En el dinámico mundo de la aviación, los acuerdos de arrendamiento de aeronaves juegan un papel crucial para garantizar la flexibilidad operativa de las aerolíneas. Uno de los modelos más utilizados, pero a menudo desconocido para el gran público, es el contrato ACMI, cuyas siglas en inglés representan Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance (Aeronave, Tripulación, Mantenimiento y Seguro).Este tipo de contrato permite a una aerolínea (arrendadora) alquilar a otra (arrendataria) una aeronave completamente operativa, es decir, con su propia tripulación, mantenimiento y cobertura de seguros. La aerolínea que arrienda el avión solo se encarga del resto de los costos operativos, como el combustible, tasas aeroportuarias y servicios en tierra.En un contrato ACMI, la aerolínea arrendadora se encarga de proveer: Aircraft (Aeronave): el avión en condiciones de volar, certificado y en regla. Crew (Tripulación): pilotos y tripulantes de cabina entrenados y habilitados. Maintenance (Mantenimiento): toda la gestión técnica, revisiones periódicas y mantenimiento preventivo y correctivo. Insurance (Seguro): la cobertura completa de responsabilidad civil y riesgos asociados a la operación del avión.La duración de estos contratos puede variar desde unas pocas semanas (por necesidades estacionales o picos de demanda) hasta varios meses o incluso años. El modelo ACMI se ha convertido en una herramienta estratégica, especialmente útil en ciertas situaciones como alta demanda estacional, durante las vacaciones o temporadas altas, cuando las aerolíneas necesitan incrementar su capacidad rápidamente; fallas técnicas o mantenimiento imprevisto, ya que si un avión propio queda fuera de servicio, el ACMI permite cubrir rutas sin afectar la operación; expansión temporal o pruebas de mercado, pues algunas aerolíneas lo utilizan para explorar nuevas rutas sin comprometerse con la compra o leasing a largo plazo; y falta de tripulación, ya que en escenarios de escasez de personal, el ACMI incluye pilotos y asistentes, resolviendo el problema de forma inmediata.

La principal ventaja de este modelo es su flexibilidad, ya que permite responder rápidamente a los cambios en la demanda sin incurrir en grandes inversiones. Además, reduce la carga operativa y administrativa.

Sin embargo, también presenta desafíos. El costo por hora de vuelo puede ser más alto que el de operar una aeronave propia y la imagen de marca puede verse afectada si el pasajero percibe diferencias en el servicio al viajar en un avión de otra compañía.En los últimos años, el mercado de contratos ACMI ha crecido, con empresas especializadas como Wamos Air, Hi Fly, SmartLynx o Avion Express. Estas compañías operan flotas enteras bajo este modelo para aerolíneas tradicionales, low cost o incluso gobiernos. El ACMI es una herramienta clave en la aviación moderna, que permite a las aerolíneas mantener la continuidad operativa y adaptarse a un entorno cambiante sin comprometer recursos a largo plazo.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La Asociación de Pilotos de Aviación Comercial (ALPA) lanzó una advertencia sobre los riesgos que implicaría la reducción de la tripulación en los vuelos internacionales en Europa, específicamente en relación con las propuestas de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y de la armadora Airbus para implementar operaciones con tripulación mínima extendida (EMCO). 

Según la organización, estas medidas podrían poner en peligro la seguridad de los vuelos al reducir la presencia de pilotos capacitados y bien descansados en la cabina de mando.

“Ellos afirman que la reducción de tripulación se basa en mejorar la eficiencia operativa y la seguridad, pero en realidad lo que buscan es ahorrar dinero a costa de la seguridad de todos”, lamentó el capitán Jason Ambrosi, presidente de ALPA.  

La preocupación de ALPA gira en torno a las iniciativas de Airbus y EASA para eliminar la figura de la tripulación adicional en los vuelos internacionales. Airbus propuso que en ciertos vuelos largos se operen solo con dos pilotos, y en algunos casos, incluso sugiere la posibilidad de vuelos con un solo piloto. 

