se ha visto afectado. De acuerdo con los datos más recientes de Petróleos Mexicanos (Pemex) citados para julio de 2026, el litro de turbosina alcanzó un precio promedio de 19.13 pesos, frente a los 15.16 pesos registrados en el mismo mes de 2025. El incremento ocurre en un contexto de presiones sobre el mercado energético derivadas del conflicto en Medio Oriente.

Crecimiento y diversificación de destinos

A siete años de su lanzamiento, YA VAS reportó un crecimiento superior a 23% frente a 2025. La agencia, creada en 2019 para facilitar el acceso de los mexicanos a paquetes vacacionales, cerró el año pasado con un aumento de 127% en ventas respecto a 2024.

En entrevista con A21, Chávez expresó que cumplen su séptimo aniversario con un 59% en ventas, respecto al año anterior -al mes de septiembre-, “estamos posicionado destinos en el top como Cancún, Las Vegas, Guadalajara, parte del Bajío y playas mexicanas”.

Precisó que en estos años han logrado hacer una red muy fuerte de proveedores hoteleros que confían en la propuesta de valor y con esta confianza que le dan, la aerolínea y los proveedores es como se puede ofrecer un producto muy agresivo en el mercado.

Para 2026, añadió, la compañía proyecta incrementar sus ventas 50% anual y, en el siguiente lustro, busca multiplicar hasta 10 veces su nivel actual de comercialización.

Para ello, dijo, cuentan con tres pilares, el primero es seguir generando nuevas funcionalidades en sus productos existentes y posicionarlos; el segundo, extender el modelo de negocio, que no solo sea de cara al cliente, si no tener una apertura del B2B con las agencias minoristas y el tema de la expansión internacional.

Entre los destinos con mayor presencia en las preferencias de sus clientes se encuentran Las Vegas, Puerto Vallarta, Ciudad de México, Cozumel, Guadalajara, Huatulco, San José del Cabo, Monterrey, Nueva York, Puerto Escondido, La Paz, Chihuahua, Mérida, Mazatlán, Tijuana, Orlando, Oaxaca y Acapulco.

La oferta incluye paquetes de vuelo y hotel, hospedaje, traslados, renta de automóviles y actividades turísticas, servicios que los viajeros pueden organizar desde una misma plataforma.

Como parte de su estrategia para impulsar la demanda de cara a 2027, YA VAS anunció beneficios de hasta 5 mil 500 pesos en paquetes de vuelo y hotel, además de equipaje de mano incluido, en el marco de su séptimo aniversario.

Fusión entre Volaris y Viva, una oportunidad

Sobre la posible fusión entre Volaris y Viva, Chávez consideró que una eventual integración podría representar una oportunidad para fortalecer la capacidad de negociación de ambas compañías ante los retos que enfrenta la industria.

“De cara a lo que suceda, sabemos que está todo el tema de la fusión. Todavía no tenemos mayor información, pero lo que puedo decir desde mi punto de vista personal y profesional es que necesitamos unir fuerzas para hacernos más grandes y el poder de negociación que pudieran tener dos aerolíneas líderes en el mercado frente a un gobierno, frente a esa incertidumbre, es mejor, mejora que vayamos en equipo a que vayamos separados”, agregó Chávez.

La ejecutiva añadió que YA VAS busca mantener su crecimiento mediante una oferta que combine la conectividad de Volaris con alternativas de hospedaje y servicios complementarios, con el objetivo de facilitar la planeación de vacaciones y ampliar el acceso de los mexicanos a los viajes.

La turbosina sube, los boletos se encarecen, los pasajeros se bajan y algunas rutas desaparecen del radar.

Magnífico plan de vuelo.

Reportes sectoriales ubican el barril de turbosina hasta en 194.90 dólares, con un incremento anual de 116.5 por ciento.

La Asociación Mexicana de Agencias de Viajes, que preside LEVI WILLIAMS MANZANARES, advierte además que las tarifas aéreas aumentaron hasta 30 por ciento y la compra de boletos cayó cerca de 20 por ciento.

Con esos números no hace falta consultar el QRH: cuando el costo por asiento se dispara y el yield deja de funcionar, Network Planning mete tijera.

Tulum ya entró en pérdida.

El Aeropuerto Internacional Felipe Carrillo Puerto, que administra JAVIER DIEGO CAMPILLO, pasó de 705 mil 400 pasajeros durante el primer semestre de 2025 a 471 mil 500 en 2026: una caída de 33.2 por ciento.

