Con motivo del “Día Internacional del Tripulante de Cabina de Pasajeros” (TCP), también conocidos como “sobrecargos”, hoy quiero exponer la realidad sobre esta profesión, rompiendo todos los sesgos de la misma.

Para el viajero casual, la figura del sobrecargo evoca confort, hospitalidad y la logística del servicio a bordo. Sin embargo, para quienes analizamos la industria desde la perspectiva del derecho aeronáutico, la academia y los Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS), esta fecha representa la oportunidad de clarificar su profesión ya que antes de cada despegue, verifican meticulosamente equipos de emergencia, puertas y procedimientos; durante el vuelo, monitorean la cabina; y en caso de contingencia, constituyen la primera y última línea de defensa.

Para entender la evolución de este rol, es necesario volver al origen. El 15 de mayo de 1930, una joven enfermera y apasionada de la aviación llamada Ellen Church abordó un Boeing 80A de Boeing Air Transport entre Oakland y Chicago. Al hacerlo, no solo inauguraba una nueva profesión, sino que introducía una visión disruptiva que transformaría la aviación comercial para siempre.

En una época donde los vuelos eran sinónimo de alta ansiedad, turbulencias severas y nula presurización, Church no propuso un rol de simple cortesía, sino que propuso un rol de mitigación del riesgo físico y psicológico. Como enfermera certificada, entendía que el factor humano a bordo requería contención médica y técnica. Las funciones de aquellas pioneras, mejor conocidas como “The Original Eight”, distaban mucho del glamour que la cultura popular asignó a la profesión décadas después, estibar equipaje a pulso, verificar el anclaje de los asientos, repostar combustible en escalas intermedias y, críticamente, gestionar el pánico y las emergencias de los pasajeros.

El costo invisible de trabajar a 10,000 metros de altura

A esto hay que sumarle el costo invisible de trabajar a 10,000 metros de altura, que es un factor que rara vez se pone sobre la mesa de debate y que justifica el rigor de sus demandas y es el impacto severo que esta profesión tiene sobre la salud. Los tripulantes de cabina o sobrecargos enfrentan riesgos específicos debido a las condiciones extremas de su entorno de trabajo. No es un empleo de oficina, “es una labor que transcurre bajo baja presión atmosférica, aire seco y exposición a radiación cósmica”.

El desgaste no es solo el cansancio de una jornada larga. Médicamente, este gremio padece de manera silenciosa los siguientes efectos:

• Trastornos del sueño y salud mental: Las alteraciones constantes del ritmo circadiano debido al jet lag, los vuelos nocturnos y los horarios irregulares derivan en insomnio y fatiga crónica, detonando altos niveles de ansiedad, depresión y el síndrome de desgaste profesional (burnout).

• Afecciones físicas y circulatorias: Pasar largas jornadas de pie en ambientes presurizados genera insuficiencia venosa (várices), mientras que levantar equipaje pesado y empujar los carritos de servicio provoca severos problemas lumbares. Incluso el calzado formal exigido llega a causar fascitis plantar.

• Riesgos otorrinolaringológicos y ambientales: Los cambios bruscos de presión provocan barotrauma y sinusitis, mientras que la deshidratación crónica por la baja humedad de la cabina (menor al 20%) debilita las vías respiratorias. A largo plazo, la mayor altitud los expone a niveles de radiación cósmica que incrementan el riesgo de ciertos tipos de cáncer, sin contar los trastornos digestivos como la gastritis por comer a deshoras y el raro pero peligroso síndrome aerotóxico.

La metamorfosis regulatoria y el Factor Humano

Esta realidad médica es precisamente la que fundamenta las estrictas regulaciones internacionales sobre fatiga y tiempos de servicio back-to-back. Hoy, bajo el marco de los anexos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), particularmente el Anexo 6 (Operación de Aeronaves) y el Anexo 19 (Gestión de la Seguridad Operacional), el tripulante de cabina es un componente crítico de la seguridad operacional.

La cabina de pasajeros moderna no es solo un espacio de tránsito, es un ecosistema complejo donde los TCP actúan como directores de una operación de salvamento en caso de emergencia, capaces de evacuar una aeronave en un máximo de 90 segundos con la mitad de las salidas bloqueadas. Son, además, el primer contacto de la medicina aeronáutica a bordo y observadores clave de la seguridad de la aviación (AVSEC) ante el alarmante incremento global de pasajeros disruptivos.