“Están más interesados en reducir costos que en garantizar que los aviones sean operados de manera segura”, dijo Ambrosi en un video publicado por la institución. 

La principal preocupación del gremio de pilotos es que la reducción de la tripulación podría poner en riesgo la seguridad de los vuelos ya que si un piloto necesita tomar un descanso o ir al baño durante un vuelo largo y no hay otro piloto para tomar el control, se pone en riesgo la operación.

“¿Quién pensaría que esto es algo que se está considerando? Es absurdo y peligroso”, aseveró el directivo. 

Además, la organización indicó que, aunque la EASA presenta la medida como un avance en eficiencia y seguridad, su verdadero objetivo parece ser permitir la operación de vuelos internacionales con tripulaciones mínimas y, eventualmente, con solo un piloto, especialmente en vuelos de carga. 

Airbus ya tendría planes para probar un A320 de un solo piloto en operaciones de cargueros en el marco del “Proyecto Morgan”.

Consciente de los riesgos, ALPA busca frenar estas propuestas, estableciendo una coalición con otras organizaciones. Refirió que previamente se lanzó la campaña Safety Starts with Two (La seguridad comienza con dos), que busca garantizar que los vuelos internacionales se sigan operando con dos pilotos capacitados y descansados en la cabina de mando.

“No podemos permitir que esta peligrosa idea llegue a nuestros cielos. La seguridad no puede estar en juego para ahorrar unos cuantos dólares”, dijo el presidente de ALPA.       

Por el Capitán Piloto Aviador Enrique A. Guerrero Osuna.

Como piloto y como ser humano no me cansaré de insistir en el adecuado estudio y aplicación del CRM (Crew Resource Management), por la sencilla razón de que lo considero indispensable para la seguridad aérea.

Antiguamente cuando se le preguntaba a un capitán por la definición de CRM decían: “Muy bien, esto es mi cabina, ustedes son mis recursos y yo los voy a manejar” y tenían razón solo que ahora se refiere a todos los miembros de una tripulación aérea: (Crew Resource Management). En un numero anterior de la revista Piloto FEMPPA el compañero Mauricio de Jesús Garza Saldívar ya trato sobre el tema, yo solo quisiera abundar, no a manera repetitiva sino más bien aproximándome por otra vereda.

Atendiendo a la definición de Manejo de Recursos de la Tripulación los tripulantes, valga la redundancia, tienen a su disposición un gran numero de elementos que pueden utilizar para hacer la cabina más segura.

El CRM descansa sobre los siguientes pilares:

1.- La Conciencia Situacional o (CS).

2.- El buen manejo de las comunicaciones.

3.- El indispensable Trabajo en Equipo o Team Work.

4.- La asignación de tareas y finalmente:

5.- La Toma de Decisiones.

La experiencia ha demostrado que a los Factores Humanos se deben la mayoría de los errores que se cometen en aviación y entre ellos se encuentran los siguientes:

A.- Falta de comunicación.

B.- Las distracciones.

C.- Falta de recursos.

D.- La complacencia.

E.- Falta de Trabajo en Equipo.

F.- Presión.

G.- Falta de atención.

H.- Falta de conocimientos.

I.- A la fatiga.

J.- Falta de asertividad.

K.- El no apegarse a las normas, ni a los procedimientos (PSO).

El concepto moderno de TEM (Threat and Error Management, Manejo de las amenazas y del error) propuesto por la Universidad de Texas ha sido incorporado como parte integral del CRM por lo que merece capitulo por separado. Básicamente nos enseña cómo detectar una amenaza para la seguridad y como neutralizarla, así como descubrir los errores que puedan conducir a producir un estado no deseado en nuestra aeronave. Los errores hay que descubrirlos, corregirlos y tratar de amortiguar sus efectos antes de que nos causen un problema.

Territorio de Irak, después de la guerra.

