Contar con un servicio de psicólogo que pueda llevar un proceso de acompañamiento a personal de la industria aérea es fundamental para prevenir situaciones de riesgo o incluso accidentes causados por fatiga mental, afirmó Dayana Bustamante, experta en psicología aeronáutica y presidenta de la Sociedad Venezolana de Psicología Aeronáutica (SOVEPSA) durante un webinar.

Entre los principales actores del sector vulnerables a una fatiga mental, por cuestiones laborales o personales, están los controladores aéreos, pero hay otros como operadores o pilotos.

“Los controladores deberían tener un psicólogo. Se debería tener ese servicio para poder hablar”, relató Bustamante, quien también es directora de Aeropsic Consulting Group.

“Cuando hablamos de fatiga es porque se deriva de las operaciones. Una persona con fatiga se queda dormida, no contempla en qué día está, no se acuerda de las cosas, se siente que no es capaz de hacer nada. Por eso es importante la prevención”, agregó.

Además de la fatiga por trabajo, factores externos, como un divorcio, pueden afectar el desempeño de un controlador, agregó la especialista. Por ello, el tener un acompañamiento puede ayudar a que esta persona no se vea en situaciones de riesgo laboral o verse obligada a tomar una decisión drástica como renunciar.

Bustamante comentó que adicional a contar con un psicólogo de cabecera para los controladores es importante que el líder esté capacitado para identificar y poder atender casos de fatiga mental o distractores dentro de su personal.

Durante su presentación también dio consejos para que un controlador que esté fatigado maneje la sensación de que se pueda desconectar del momento y ello provoque un riesgo.

“Es recomendable que se hagan pausas activas, también realizar preguntas como ‘¿dónde estoy?’, ‘¿qué estoy haciendo?’, ¿qué día es hoy?’, estas ayudarán a que te tengan en el aquí y ahora”, explicó, a la vez de resaltar la importancia de que los tiempos de servicio y descanso estén regulados y se respeten.

Una vez fuera del horario laboral, lo recomendable es que se hagan inmediatamente actividades que “desconecten” al controlador del trabajo. Estas pueden ir desde reunirse con amigos o hacer deporte.

Si existe carencia de médicos de aviación en el país, hay una carencia mayor de psicólogos aeronáuticos; la especialización de la primera sólo existe en la Escuela Médico Militar, pero la segunda simplemente no existe, externó Salvador Méndez Martínez, jefe Nacional de Capacitación de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM).

En entrevista con A21, realizada durante el pasado Quinto Congreso Internacional de Seguridad Aérea, el especialista dijo que en Sudamérica esta figura sí existe, pero no ocurre lo mismo en México, donde en el SENEAM solamente hay 10 psicólogos.

“Los que nos hemos hecho psicólogos aeronáuticos y nos decimos psicólogos aeronáuticos, hemos realizados cursos básicos de medicina, de investigación de accidentes, de formación de seguridad operacional, de formación de auditores de la OACI, nos hacemos sobre la marcha, pero no hay aquí esa opción de psicología”, dijo.

Expresó que, a la larga, sí es necesaria la atención emocional del personal, ya que se está viviendo con la “generaciones de cristal”, donde muchos jóvenes tiran la toalla muy rápido en los cursos de SENEAM, debido a su poca tolerancia a la frustración.

“Necesitamos y vamos a trabajar mucho en eso, a través de un proceso de acompañamiento, para que esa gente que nos cuesta mucho trabajo seleccionar y le cuesta mucho dinero al país capacitar, no se nos vaya por temas emocionales”, subrayó.

La gente debe buscar alguien con quien platicar, pero debe ser del sector aeronáutico porque de lo contrario puede ser otro psicólogo que le recomiende un ansiolítico que podría ser un medicamento contraindicado por el sector.

El caso Germanwings

Méndez Martínez ejemplifica: “Tú te tomas una de esas y yo como Medicina de Aviación te pesco y te anulo la licencia, así de grave”, dijo.

Recordó el caso de la aerolínea Germanwings, donde el copiloto Andreas Lubitz, quien tenía depresión, estrelló su avión en los Alpes franceses, con un saldo de 149 personas muertas. Luego de este lamentable acontecimiento, las leyes en Europa cambiaron y ahora les permiten tomar medicamentos que en América son contraindicados, sólo bajo la supervisión de un psicólogo aeronáutico.

Además, añadió, entre esos cambios está el que se les permita romper el secreto profesional en aras en beneficio de la mayoría.