En tráfico internacional el desplome alcanzó el 40.8 por ciento.

AEROMÉXICO, comandada por ANDRÉS CONESA LABASTIDA, hizo su último despegue de Tulum el 30 de septiembre.

VOLARIS, dirigida por ENRIQUE BELTRANENA, prepara el suyo para enero.

Nada mal para una terminal inaugurada apenas en diciembre de 2023 y vendida como nueva puerta de entrada al Caribe mexicano.

Una pista se construye con concreto; una ruta se sostiene con pasajeros.

Puede haber plataforma impecable, terminal reluciente y ceremonia con fanfarrias.

Después llega Revenue Management, revisa ocupación, tarifa promedio y rentabilidad, y la fotografía oficial sirve de muy poco.

Los aviones vuelan donde hay negocio.

Mientras México batalla con la factura, Vietnam redujo de 7 a cero por ciento determinados aranceles preferenciales aplicables al combustible de aviación.

Por acá podríamos analizar alternativas.Aunque quizá primero haya que integrar una comisión para estudiar la conveniencia de crear otra comisión.

Y aparece tráfico convergente en el radar: VIVA y VOLARIS.

JUAN CARLOS ZUAZUA y ENRIQUE BELTRANENA conocen perfectamente la aritmética del low cost.

Una eventual integración de ambas compañías podría colocar bajo un mismo grupo más de 70 por ciento de la oferta doméstica, según estimaciones difundidas alrededor de la operación.

Eso obliga a la autoridad a encender radar primario, secundario, TCAS y, si hace falta, sacar los binoculares desde la torre.

Economías de escala, sí.

Mandar la competencia a posición remota, no.

Y mientras tanto México demuestra que sí tiene capacidad aeronáutica: Chihuahua alcanzó mil 131.6 millones de dólares en exportaciones aeroespaciales, 17 por ciento más; KAI explora incorporar proveedores mexicanos a su cadena productiva y el Cross Border Xpress de Tijuana mueve cerca de cuatro millones de usuarios al año.

México tiene pistas, aeropuertos, industria, aerolíneas, técnicos y mercado.

Lo que sigue sin aparecer en frecuencia es una verdadera política aeronáutica de Estado.

Ahí deberían estar SICT y AFAC leyendo los instrumentos: combustible presionando costos, demanda debilitándose, Tulum perdiendo tráfico y una posible concentración que cambiaría el mapa aéreo nacional.

Administrar aviación no es inaugurar terminales, cortar listones y presumir estadísticas cuando sopla viento de cola.

Tampoco se controla el espacio aéreo desde un boletín de prensa.

El mercado no recibe instrucciones desde Palacio ni mantiene una ruta porque aparezca dibujada en el PowerPoint de algún funcionario.

Hace falta planeación, decisiones técnicas y autoridades capaces de anticiparse al tráfico, no de explicarlo cuando ya pasó.

Porque cuando desde la torre nadie ordena la secuencia, las aerolíneas hacen lo que mejor saben hacer cuando los números dejan de cuadrar:

Potencia, nariz arriba…

y se van a otro aeropuerto.

¡Queda Dicho!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La guerra entre Estados Unidos e Irán ha vuelto a encender los tableros de control de la economía global, y el sector aéreo es el primero en enfrentar las turbulencias.

Con el precio del petróleo rozando máximos históricos y la cotización de la turbosina disparándose de forma alarmante —llegando incluso a duplicarse en algunos puntos de abastecimiento clave—, las aerolíneas del mundo entero se debaten en una batalla por la supervivencia. Sin embargo, mientras el resto del planeta despliega paracaídas financieros, en México la estrategia gubernamental parece confiar en que la industria nacional podrá planear sin motores.

El combustible representa entre el 35% y el 40% de los costos operativos de cualquier aerolínea; es su gasto más pesado y el más sensible a la geopolítica. Ante esta crisis, la respuesta global ha sido pragmática. Gobiernos de distintas ideologías han entendido que la conectividad aérea no es un lujo, sino un pilar estratégico de la economía y el turismo.