Nos encontrábamos en la plataforma militar del aeropuerto de Bagdad y habiendo desembarcado todos nuestros pasajeros nos preparábamos para regresar a Kuwait. Dentro de la cabina de un DC-9, una vez terminado mi “scan check” o verificación preliminar, solicité al PO la lectura de la lista correspondiente. Al llegar a la revisión de las luces de advertencia en el tablero superior del DC-9, observé que las luces de baja presión de combustible estaban encendidas, lo cual me indicó que no había hecho correctamente mi inspección, ahí mismo le dije al PO que suspendiera la lectura porque había olvidado poner las bombas. Tuve que volver a repetir mi inspección y volver a leer toda la lista completa. En pocas palabras descubrí mi omisión y la corregí, si hubiéramos continuado lo más probable es que los nobles Pratt and Whitney hubieran arrancado pero las luces seguirían encendidas, ¿qué necesidad? De eso se trata el TEM.

Una vez entrados en el tema hablemos de la famosa Conciencia Situacional, que no es otra cosa que saber qué es lo que está pasando a nuestro alrededor. Esto me recuerda la definición de “navegación” que me enseñaron en la EMA: “saber dónde estás, saber adónde quiero ir y saber cómo llegar ahí”. Utilizando una analogía con el beisbol cada jugador del equipo que se encuentra fildeando debe de saber que hacer en caso de que la bola le llegue a uno, si revirar a primera o a home, si hay un out o dos, si hay corredores, etc., etc. En suma, eso se llama “estar en la jugada” en aviación: es “conciencia situacional” en Mexicali mi pueblo se diría: “trucha con la carrucha”, llámelo como quiera, la cosa es estar listo en todo momento, como un boy scout.

Durante una aproximación ILS en el aeropuerto de Pointe Noire en la República del Congo, me encontraba fungiendo como “Piloto Monitoreando” cuando observé entre las nubes y el smog una refinería que cuando volaba desde el asiento izquierdo me quedaba sobre mi hombro izquierdo, –algo no está bien- por lo que de inmediato le dije al otro piloto: “go around Captain, go around”) Vámonos al aire capitán, vámonos al aire! Me hizo caso aplico potencia y nos fuimos al aire. Ya más calmados me preguntó que por que nos habíamos ido al aire, y yo le conteste: porque estábamos totalmente a la izquierda del localizador., no obstante que él traía sus barras centradas, pero confió en mí. Aterrizamos y preguntamos por las condiciones del ILS y nos informaron que estaba en mantenimiento. -Típico- me contesto –Estamos en África.

En medio del Atlántico un A-330 de Air France intento cruzar en plena Zona de Convergencia Inter Tropical (ITCZ), un área de intensa actividad convectiva a nivel de meso escala que comprendía tormentas muy intensas con cúspides hasta los 50,000 pies sobre el nivel medio del mar y de varios centenares de kilómetros de extensión. Muchos tráficos que precedieron al Air France 447 tuvieron que desviarse muchas millas alrededor de las tormentas. El AF 447 no. Los pilotos en la cabina ni siquiera se dieron cuenta cuando penetraron en la nubosidad. De repente los instrumentos y las computadoras empezaron a mandar señales contradictorias, los pilotos de relevo, al no saber que hacer hicieron que el avión entrará a un desplome profundo, cuando ya la cosa estaba muy complicada mandaron traer al capitán quien se encontraba descansando, este al entrar en la cabina se topó con un caos total que nadie le supo explicar, de tal suerte que no tenía ni la menor noción de la situación. El avión se encontraba estoleado, pero las señales eran confusas y contradictorias y el capitán no las pudo interpretar. De hecho, así cayeron al mar, sin saber que estaba pasando. Fue una pérdida total y trágica de Conciencia Situacional.