Para que este engranaje funcione, los tripulantes de cabina deben ser vistos como recolectores esenciales de datos de seguridad a través de los reportes de peligro.

Promover una Cultura Justa dentro de las organizaciones aéreas permite que un TCP reporte una condición de riesgo, fatiga extrema o afectación a su salud sin temor a represalias, alimentando directamente la mejora continua del SMS de la línea aérea.

Por normativa aeronáutica, se requiere al menos 1 tripulante de cabina por cada 50 asientos. En vuelos internacionales el numero varía entre 8 y 12 miembros según las puertas de emergencia.

El crecimiento de las flotas comerciales y la jubilación del personal actual, dejan ver la gran necesidad de empleo para tripulantes de cabina que se van a requerir en los próximos años.

Las aerolíneas comerciales necesitarán cerca de 1 millón de nuevos tripulantes de cabina a nivel mundial durante las próximas dos décadas, según las proyecciones de fabricantes como Boeing. Solo en la región de América Latina, se estima una demanda cercana a los 134,000 nuevos profesionales.

Celebrar el “Día del Tripulante de Cabina” es mirar más allá del uniforme y del pasillo. Es reconocer al profesional que asume un desgaste biológico y físico real para garantizar la seguridad de cientos de personas diariamente.

A casi un siglo del vuelo pionero de la enfermera Ellen Church, la esencia de la profesión permanece intacta, pero con un nivel de exigencia técnica sin precedentes. Es hora de que la industria y los Estados no solo aplaudan su servicio, sino que sigan legislando y protegiendo la salud de quienes hacen de la cabina su oficina y de nuestra seguridad, su misión de vida.

¡Hasta el Próximo Vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) anunció el lanzamiento del Capítulo Latinoamericano y del Caribe del Grupo de Políticas de Formación de Tripulaciones Aéreas (ATPG).

Explicó que este es un grupo de colaboración que labora en Europa compuesto por aerolíneas y proveedores que trabaja con los Estados, las organizaciones de la industria y los principales actores para contribuir a la capacitación efectiva, eficiente y relevante de las tripulaciones de vuelo a nivel global.

Este grupo opera como una extensión del Comité de Entrenamiento de Pilotos de ALTA que reúne a 12 aerolíneas y lo presiden Copa Airlines y Flybondi.

Por primera vez, la región de América Latina y el Caribe (LAC) contará con este grupo de colaboración, que fortalecerá el trabajo que el comité de ALTA está llevando a cabo para lograr la estandarización y mejora de la capacitación.

“Nos complace la incorporación de América Latina y el Caribe al ATPG. Uno de los principales beneficios es colaborar y hacer uso de nuestras sinergias para apoyar mejor a la industria aérea en las diferentes regiones”, comentó Andy Mitchell, presidente del ATPG Europa, quien explicó que el grupo europeo comenzó en 2014 como apoyo a la comunicación y colaboración con la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA).

Ana Persiani, directora de Entrenamiento de ALTA, expresó que “El Grupo ATPG/LAC apoyará el trabajo que el Comité de Entrenamiento de Pilotos de ALTA está llevando a cabo para promover la capacitación segura y eficiente de pilotos, trabajando con todos los actores clave y bajo el amparo del bienestar de las tripulaciones, así como a extender la colaboración con otras regiones del mundo para que todos podamos aprender en conjunto y tener una sola voz para la capacitación de pilotos mundialmente”.

Agregó que las conversaciones, el intercambio de información y las experiencias mantenidas durante el ALTA Pilot Training Connect, como primer encuentro presencial, se traducirán en las nuevas prioridades en las que este grupo trabajará el año próximo.

“Nos sentimos honrados de presentar a este grupo compuesto por aerolíneas de América Latina y el Caribe que están dispuestas a llevar la capacitación aérea de la región al siguiente nivel”.

Andy Smith, Presidente del Grupo Halldale, comentó: “En Halldale y el personal de la revista CAT felicitamos a ALTA y al grupo europeo ATPG por la formación de este grupo que cubrirá las necesidades de las aerolíneas, la industria y los organismos reguladores de América Latina y el Caribe. Es grato presenciar cómo una idea surgida de nuestro evento europeo en 2013 demuestra su valor y deseamos apoyar esta iniciativa y comunicar sobre sus actividades a la comunidad global”.  

Halldale desempeñó un papel clave en esta iniciativa y ha venido trabajando con ALTA desde la última Cumbre Mundial de Capacitación en Aviación (WATS) celebrada en Orlando en el primer trimestre de este año.