En el norte, el gobierno de Canadá reaccionó eliminando temporalmente el impuesto especial federal al combustible de aviación y activó la *Facilidad de Liquidez para la Resiliencia del Sector Aerocomercial*, inyectando créditos blandos directamente indexados al consumo de combustible de sus empresas. En el sur, el Brasil de Luiz Inácio Lula da Silva extendió subsidios de emergencia para contener los precios de la turbosina fósil y abrió líneas de financiamiento preferenciales a través de la banca de desarrollo para proteger al consumidor final del impacto inflacionario en los boletos. Si miramos a Medio Oriente o Rusia, las aerolíneas de bandera operan bajo el cobijo de precios preferenciales otorgados por sus gigantes petroleros estatales.

¿Y qué pasa en México? La postura oficial de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) ha sido tajante: no habrá subsidios directos ni estímulos fiscales para el precio de la turbosina. A diferencia de las gasolinas Magna o diésel, que reciben periódicamente oxígeno mediante el IEPS, el transporte aéreo comercial ha quedado a merced del libre mercado.

Es justo reconocer que el gobierno federal, a través de la Secretaría de Turismo (Sectur) en coordinación con la Canaero y Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), ha intentado trazar una ruta de amortiguación. Se habla de buscar incentivos en los costos de aterrizaje con los grupos aeroportuarios, otorgar facilidades en las tarifas de almacenamiento de combustible y aplicar prórrogas o esquemas de pago diferido a seis meses para los compromisos operativos.Estas medidas de alivio en la tesorería son bienvenidas, pero resultan insuficientes. Diferir un pago no elimina la deuda, sólo pospone la asfixia. Al no tocar el costo de la turbosina al ala del avión, el impacto real ya golpea los bolsillos de los mexicanos. En los últimos meses, el precio de los boletos de avión en el país ha registrado incrementos de doble dígito, y aerolíneas como Volaris, Aeroméxico y Viva Aerobus se han visto obligadas a recalibrar rutas y frecuencias para defender sus márgenes.

México necesita ir más allá de la gestión de prórrogas. Si el gobierno se niega a implementar un subsidio directo —por razones de disciplina fiscal o narrativa política— existen herramientas alternativas que se deben poner sobre la mesa de inmediato.

Primero, es momento de que la banca de desarrollo (como Bancomext) diseñe fondos de contingencia y líneas de crédito de bajo costo específicas para la compra de turbosina, aliviando la carga de capital de trabajo de las aerolíneas nacionales. Segundo, urge una revisión temporal de la estructura de costos de los servicios aeroportuarios que controle el impacto inflacionario global. Tercero, el país debe acelerar de forma real y audaz los incentivos fiscales para la producción e importación de Combustibles Sostenibles de Aviación (SAF); la transición energética no es sólo un compromiso ecológico, hoy es una ruta de soberanía y resiliencia financiera.

Proteger a nuestras aerolíneas no significa rescatar a corporativos privados; significa salvaguardar la conectividad de un país cuya industria turística aporta cerca del 8% del PIB, asegurar el comercio logístico y defender el derecho de los mexicanos a transportarse de manera eficiente.

En un mercado global interconectado, competir con las alas amarradas es una receta perfecta para el rezago. Es hora de que la política pública mexicana vuele a la altura de la crisis.

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Mientras medio mundo anda distraído viendo si los ovnis del Pentágono finalmente traen marcianos o políticos interplanetarios, la aviación mundial enfrenta un problema mucho más terrenal: la turbosina.

Sí… el combustible.

Ese líquido milagroso que convierte un avión de 90 toneladas en un pájaro elegante… Y que hoy tiene a más de un directivo aeronáutico haciendo cuentas como si estuviera jugando poker en Las Vegas.

La crisis en Medio Oriente ya comenzó a pegarle al sector aéreo como turbulencia en aproximación nocturna.

Irán aprieta el Estrecho de Ormuz, Europa entra en modo alerta, Israel ya habla de enviar combustible de aviación a Alemania y las aerolíneas empiezan a admitir lo que siempre intentan esconder detrás de campañas de “viaja feliz”: cuando sube la turbosina… El pasajero paga.

Aeroméxico, la empresa al mando de ANDRÉS CONESA LABASTIDA ya reconoció ante autoridades de Estados Unidos que ha tenido que aplicar recargos y aumentar tarifas en algunas rutas.

Traducido al español de mostrador: prepárese para boletos más caros… Aunque le sonrían bonito en el check-in.

Y mientras eso ocurre, organismos internacionales ya analizan medidas de emergencia dignas de épocas de guerra: rodar aviones con un solo motor, bajar velocidades, modificar descensos y hasta flexibilizar el uso de combustibles Jet A y Jet A-1 para evitar desabasto.