Sin querer entrar en controversias e independientemente de los hallazgos y recomendaciones de este accidente quisiera agregar lo siguiente:

A mí me parece que no pusieron suficiente atención a la presencia de la actividad convectiva en la ITCZ (Zona de Convergencia Intertropical). Ya durante el vuelo, no obstante, la cercanía y peligrosidad de esas condiciones, el capitán decidió irse a dormir y dejar todo en manos de los Primeros Oficiales, al regresar a la cabina el capitán en lugar de ocupar su asiento, se sentó atrás y se encontró con una situación que no supo interpretar con alarmas y luces sonando por todos lados.

No entiendo porque si se conocían dichas condiciones o al menos estaban pronosticadas les hubieran cambiado la ruta o al menos sugerirles otras opciones. El capitán pudo muy bien solicitar ese cambio. En una ocasión volando entre Niagara Falls y Saltillo, el despachador de la FSS correspondiente nos cambio la ruta sin dar mayores explicaciones. Al checar el tiempo en ruta me di cuenta del por qué nos la había cambiado.

Si tenían su radar meteorológico funcionando no lo supieron interpretar correctamente.

Las condiciones tan severas les fueron notificadas por su compañía y ellos siguieron de frente. Si hubieran puesto atención en la frecuencia se podrían haber dado cuenta de las desviaciones de otros tráficos. Y ya para no meterme en camisa de once varas, solo me resta comentar: “que debemos aprender nuestras lecciones de este y de todos los accidentes”.

En una ocasión nos encontrábamos volando en un TC-690 entre MTY y MEX y a la distancia pudimos observar una zona de gran actividad convectiva, pusimos atención en la frecuencia y le preguntamos al controlador hacia donde se estaban desviando los tráficos que nos precedían y hacia allá volamos evadiendo el mal tiempo sin necesidad de arriesgarnos a tener un encuentro cercano con los CB s.

La pérdida de la Conciencia Situacional es un asunto muy delicado que no debemos descuidar ya sea volando solos o como parte de una tripulación. Si permitimos que la complacencia, la apatía o la flojera se apoderen de nosotros durante un vuelo nos veremos expuestos a sufrir un incidente, o peor aún, un accidente. Durante un partido de beisbol salió un roletazo por segunda y el jugador que atrapó la bola perdió momentáneamente su “conciencia situacional” y en lugar de revirar a segunda pensó que ya había dos outs y tiró a primera permitiendo que el corredor adelantado llegará safe a segunda. Eventualmente ese error se convirtió en carrera. No pasa nada es solo un juego, pero todos los jugadores deben estar atentos.

Es lo mismo en la aviación, durante un vuelo siempre debemos estar atentos del lugar que ocupamos en el espacio, so pena de extraviarnos.

En la siguiente colaboración continuando con el CRM, vamos a platicar sobre la “Toma de Decisiones”.

Un saludo desde La Paz, B.C.S.

PD. – En una ocasión una pasajera se presentó en la cabina y nos dijo: ¿esta es La Paz? -Afirmativo- le contestamos, -entonces aquí me bajo- pero resulta que la pasajera iba a La Paz, Bolivia, no a La Paz, Baja California Sur, perdió su “conciencia situacional” y el sistema la dejo pasar.

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La gestión de la tripulación es un proceso fundamental en la industria aérea y, al mismo tiempo, una de las tareas más críticas y complejas para las aerolíneas, por lo que una gestión eficiente tiene el potencial de mantener y mejorar la puntualidad y continuidad de los vuelos; evitar retrasos, cancelaciones o problemas operativos; y es esencial para garantizar la seguridad en cada trayecto, impactando en una experiencia positiva para el pasajero.

Sin embargo, las aerolíneas enfrentan varios desafíos al coordinar a sus tripulaciones y estos retos se ven aún más complejos cuando consideramos el impacto financiero de la gestión de la tripulación en las aerolíneas. 

Los costos relacionados con la tripulación representan entre el 10% y el 20% de la estructura de gastos de una aerolínea, según Airline business. Además, los costos de personal y combustible, juntos, constituyen el 50% de los gastos operativos, siendo el personal, responsable del 32.3%. 