Como parte de las iniciativas llevadas a cabo, Halldale trabajó con EASA para disponer de una versión en español de la recién publicada revista Aviation Conversation Magazine, que incorpora aspectos de seguridad, operacionales y de capacitación, y la posibilidad de intercambio de datos con otras regiones a través de la herramienta Aviation Training Leaders Forum, que será incorporada al sitio web de ALTA.

La Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA) actualizó sus recomendaciones para evitar los contagios de COVID-19 entre las tripulaciones.

IFALPA asegura que la probabilidad de transmisión de COVID-19 en la cabina de vuelo es muy bajo siempre que se tomen las medidas higiénicas y de precaución adecuadas. El mayor riesgo en el lugar de trabajo para los pilotos son los compañeros pilotos, por lo que es sumamente importante que no vayan a trabajar si tienen algún síntoma de COVID-19 o si han tenido un contacto cercano con una persona sospechosa de tener el virus.

La Federación señala que el aire recirculado no se considera una fuente importante de infección porque pasa por filtros HEPA, que se utilizan, por ejemplo, en quirófanos, sin embargo, es probable que la transmisión del virus en el avión se deba al contacto directo a través de gotas o aerosoles o, en casos excepcionales, a través de superficies, por lo que es indispensable el uso de mascarillas.

Asimismo, agregó que la vacunación protege eficazmente de la enfermedad grave de COVID-19, pues aunque las personas vacunadas pueden infectarse y propagar el virus SARS-Cov-2, la infectividad entre personas inoculadas es considerablemente menor en comparación con las no vacunadas. 

Algunos otros consejos son: 

• Establecer procedimientos para minimizar la exposición de la tripulación al personal de tierra. 
• Las tripulaciones deben usar canales separados en el aeropuerto, que están disponibles para minimizar la interacción con el público.
• Evite tocar la cara ojos, nariz, boca.
• Si se requiere el uso de la máscara OXY, desinfectarla antes y después de su uso.
• Se puede usar máscara facial durante el vuelo, siempre que el operador haya realizado una evaluación de riesgos adecuada.
• Desinfecte todas las superficies con toallitas desinfectantes adecuadas antes de comenzar los preparativos de su vuelo.
• Es responsabilidad del operador proporcionar toallitas desinfectantes adecuadas para el entorno de la aeronave. Las toallitas deben ser efectivas contra el SARS-Cov-2 y estar aprobadas para uso en aviación.
• Debe haber un miembro de la tripulación de cabina dedicado a atender a la tripulación de vuelo, esto reduce el número de contactos.
• Mantenga medidas de distanciamiento físico con los tripulantes.

Asimismo, IFALPA enfatizó que las tripulaciones siempre deben seguir los consejos de sus autoridades sanitarias, operadores o autoridades sanitarias del país de destino.

La alta incidencia de contagios de covid-19 entre las tripulaciones de las cuatro principales aerolíneas nacionales que operan en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) ha provocado la cancelación de más de 200 vuelos entre el 5 y el 8 de enero, llegando al punto en que Aeroméxico ha empezado a aplicar valoraciones médicas pre vuelo y convocado a voluntarios para cubrir la falta de personal.

Para el 8 de enero, el número de vuelos cancelados fue de 89 en Aeroméxico, 13 en Aeromar, 2 en Viva Aerobus y 1 de Volaris. Desde el domingo 26 de diciembre, el Benito Juárez mantiene un promedio de mil operaciones de despegue y aterrizaje al día, de acuerdo con información proporcionada por el mismo AICM.

Grupo Aeroméxico ordenó a sus tripulaciones realizar valoraciones pre vuelo en rutas internacionales a España, Francia, Ámsterdam, Corea del Sur, Argentina, Brasil, y a cinco ciudades en los Estados Unidos como una medida preventiva para mitigar el riesgo de contagio. Este chequeo consiste en toma de temperatura, cuestionario autodiagnóstico, oximetría, exploración de campos pulmonares, revisión de faringe y prueba de antígeno. Esta medida iniciará a partir del 10 de enero.

Por su parte, la Asociación sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA) invitó a sus agremiados a incorporarse al programa voluntario de 100 horas durante enero y febrero debido a que el alto nivel de contagios entre el grupo de sobrecargos (140 casos confirmados hasta el 6 de enero) ha generado una “disponibilidad reducida para la cobertura de la operación y una importante cantidad de demoras y cancelaciones de vuelos”. El objetivo es cubrir los turnos del personal que ha resultado contagiado.