Pero en México, como siempre, vivimos en una dimensión paralela donde todo “va muy bien”.

El AICM donde JUAN JOSÉ PADILLA OLMOS, hace malabares previos al mundial, recibió autorización para pasar de 44 a 46 operaciones por hora.

Dos vuelos más… Dos… Y casi faltó mariachi en el Diario Oficial.

La realidad es otra: el aeropuerto capitalino sigue operando como una terminal que intenta correr un maratón con los zapatos amarrados.

Mientras tanto, el AIFA de ISIDORO PASTOR ROMÁN presume ya ser el tercer aeropuerto de carga más importante de América Latina.

Y ahí sí hay que decirlo con seriedad: en carga, el AIFA comenzó a encontrar su verdadera pista.

Porque mientras muchos siguen obsesionados con las selfies en la terminal vacía o las filas kilométricas para llegar desde la Ciudad de México, la carga aérea sí empezó a darle sentido operativo al proyecto.

El problema es que una cosa son pallets… y otra pasajeros.

Y eso todavía no termina de despegar.

En paralelo, los aeropuertos turísticos empiezan a encender focos amarillos.

Puerto Vallarta cayó 17 por ciento en pasajeros.

Tijuana retrocedió 7.7 por ciento. Los Cabos también perdió tráfico.

Pero claro… luego aparecen los genios del escritorio diciendo que “el turismo va excelente”.

Sí. Tan excelente que las aerolíneas ya empiezan a mover tarifas como quien acomoda costales de arena antes del huracán.

Y mientras unos caen, otros buscan sobrevivir regalando incentivos.

Puebla ya ofrece descuentos del 40 por ciento en la TUA para nuevas rutas.

Eso confirma algo: hoy los aeropuertos mexicanos están peleando pasajeros como aerolíneas low cost peleando equipaje de mano.

En medio del caos aparece otro tema delicadísimo: la posible alianza Volaris-Viva.

Setenta y tres por ciento del mercado doméstico concentrado entre dos gigantes.

También suena peligrosamente parecido a esas historias donde primero prometen tarifas bajas… y luego terminan cobrando hasta por respirar cerca de la ventanilla.

Los demás solo sobrevuelan la tormenta rezando para que no se encienda la luz de “low fuel”.

¡Queda Dicho!

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En el caso mexicano, los efectos son muy visibles. Datos recientes muestran que Volaris registró un incremento de 16.2% en sus costos, con precios que alcanzan los 3.06 dólares por galón, lo que derivó en una pérdida neta de 71 millones de dólares en el primer trimestre.

Por su parte, Aeroméxico reportó un aumento cercano al 15% en gastos operativos, equivalente a unos 1,200 millones de pesos, obligándola a ajustar capacidad en rutas menos rentables y trasladar parcialmente el impacto al consumidor mediante tarifas más altas. En conjunto, el sector enfrenta un alza acumulada de la turbosina de más de 30%, lo que presiona severamente los márgenes.

Pero el fenómeno no es exclusivo de México: es global y está generando decisiones estratégicas de alto impacto. Aerolíneas como United han comenzado a recortar rutas, particularmente en mercados secundarios o de menor ocupación, priorizando hubs de alta rentabilidad. De forma similar, Lufthansa ajustó su red, redujo frecuencias y revisa operaciones en Europa y rutas transatlánticas, donde el costo por asiento-kilómetro se ha disparado.

El caso más extremo es el de Spirit Airlines, cuya crisis financiera -agravada por el entorno de costos- ha derivado en el cese de operaciones que se estima será total y una reestructuración agresiva. Este ejemplo ilustra con claridad cómo el modelo de ultra bajo costo, altamente sensible al precio del combustible, es el primero en resentir este tipo de shocks.

Otras aerolíneas han optado por estrategias defensivas: Air France-KLM ha reforzado sus coberturas de combustible (hedging), aunque con costos financieros más elevados; Emirates enfrenta presiones adicionales por operar en una región directamente afectada por el conflicto. American Airlines advirtió sobre menores márgenes en sus próximos trimestres y posibles ajustes en capacidad.

En México, además del impacto directo en costos, hay un efecto sistémico: el encarecimiento del transporte aéreo amenaza la demanda, particularmente en segmentos sensibles al precio como el turismo nacional y el tráfico de familias y amigos. Esto genera un círculo complejo: menos demanda obliga a reducir frecuencias, lo que a su vez encarece aún más la operación por pérdida de economías de escala.