Es por esto que con la transformación digital en la industria aérea, la tecnología está agilizando y optimizando las operaciones aeroportuarias, incluida la gestión de tripulaciones. “La creciente complejidad de la operación aérea, sumada a la presión por optimizar costos y mejorar el rendimiento, ha impulsado a las aerolíneas a adoptar soluciones tecnológicas que garanticen una mayor flexibilidad y capacidad de respuesta ante las demandas de la industria, así como vuelos más seguros y una mejor experiencia para los pasajeros”, señaló Enrique Mendoza Arce, director general de enITma.

Soluciones avanzadas en software especializado para la industria aérea, como las aplicaciones web y aplicaciones móviles que también se les puede denominar como “portales para empleados” o “Intranet”, pueden ser aliados clave para mejorar la coordinación y reducir errores humanos, permitiendo una gestión más ágil y centralizada de la tripulación. 

Como ejemplo de este tipo de soluciones, Mendoza Arce mencionó las aplicaciones para pilotos y sobrecargos, que proporcionan acceso en tiempo real a información crítica, como horarios, asignaciones de vuelo, actualizaciones sobre capacitación y cambios operativos. 

También están los portales de tripulación, que proporcionan una solución integral para la operación diaria, han optimizado la comunicación interna al ofrecer un único punto de acceso a todos los recursos necesarios. 

A través de estas plataformas, las aerolíneas pueden enviar notificaciones instantáneas sobre cambios de vuelo, alertas meteorológicas o modificaciones en las regulaciones, asegurando que el personal siempre esté bien informado y preparado.

Para el directivo de enITma, empresa que ofrece soluciones de tecnología especializadas en la industria aérea que ayudan a mejoran la experiencia del pasajero, la digitalización de las operaciones está facilitando la comunicación entre las aerolíneas y sus tripulaciones, al mismo tiempo que permite una mayor visibilidad y control. 

“Estas soluciones de software para aerolíneas ayudan a consultar toda la información que necesitan las tripulaciones para su operación diaria, como los itinerarios, horarios de vuelo, pernoctas, viáticos, guardias, vacaciones, permisos y uniformes”, concluyó. 

La adopción de soluciones tecnológicas ha agilizado la gestión de tripulaciones en las aerolíneas, brindando una serie de beneficios estratégicos que optimizan tanto la operación como la experiencia de los empleados. 

Dentro de las ventajas, Mendoza Arce, establece la optimización de horarios y rutas, la automatización de tareas administrativas, la información centralizada y en tiempo real, el cumplimiento normativo y la reducción de costos operativos

La gestión de la tripulación en la industria aérea es mucho más que una tarea logística, es una función esencial para garantizar la seguridad y la eficiencia operativa en aerolíneas; por esta razón, es fundamental contar con herramientas tecnológicas que permitan la coordinación en tiempo real, asegurando que los pilotos y asistentes de vuelo cumplan con todos los requisitos operacionales y de seguridad.

En este contexto, enITma ha desarrollado una plataforma HCM de aviación integral (B2E), diseñada para agilizar la gestión de empleados, el reclutamiento y selección, la planificación de la fuerza laboral y la administración de beneficios. Esta solución complementa la integración de aplicaciones móviles y portales especializados basados en tecnologías SaaS (Software as a Service), que facilitan el acceso a información actualizada, optimizando la comunicación y reduciendo los tiempos de respuesta ante cambios inesperados, como cancelaciones o retrasos.

“Si bien la tecnología no es determinante, sí contribuye considerablemente a la automatización de procesos críticos y al acceso centralizado a la información, lo que puede ayudar a mantener a la tripulación siempre preparada y alineada con las regulaciones. Esto, además de mejorar la seguridad, también aumenta la satisfacción de los empleados y reduce los costos operativos”, finalizó el directivo.    

La Asociación Europea de Pilotos (ECA) publicaron la página web OneMeansNone.eu (uno significa ninguno) para informar a los pasajeros sobre los riesgos de seguridad que implica la reducción de la tripulación de dos pilotos a uno. Siendo esta una de sus estrategias de oposición que permitirá a partir de 2027 volar en esta región con un solo piloto en los controles según las iniciativas de varios fabricantes.