La Asociación Sindical de Pilotos Aviadores dio a conocer que, hasta el 7 de enero, tenía 4 casos positivos en Aeromar, 69 en Aeroméxico y 14 en Aeroméxico Connect, y advirtió que estas cifras podrían aumentar en los próximos días.

Dada esta situación, el AICM recomendó a los viajeros comunicarse con su aerolínea antes de su vuelo y así conocer el estatus de sus reservaciones.

La alta incidencia de contagios de covid-19 entre las tripulaciones de las cuatro principales aerolíneas nacionales que operan en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) ha provocado la cancelación de más de 200 vuelos entre el 5 y el 8 de enero, llegando al punto en que Aeroméxico ha empezado a aplicar valoraciones médicas pre vuelo y convocado a voluntarios para cubrir la falta de personal.

Para el 8 de enero, el número de vuelos cancelados fue de 89 en Aeroméxico, 13 en Aeromar, 2 en Viva Aerobus y 1 de Volaris. Desde el domingo 26 de diciembre, el Benito Juárez mantiene un promedio de mil operaciones de despegue y aterrizaje al día, de acuerdo con información proporcionada por el mismo AICM.

Grupo Aeroméxico ordenó a sus tripulaciones realizar valoraciones pre vuelo en rutas internacionales a España, Francia, Ámsterdam, Corea del Sur, Argentina, Brasil, y a cinco ciudades en los Estados Unidos como una medida preventiva para mitigar el riesgo de contagio. Este chequeo consiste en toma de temperatura, cuestionario autodiagnóstico, oximetría, exploración de campos pulmonares, revisión de faringe y prueba de antígeno. Esta medida iniciará a partir del 10 de enero.

Por su parte, la Asociación sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA) invitó a sus agremiados a incorporarse al programa voluntario de 100 horas durante enero y febrero debido a que el alto nivel de contagios entre el grupo de sobrecargos (140 casos confirmados hasta el 6 de enero) ha generado una “disponibilidad reducida para la cobertura de la operación y una importante cantidad de demoras y cancelaciones de vuelos”. El objetivo es cubrir los turnos del personal que ha resultado contagiado.

La Asociación Sindical de Pilotos Aviadores dio a conocer que, hasta el 7 de enero, tenía 4 casos positivos en Aeromar, 69 en Aeroméxico y 14 en Aeroméxico Connect, y advirtió que estas cifras podrían aumentar en los próximos días.

Dada esta situación, el AICM recomendó a los viajeros comunicarse con su aerolínea antes de su vuelo y así conocer el estatus de sus reservaciones.

La Asociación Europea de Pilotos (ECA) expresó su rechazo a los programas de vuelo con piloto único (SiPO) o reducido en cabina (eMCO), argumentando que la tecnología aún no ha alcanzado un punto de madurez que permita las operaciones sin comprometer la seguridad.

De acuerdo con la ECA, la automatización en aviones comerciales y la introducción de inteligencia artificial deberían centrarse en mejorar la capacidad humana y no reemplazarla. Si se enfocaran en las destrezas de los capitanes, aumentaría la eficiencia además que mejoraría la seguridad en vuelo, sostienen los pilotos. 

“Los conceptos están impulsados ​​por la industria que busca la reducción de pilotos en la cabina y el aumento del tiempo máximo de servicio de vuelo a costo cero. La historia ha demostrado que poner las ganancias económicas, e incluso la innovación, como objetivo principal, tiende a tener una influencia perjudicial en la seguridad del vuelo”, señaló la Asociación. 

Human pilot as an indispensable safety resource. https://t.co/DEd1Mgfcx6 pic.twitter.com/aOE3K29eGR

— European Pilots (@eu_cockpit) July 21, 2021

De acuerdo con la Asociación, tanto los programas eMCO como SiPO son conceptos que deben abordarse de manera transparente y con la participación de expertos ajenos a la Agencia Europea de Seguridad Aérea, incluidos pilotos. 

Por último indicó que durante el proceso de desarrollo de los conceptos de reducción de pilotos, los reguladores y autoridades deben tener un escrutinio firme, ya que es esencial para salvaguardar el más alto nivel de seguridad en vuelo.

De acuerdo con un estudio realizado por investigadores de la Universidad de Harvard, los tripulantes de cabina tienen más riesgo de contraer algún tipo de cáncer, como de senos, cervical, piel, tiroides y útero. 