Precisó que la falta de estos especialistas se debe a que el tema de la salud mental es algo que no se toma en cuenta, es algo que “durante mucho tiempo se cubrió con la confesión”.

A las empresas, dijo, no les interesa, no le invierten a la salud mental, a pesar de que entre el 85% y 90% de los accidentes son por factor humano, de acuerdo con cifras de la OACI.

Precisó que el factor humano no sólo es el piloto o el controlador, sino toda la gente que interviene en la industria aeronáutica, desde el que diseña, el que invierte, el que monta una organización, entre otros.

Errores que deben reportarse para evitar catástrofes

Por su parte, el General de la Fuerza Aérea Mexicana en retiro, Sergio Alejandro Villalobos López, explicó que el ser humano tiene errores, de ahí que estos no deben ignorarse ya que ello ayudará a evitar catástrofes.

Entrevistado por separado, comentó que los errores deben ser reconocidos, pues “cuando brinca uno de éstos, son catastróficos”, de ahí la importancia de que se conozcan, se manifiesten y se resuelvan.

El general en retiro retomó también el caso del copiloto Andreas Lubitz, donde hubiera sido preciso que se tuviera conocimiento del problema para así poder evitar ese evento.

Añadió que lo que ocurre en una cabina se integra con el desarrollo profesional de muchas especialidades, de ahí que deba estudiarse desde el punto de vista multidisciplinario, donde lo ven médicos, psicólogos, especialistas en aviación, entre otros.

Pues todos ellos deben, dijo, en la medida de lo posible, detectar el comportamiento presente y potencial del individuo, antes de “poner un pie en la cabina”.

Expresó que entre más avanza la tecnología, donde hay aviones más sofisticados, los problemas están en la parte humana, debido a que las personas deben absorber esos cambios tecnológicos para poder operarlos.

Destacó que los modelos de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) han estudiado los comportamientos y la interacción con tecnología, así como los factores humanos y han encontrado que a medida que avanza la tecnología y que es más perfecta, aumenta el porcentaje del error humano.

De ahí, dijo, se debe entender que el ser humano tiene limitantes, el tema es asumirlas y resolverlas.

Hace apenas unos días nos enteramos de que un piloto, que no estaba en servicio y  ocupando el asiento de observador en un avión comercial, en algún momento del vuelo trató de brincar sobre los controles y disparar los extintores de incendio de los dos motores de un avión Embraer 190 en una línea extranjera.

Afortunadamente fue controlado por los pilotos en servicio y fue retirado de inmediato de la cabina de vuelo.

Posteriormente, ese piloto disruptivo confesó haber estado en ese momento bajo el efecto de hongos alucinógenos y que no sabía lo que estaba haciendo.

Como sea, el hombre hoy está enfrentado juicio y seguramente la pérdida de su licencia de vuelo y quizá enfrentará sentencia de años de cárcel.

Al jalar las manijas de los extintores, en la mayoría de las aeronaves, se corta de inmediato el flujo combustible al motor, se desconecta el campo de generador eléctrico, se corta la alimentación de la bomba hidráulica, además del sistema neumático, y el motor obviamente deja de funcionar.

Si este piloto hubiera podido alcanzar las dos palancas de incendio hubiera provocado el paro de ambos motores y la pérdida total de energía eléctrica también de algunos de instrumentos, y se hubiera afectado el sistema de navegación. 

Los pilotos reciben entrenamiento constante en simuladores de vuelo, que incluyen la práctica del paro de ambos motores y en manuales y procedimientos está descrito claramente qué es lo que cada piloto debe hacer para lograr el reencendido de motores, y si eso no es posible entonces buscar cualquier pista cercana o una área libre en tierra para aterrizar el avión.

Todos los aviones, incluyendo los más grandes del mundo, tienen capacidad de planeo cuando tienen pérdida total de potencia en sus motores, y la distancia en que pueden hacerlo depende de condiciones como altitud y peso, pero un buen promedio pueden ser unas 110 millas aproximadamente, o unos 20 minutos los que una aeronave comercial puede volar sin potencia en sus motores.

Son muchas las consideraciones técnicas para resolver un problema de este tipo, dependiendo de la clase  de aeronave  de que se trate, pero hay muchas consideraciones más que tienen que ver con el comportamiento humano.

Ya ha habido varios casos en los que se han registrado intentos de poner en emergencia real aeronaves repletas de pasajeros por parte de pilotos mentalmente afectados, y muchas veces previamente detectados.

El caso de la aerolínea Germanwings, de hace algunos años, es un claro ejemplo del cuidado y el rigor que debe tenerse durante evaluaciones psicológicas a los pilotos de línea aérea. 