“Tener un solo piloto en la cabina durante un vuelo largo pone en riesgo la seguridad de 200 a 400 pasajeros y de quienes están en tierra. Los pilotos no solo pilotamos el avión; también nos supervisamos mutuamente, gestionamos la automatización de la aeronave y respondemos rápidamente a cualquier riesgo de seguridad en un entorno muy complejo. Los vuelos con un solo piloto son un concepto peligrosamente impulsado por intereses comerciales de fabricantes y aerolíneas”, afirmó el capitán Otjan de Bruijn, presidente de la ECA.

Actualmente, la normativa internacional exige dos pilotos en los controles de un avión comercial grande por razones operativas y de seguridad. Las autoridades de aviación de todo el mundo establecen estas normas para garantizar la seguridad en los vuelos. 

Sin embargo, fabricantes como Airbus y Dassault están impulsando la eliminación de un piloto durante la fase de crucero del vuelo, argumentando que esto podría hacerse sin comprometer la seguridad.

Por su parte, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) está evaluando la propuesta de Operaciones Extendidas con Tripulación Mínima (eMCO) presentada por estos fabricantes. 

Dicha propuesta permitiría que un piloto abandone la cabina durante varias horas en la fase de crucero, mientras el otro piloto permanece a los controles. La decisión de la EASA sobre esta propuesta tendrá implicaciones significativas para la seguridad aérea y la industria de la aviación en general.

Los datos de la gráfica indican que el 75% de los pasajeros desconocen la propuesta de operar con un solo piloto, mientras que el 60% de los encuestados manifiesta sentirse menos seguro con un solo piloto a los mandos. Además, el 85% de los pilotos considera que esta medida aumentaría los riesgos de seguridad en vuelo. 

Estos datos reflejan la preocupación generalizada tanto de pasajeros como de profesionales de la aviación sobre las implicaciones de esta propuesta.

La NASA seleccionó una nueva tripulación de cuatro voluntarios para participar en una misión simulada a Marte dentro de un hábitat en el Centro Espacial Johnson de la agencia en Houston, Texas. 

La agencia informó que el grupo está conformado por Jason Lee, Stephanie Navarro, Shareef Al Romaithi y Piyumi Wijesekara, quienes ingresarán al Análogo de Investigación de Exploración Humana (HERA) de la agencia el próximo viernes 10 de mayo. 

“Una vez dentro, el equipo vivirá y trabajará como astronautas durante 45 días. La tripulación saldrá de las instalaciones el 24 de junio después de regresar a la Tierra. José Baca y Brandon Kent son los miembros alternativos de la tripulación de esta misión”, señaló la NASA. 

La institución estadounidense indicó que HERA permite a los científicos estudiar cómo los miembros de la tripulación se adaptan al aislamiento, el confinamiento y las condiciones remotas antes de que la NASA envíe astronautas en misiones al espacio profundo a la Luna, Marte y más allá. 

Los miembros de la tripulación llevarán a cabo investigaciones científicas y tareas operativas a lo largo de su misión simulada al Planeta Rojo, incluido un “paseo” sobre la superficie de Marte utilizando realidad virtual. 

También experimentarán retrasos cada vez mayores en las comunicaciones que durarán hasta cinco minutos en cada sentido con el Centro de Control de Misión a medida que se “acerquen” a Marte.

Esta tripulación es el segundo grupo de voluntarios que participa en una misión simulada a Marte en HERA este año. 

La tripulación más reciente completó su misión HERA el 18 de marzo. Este año seguirán otras dos misiones, y la tripulación HERA final está programada para finalizar el 20 de diciembre.

Por primera vez para HERA, un miembro de la tripulación, Shareef Al Romaithi, proviene de los Emiratos Árabes Unidos (EAU) y participará en la misión a través de una asociación entre la NASA y el Centro Espacial Mohammed Bin Rashid (MBRSC) de los EAU.