El problema de fondo es que el sector aéreo sigue altamente expuesto a variables exógenas -geopolítica, petróleo, tipo de cambio- sobre las cuales tiene control limitado. Si bien mecanismos como coberturas financieras, optimización de flota y eficiencia operativa ayudan, no compensan completamente choques prolongados como el actual.

En este contexto, la guerra en Irán no solo está encareciendo el combustible; está acelerando un proceso de depuración en la industria aérea global, donde sobrevivirán las aerolíneas con mayor resiliencia financiera, disciplina operativa y capacidad de adaptación. Para mercados como el mexicano, el reto será doble: sostener conectividad sin erosionar la viabilidad económica de sus operadores. E-mail: raviles0829@gmail.com

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Air bp Italia, distribuidor de turbosina en aeropuertos del país europeo, advirtió sobre la escasez del combustible en las terminales de Milán-Linate, Bolonia, Treviso y Venecia Marco Polo. 

El medio AeroTime publicó que los vuelos médicos y gubernamentales, así como aquellos comerciales con una duración superior a tres horas, tienen prioridad en la asignación de combustible ante los limitados inventarios.

Por su parte, el medio local ANSA informó que Alexander D’Orsogna, director del Ente Nacional para la Aviación Civil (ENAC), comentó que la situación se debió a la dificultad para responder al pico de demanda durante el periodo vacacional de Semana Santa.

Sin embargo, no se puede dejar de lado las preocupaciones de la industria respecto a la escasez y alza de combustible que ha traído el cierre del Estrecho de Ormuz, por donde transita el 20% del petróleo mundial, por la guerra en el Medio Oriente.

Si bien no se han reportado interrupciones, actores como el CEO de Ryanair, Michael O’Leary, han advertido que el Reino Unido está particularmente en riesgo, ya que obtiene una gran parte de su suministro de combustible de la región del Golfo.

Lufthansa informó en estos días que dejará en tierra hasta 40 aviones como medida preventiva ante la escasez del combustible que trajo el conflicto armado.

Por su parte, Air New Zealand, Vietnam Airlines, Scandinavian Airlines (SAS) y United Airlines ya han recortado sus programas de vuelos en respuesta a la incertidumbre en la disponibilidad de turbosina y al aumento de precios.            

Hay incrementos que se explican solos… y otros que, cuando se analizan con mirada de directivo de altos vuelos, revelan que el problema no está en el pasajero, sino en el sistema.

El reciente ajuste en las tarifas aéreas no es estacional ni anecdótico: es la consecuencia directa de un componente que hoy está marcando el rumbo de la industria, la turbosina.

El dato del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), encendió la alerta: en cuestión de días, el costo de volar se disparó.

Pero más allá del número, lo relevante es la causa. La turbosina ha entrado en una fase de presión que no solo encarece, sino que desordena la planeación operativa.

Hoy, el precio internacional del combustible de aviación ronda los 197 dólares por barril, con un incremento cercano al 12 por ciento en apenas una semana.

El comparativo es elocuente: la propia Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), proyectaba un promedio anual cercano a los 88 dólares.

Es decir, el mercado está operando muy por encima del escenario base… y con una volatilidad que no estaba calculada.

Ahí es donde comienza la turbulencia real.Porque en aviación, el combustible no es una variable secundaria.

En México, hasta el 35 por ciento del costo operativo se consume en turbosina.

Es un gasto estructural, no marginal. Cuando ese componente se mueve de forma abrupta, no hay margen que lo absorba sin consecuencias.

El problema no es solo que esté caro, sino que cambie sin aviso. Las aerolíneas venden boletos con meses de anticipación, fijan tarifas con supuestos relativamente estables, pero compran combustible en un mercado que puede girar en días.

Ese desfase es el que termina despresurizando la rentabilidad.

Y cuando la cabina pierde equilibrio, el ajuste baja directo al bolsillo del pasajero.

Además, la turbosina no responde en automático al precio del crudo.

Tiene su propio comportamiento: depende de refinación, logística y capacidad instalada.

Por eso, incluso si el petróleo se mantiene, el combustible de aviación puede seguir tensionado.

La propia IATA anticipa un diferencial relevante frente al Brent, lo que confirma que este no es un tema coyuntural.

En un negocio donde los márgenes apenas rozan el cuatro por ciento, cualquier variación en turbosina es equivalente a volar con viento cruzado constante.