De igual forma, los investigadores señalaron que los tripulantes son propensos a contraer cánceres del sistema gastrointestinal, como de colon, estómago, esófago, hígado y pancreático. 

El estudio fue publicado en la página médica Environmental Health.

Una explicación posible es que los tripulantes de cabina están expuestos a muchos carcinógenos potenciales u otros agentes causantes de cáncer en su ambiente de trabajo, señaló la investigadora en jefe, Irina Mordukhovich. 

Cancer Risk Rises for Flight Attendants, Especially Among Women https://t.co/df8975Kn5D pic.twitter.com/XXgHhTrWmB

— Live Science (@LiveScience) 26 de junio de 2018

Los investigadores descubrieron que los porcentajes de cáncer de mama en mujeres que trabajan en cabinas, son 50% más altos que en la población en general. Además, sus índices de melanoma son dos veces más altos y los índices de cáncer de piel son cuatro veces más altos. 

Entre las razones por las que se puede entender esta situación, está que los tripulantes están más expuestos a radiación ionizante y a rayos ultravioleta, señaló Mordukhovich. 

Por último, añadió que los cambios en el ritmo circadiano –como el síndrome de jet lag– pueden incrementar el riesgo de contraer cáncer, debido a que alteran las funciones inmunológicas y el metabolismo celular, lo que reduce la supresión de tumores. 

Viva Aerobus desarrollará un centro de entrenamiento cerca de sus oficinas centrales en Monterrey, con el cual brindará servicios de capacitación a sus tripulaciones durante los próximos diez años.

Esta iniciativa forma parte de un convenio firmado con Avenger Flight Group (AFG), compañía estadounidense que proveerá a la línea aérea con simuladores de vuelo completos A320 Nivel D, primeros en su tipo en la “Sultana del Norte”.

Pedro Sors, presidente de AFG, y Juan Carlos Zuazua, director de Viva Aerobus.

La nueva instalación estará diseñada específicamente para cubrir las necesidades de Viva, con oficinas, aulas y salas de conferencias para la capacitación de pilotos, sobrecargos y personal de mantenimiento de la aerolínea.

La compañía podría recibir el primero de tres simuladores en septiembre de 2018, a modo de que el centro inicie operaciones a más tardar en enero de 2019.

“Entrenar a nuestra tripulación con tecnología de vanguardia aumenta nuestra eficiencia, impulsa el desarrollo profesional de nuestros colaboradores y garantiza un servicio de calidad y confianza, todo en beneficio de nuestros pasajeros”, señaló Adrián Torija, director de Operaciones de Viva Aerobus.

En un comunicado, la empresa aérea señaló que el centro de entrenamiento responde a tres compromisos: primero, reforzar un servicio 100% confiable, que cumpla con altos estándares en materia de seguridad y profesionalismo; segundo, un entrenamiento estratégico para responder a una demanda de pasajeros cada vez mayor; y tercero, optimizar aún más los procesos de capacitación y fomentar una gestión más eficiente en el desempeño del personal.

Los simuladores serán una réplica exacta de la cabina de las aeronaves Airbus de Viva, y ofrecerán a los pilotos una amplia gama de escenarios que incluyen variaciones meteorológicas o particularidades de los aeropuertos.

Asimismo, el centro contará con simuladores de puerta y tobogán para el entrenamiento específico de las y los sobrecargos.

Entre enero y mayo del 2018, Viva Aerobus reportó un incremento del 25% en su tráfico de pasajeros en comparación con el mismo periodo del año anterior. Como respuesta a este crecimiento, y acorde a su estrategia de expansión, la aerolínea ampliará su flota de 25 aeronaves a 55 Airbus A320 para el 2022.

Acorde a un estudio realizado por la Asociación de Tripulantes de Vuelo (AFA, por sus siglas en inglés), en Estados Unidos, el 68% de los tripulantes de cabina han sufrido algún tipo de acoso sexual a lo largo de su carrera. 

La Asociación encuestó a tres mil 500 personas que trabajan en 29 aerolíneas estadounidenses, e informó que el 35% de éstas han sufrido acoso sexual verbal en el último año. 

Además, la mayoría de las personas encuestadas denunció que no ve “ningún esfuerzo” por parte de las aerolíneas para eliminar este problema. Por su parte, Sara Nelson, presidente de AFA, señaló que los tiempos en que los tripulantes de cabina eran cosificados deben terminar. 