Al igual que con la misión HERA anterior de este año, el Programa de Investigación Humana de la NASA está realizando 18 estudios de salud humana durante la misión. Los experimentos evaluarán las respuestas fisiológicas, conductuales y psicológicas de los miembros de la tripulación en un entorno similar al que enfrentarán los astronautas en un viaje a Marte. Siete de estos estudios son colaboraciones con el MBRSC y la Agencia Espacial Europea (ESA). 

Los conocimientos obtenidos de los estudios permitirán a los investigadores desarrollar y probar estrategias destinadas a ayudar a los astronautas a superar obstáculos en misiones largas en el espacio profundo.

Avia Solutions Group, proveedor de  Aeronaves, Tripulación, Mantenimiento y Seguros (ACMI) y que opera una flota de 197 aviones, anunció que continuará su expansión en la región de Asia y el Pacífico, por lo que presentó el establecimiento de BBN Airlines Tailandia. 

Después de presentar recientemente los documentos necesarios y esperar recibir la Licencia de Operador Aéreo (AOL) seguida por el Certificado de Operador Aéreo AOC en octubre de 2024, BBN Airlines Tailandia está preparada para ofrecer soluciones ACMI totalmente personalizadas en dicha región del continente asiático.

El proceso de establecimiento de AOL y la aerolínea estarán dirigidos por un equipo ejecutivo en el país. La flota de la nueva aerolínea está compuesta por aviones Airbus A320 y A321. El número de aviones será de cuatro a finales de 2024 y aumentará a 16 en 2025.

Martynas Grigas, presidente de BBN Airlines Tailandia y BBN Airlines Indonesia, señaló que la industria de la aviación en Asia-Pacífico está progresando constantemente en su recuperación tras la pandemia de COVID-19, y los expertos pronostican un regreso total a los niveles de 2019 en 2024.

“Es un momento favorable para que BBN Airlines Tailandia aporte una nueva perspectiva al negocio de la aviación en la región. Vamos a ofrecer soluciones ACMI totalmente personalizadas con asistencia operativa y técnica. Estoy orgulloso de decir que nuestros servicios se basan en la atención que prestamos a cada detalle, esforzándonos en garantizar la satisfacción de cada cliente”, comentó Grigas.

Por su parte, Jonas Janukenas, director ejecutivo de Avia Solutions Group, destacó la importancia de la creación de BBN Airlines Tailandia y mencionó el hecho como un hito importante para la expansión de Avia Solutions Group en la región de Asia y el Pacífico. 

“Durante los últimos años, nos hemos convertido en un importante actor de la aviación en esta parte del mundo y planeamos una mayor expansión. Para fines de 2024, nuestro objetivo es operar un total de 5 aerolíneas en varios destinos”, dijo.

La crisis climática está provocando más turbulencias durante los vuelos, aumentando los costos y los riesgos para los pasajeros y la tripulación, según revela una nueva investigación de la Universidad de Reading.

El estudio encontró que el aire más cálido, causado por las emisiones de carbono, está creando vuelos más accidentados en el mundo, con turbulencias severas en el Atlántico Norte en 55% desde 1979.

El coautor del estudio, Mark Prosser, de la Universidad de Reading, dijo que cada minuto adicional que se pasaba viajando en medio de turbulencias aumentaba el desgaste de una aeronave, así como el riesgo de lesiones para los pasajeros y asistentes de vuelo.

“La turbulencia hace que los vuelos sean irregulares y, en ocasiones, puede ser peligroso, las aerolíneas deberán comenzar a pensar en cómo manejan el aumento de la turbulencia, ya que le cuesta a la industria entre 150 y 500 millones de dólares al año, solo en Estados Unidos”.

Estudios anteriores sugieren que un clima que se está calentando podría aumentar la turbulencia, pero el profesor Paul Williams, científico atmosférico de la Universidad de Reading y coautor de la investigación, dijo que era la primera evidencia de que ya estaba sucediendo.