No derriba al avión… pero obliga a corregir todo el tiempo.

Y esas correcciones ya se empiezan a ver: rutas que dejan de ser rentables, frecuencias que se ajustan y, sobre todo, presión sobre los modelos de bajo costo, que viven de la estabilidad tarifaria.

Cuando el combustible entra en zona de incertidumbre, el low-cost pierde sustentación.

Si a eso se le suman factores externos —tensiones internacionales que obligan a desviar rutas— la ecuación se vuelve más pesada: más distancia, más consumo, más costo.

Lo que vimos en el dato reciente no es una anomalía. Es una señal de que la turbosina está tomando el control del tablero operativo.

Y en esta industria, cuando el combustible manda… no hay piloto automático que valga.

Porque a diferencia de otras inflaciones, esta no se anuncia en tierra.Esta se va literalmente a las nubes… y no siempre avisa.

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El Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT), a través de la Oficina de Estadísticas de Transporte (BTS), informó que las aerolíneas comerciales estadounidenses con vuelos programados consumieron 1,614 millones de galones de combustible en diciembre de 2025, lo que representa un aumento del 8.8% respecto a noviembre del mismo año, cuando se reportaron 1,483 millones de galones.

En comparación con diciembre de 2024, el incremento fue del 1.1%, desde un total anterior de 1,597 millones de galones.

A pesar del aumento en la demanda de combustible, el costo promedio por galón bajó a 2.32 dólares en diciembre de 2025, una reducción de 10 centavos (4.2%) frente a noviembre, cuando se ubicó en 2.42 dólares por galón. También se observó una ligera disminución interanual de 1 centavo (0.4%) respecto a diciembre de 2024, cuando el precio fue de 2.33 dólares por galón.

El gasto total en combustible por parte de las aerolíneas estadounidenses ascendió a 3,740 millones de dólares (mdd) en diciembre, lo que equivale a un incremento del 4.3% en comparación con los 3,590 mdd registrados en noviembre de 2025, y un alza del 0.7% respecto a diciembre del año anterior, cuando se reportaron 3,710 mdd.

Estas cifras reflejan un repunte en la actividad aérea hacia el cierre de 2025, probablemente asociado con la temporada alta de fin de año, así como una leve contención en los precios del combustible, factor clave para las finanzas de las aerolíneas.

Es importante señalar que los datos corresponden exclusivamente al combustible adquirido por las compañías aéreas, y no contemplan ajustes por inflación ni efectos de contratos de cobertura o hedging (gestión de riesgo), los cuales pueden influir significativamente en los costos finales asumidos por las aerolíneas.   

El Medio Oriente es una región clave para el comercio y la exportación de crudo y destilados medios como el diésel, el gasóleo y la turbosina. Cualquier interrupción en el suministro en esta zona tiende a tener un impacto profundo en los mercados energéticos globales, afirmó la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

Añadió que los precios de la turbosina aumentaron significativamente en la semana posterior a los ataques a los sitios nucleares de Irán, entre el 12 y el 19 de junio. El precio de la turbosina se incrementó más que el del crudo Brent, el referente global del petróleo.

La principal razón de esto, así como de las diferencias en los aumentos de precios entre regiones, radica en la ruta comercial del petróleo. Con más del 30% del petróleo líquido transportado por mar a nivel mundial pasando por el Estrecho de Ormuz, Europa y África experimentaron los mayores incrementos en el precio de la turbosina.

Europa y la Comunidad de Estados Independientes (CEI), junto con África, son particularmente vulnerables a la inestabilidad geopolítica en Medio Oriente, ya que dependen en gran medida de las importaciones desde el este para satisfacer la demanda.

En tiempos de crisis, el organismo internacional indicó que las preocupaciones sobre el suministro suelen provocar picos en los precios del diésel y el gasóleo, debido a su papel esencial en operaciones industriales, generación eléctrica y transporte terrestre. En consecuencia, las refinerías priorizan la producción de diésel y gasóleo sobre la de turbosina, lo que impacta directamente en el precio de esta última.

Aunque los precios se han moderado nuevamente, se espera que la volatilidad y el acceso al combustible continúen representando desafíos para las aerolíneas, dadas las condiciones geopolíticas actuales.

El papel del combustible sostenible de aviación (SAF) en la seguridad energética general no debe pasarse por alto, especialmente en las regiones más expuestas a vulnerabilidades en su suministro de turbosina.