“The time when Flight Attendants were objectified in airline marketing and people joked about ‘coffee, tea, or me’ needs to be permanently grounded. #TimesUp for the aviation industry to put an end to its sexist past.” https://t.co/HANzHhqKAY #MeToo pic.twitter.com/s1K6Ix2LRh

— AFA-CWA (@afa_cwa) 10 de mayo de 2018

El 18 por ciento de los encuestados ha sufrido acoso sexual físico. Lo más habitual es que los pasajeros les acorralen para tratar de darles besos o abrazos. 

Sólo el 7 por ciento de los tripulantes que han sufrido algún tipo de acoso han informado de ello a sus aerolíneas. 

“Mientras que gran parte de la cobertura del movimiento #MeToo se enfocó en los casos de alto perfil en la industria del entretenimiento y la política, esta investigación muestra porqué la AFA ha buscado desde hace mucho erradicar el sexismo y el acoso dentro de nuestra propia industria”, añadió Nelson. 

“El hombre que ha cometido un error y no lo corrige comete un error mayor”. Confucio

No cabe duda de que el cansancio de las tripulaciones aéreas de aerolíneas en todo el mundo es una realidad que ha causado incidentes y accidentes graves a partir del error humano. Esto último puede ser atribuido a la fatiga, por esto vale la pena recordar que un tripulante, piloto o sobrecargo cansado puede reaccionar igual que una persona que se encuentra alcoholizada.

Infortunadamente, aunque las direcciones de las empresas lo toman en cuenta y hacen algunos esfuerzos, no le dan toda la importancia que merece y firman contratos con sus tripulaciones para trabajar durante largas jornadas, las cuales aglomeran turnos nocturnos y/o cruzan varios husos horarios. No toman en cuenta que la fatiga es una amenaza real para la seguridad.

Lo anterior no es algo que afecta solamente a los pilotos, los sobrecargos, los técnicos de mantenimiento, los trabajadores de operaciones y el personal de tierra, también los controladores de tráfico aéreo están sujetos a largas y agotadoras jornadas de trabajo. Esto últimos no tienen la posibilidad de ausentarse de su lugar de trabajo, por lo cual no pueden acumular muchos días de incapacidad médica acumulados por cuestiones de fatiga. Estas condiciones pueden conllevar a fatiga crónica, que causa indeseables consecuencias tanto en costo económico para las aerolíneas como en amenazas a la seguridad de las operaciones.

Lo que personalmente me ha llamado mucho la atención es que en los últimos años se ha visto un importante aumento de trabajo y al mismo tiempo una reducción en los esquemas de descanso de tripulaciones en nombre de la bendita productividad. Y no sólo eso, lo más infortunado es que son los mismos tripulantes y en algunos casos sus propios sindicatos los que aceptan y a veces hasta proponen cambiar descanso por mejores condiciones económicas.

De esta manera, las tripulaciones aceptan vuelos nocturnos de ida y vuelta a la base con largas jornadas de trabajo que no son apoyadas con refuerzos. En otros casos se “venden” días de descanso, de vacaciones o domingos, y además se aceptan más horas de vuelo a cambio de dinero. Sin embargo, las quejas por las excesivas cargas de trabajo por parte de los mismos tripulantes inexplicablemente continúan.

Lo anterior de entrada prostituye el concepto básico de lo importante que es “descansar lo necesario para rendir más y de mejor manera”, y al mismo tiempo se va cayendo en la complacencia que ha sido otra de los causantes de accidentes aéreos en todo el Planeta.

Como están las cosas, quizá en un futuro no muy lejano se instauren las 100 horas de vuelo obligatorias (que ya son una realidad en algunas aerolíneas), pues ya se encuentra en el horizonte: hoy en día los legisladores en México estudian la propuesta, lo cual ha causado mucho revuelo entre los tripulantes, pues a cambio de unos pesos se espera que sean aceptadas -sin el menor obstáculo- y generalizadas en todas las aerolíneas mexicanas. Eso de ninguna manera compensa las amenazas a la seguridad o los problemas médicos por exceso de trabajo y reducción en el descanso.

Con base en mis experiencias, me parece que es sólo cuestión de tiempo para que nuevamente el error humano a bordo de un avión o en tierra cause un nuevo incidente o accidente y se llegue a la conclusión de que alguien ha cometido ese error debido a algún estado de cansancio o complacencia; esos mismos conceptos que increíblemente son sujetos de un inconsciente trueque por parte de tripulantes y empresas.