“Deberíamos invertir en mejores sistemas de pronóstico y detección de turbulencias, para evitar que el aire más agitado se traduzca en vuelos más accidentados en las próximas décadas”, indicó.

El estudio, publicado en la revista Geophysical Research Letters, encontró que en un punto típico sobre el Atlántico norte, una de las rutas de vuelo más transitadas del mundo, la duración total anual de turbulencia severa aumentó en 55% de 17.7 horas en 1979 a 27.4 horas en 2020; la turbulencia moderada aumentó 37% de 70.0 a 96.1 horas y la turbulencia ligera aumentó 17% de 466.5 a 546.8 horas.

Los autores dijeron que, si bien EU y el Atlántico norte habían experimentado los mayores aumentos, otras rutas de vuelo muy transitadas sobre Europa, Medio Oriente y el Atlántico sur también registraron aumentos significativos en la turbulencia, de acuerdo con información de The Guardian.

Para conmemorar el Día Internacional de la Mujer, Air India Group realizó más de 90 vuelos operados sólo por tripulación femenina. 

Estos vuelos han estado operando desde principios de este mes, en el periodo previo al Día de la Mujer el 8 de marzo.

Air India, junto con Air India Express y AirAsia India, programaron más de 90 vuelos con tripulación femenina, que han estado operando en rutas internacionales y domésticas desde el 1 de marzo. 

El número también significa el 90 aniversario del primer vuelo comercial de JRD Tata.

Además de la cabina y la tripulación de cabina, la mayoría de estos vuelos serán atendidos por mujeres despachadoras, auditoras de seguridad y calidad, cargadoras, ingenieras y también de seguridad. 

Campbell Wilson, CEO y director general de Air India, indicó que ese país tiene la mayor cantidad de mujeres piloto comerciales en el mundo, por lo que están logrando la igualdad de género en la fuerza laboral. 

“Les agradecemos a cada una de ellas por enviar un poderoso mensaje de que las mujeres pueden sobresalir en cualquier campo”, sostuvo.

Air India no es nueva en la operación de vuelos con tripulación sólo femenina, lo ha realizado durante cuatro décadas en operaciones nacionales e internacionales, también operó el primer vuelo del mundo con tripulación femenina desde Delhi a San Francisco, EU, además de volar una ruta similar trazando la ruta polar.

Por primera vez en la historia de la compañía, British Airways realizó un vuelo operado sólo por tripulación afroamericana.

El vuelo, BA 255, despegó el 8 de febrero pasado desde el Aeropuerto Heathrow de Londres (LHR) al Aeropuerto Internacional Grantley Adams (BGI), en Bridgetown, Barbados.

El equipo estuvo conformado por tripulación de vuelo y de cabina, personal de tierra, el equipo de la puerta del aeropuerto y los despachadores, según informa Aerotime.

Un integrante del personal de British Airways lo calificó como un “día muy monumental en la historia de BA”.

British Airways tenía la intención de que el vuelo afroamericano se realizara en octubre de 2022, para conmemorar el mes de la “Historia Negra del Reino Unido”, pero debido a conflictos en la lista y el horario, solo pudo hacerlo en febrero de este año, que además coincide con el mes de la “Historia Negra de EU”.

“Estamos orgullosos de haber apoyado a nuestro grupo de red de colegas BeME para organizar el primer vuelo de todos los colegas afroamericanos de British Airways, celebrando la contribución que hacen a la aerolínea y destacando cuán importantes son la representación y los modelos a seguir para impulsar una mayor diversidad”, declaró British Airways al sitio de aviación Paddle Your Own Kanoo.

Este es el primer vuelo con estas características de British Airways, aunque American Airlines también realizó uno conmemorativo el año pasado, desde el Aeropuerto Internacional de Dallas Fort Worth (DFW) al Aeropuerto Internacional Phoenix Sky Harbor (PHX), para honrar a Bessie Coleman, la primera aviadora afroamericana.