El copiloto de la línea aérea alemana esperó a que el capitán se ausentara de la cabina por unos momentos y, entonces, tomó la decisión de desconectar el piloto automático y llevar el avión a estrellarse en una montaña de los Alpes austriacos, matando a todos sus ocupantes.

Lo peor de este caso es que el piloto suicida ya había estado bajo tratamiento psicológico e incluso ya había sido suspendido de vuelo por un tiempo, mientras era sometido a tratamiento médico, después del cual fue inexplicablemente autorizado a volar de nuevo.

Los nuevos tiempos y las necesidades de la industria aérea mundial han traído mayores presiones para todos los que intervienen en una operación, en cualquiera de sus áreas ejecutivas o técnicas.

Es el piloto aviador, por su trabajo, el que está más sujeto a sufrir una incapacidad en vuelo o en tierra y las causas pueden ser muy variadas, pero se concentran de acuerdo a estadísticas en problemas de sueño, cardíacos, gastritis, derrames cerebrales y, desde luego, los mentales, causados por la fatiga crónica que, como ya sabemos, puede derivar en depresiones severas y otro tipo de desviaciones mentales que pueden llegar a causar actos “inconscientes” o premeditados durante el vuelo.

Detrás de un piloto, que podemos ver portando su elegante uniforme por los pasillos en los aeropuertos, hay una gran cantidad de presiones de todo tipo, que incluyen desde luego las familiares por “culpa” de su trabajo y que al acumularse a lo largo del tiempo pueden desencadenar todo tipo de enfermedades físicas y mentales.

Hoy, más que nunca, resulta de vital importancia el cuidado del factor humano en aviación y cómo puede afectar en un momento dado la vida de muchas personas. 

Quien vuela hoy de manera profesional enfrenta condiciones muy diferentes a las que los pilotos enfrentaron en otras épocas. 

La propia nueva tecnología obliga a la adaptación más rápida y el cúmulo de información diaria requerida por un piloto aviador, así como los entrenamientos y exámenes de tierra, vuelo y médicos, cada seis meses, en la actualidad lo sujeta a presiones constantes de las que el profesional debe ser consciente y que debe aprender a manejar para saber en qué momento está realmente en camino de ser afectado.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Hace apenas unos días nos enteramos de que un piloto, que no estaba en servicio y  ocupando el asiento de observador en un avión comercial, en algún momento del vuelo trató de brincar sobre los controles y disparar los extintores de incendio de los dos motores de un avión Embraer 190 en una línea extranjera.

Afortunadamente fue controlado por los pilotos en servicio y fue retirado de inmediato de la cabina de vuelo.

Posteriormente, ese piloto disruptivo confesó haber estado en ese momento bajo el efecto de hongos alucinógenos y que no sabía lo que estaba haciendo.

Como sea, el hombre hoy está enfrentado juicio y seguramente la pérdida de su licencia de vuelo y quizá enfrentará sentencia de años de cárcel.

Al jalar las manijas de los extintores, en la mayoría de las aeronaves, se corta de inmediato el flujo combustible al motor, se desconecta el campo de generador eléctrico, se corta la alimentación de la bomba hidráulica, además del sistema neumático, y el motor obviamente deja de funcionar.

Si este piloto hubiera podido alcanzar las dos palancas de incendio hubiera provocado el paro de ambos motores y la pérdida total de energía eléctrica también de algunos de instrumentos, y se hubiera afectado el sistema de navegación. 

Los pilotos reciben entrenamiento constante en simuladores de vuelo, que incluyen la práctica del paro de ambos motores y en manuales y procedimientos está descrito claramente qué es lo que cada piloto debe hacer para lograr el reencendido de motores, y si eso no es posible entonces buscar cualquier pista cercana o una área libre en tierra para aterrizar el avión.

Todos los aviones, incluyendo los más grandes del mundo, tienen capacidad de planeo cuando tienen pérdida total de potencia en sus motores, y la distancia en que pueden hacerlo depende de condiciones como altitud y peso, pero un buen promedio pueden ser unas 110 millas aproximadamente, o unos 20 minutos los que una aeronave comercial puede volar sin potencia en sus motores.

Son muchas las consideraciones técnicas para resolver un problema de este tipo, dependiendo de la clase  de aeronave  de que se trate, pero hay muchas consideraciones más que tienen que ver con el comportamiento humano.

Ya ha habido varios casos en los que se han registrado intentos de poner en emergencia real aeronaves repletas de pasajeros por parte de pilotos mentalmente afectados, y muchas veces previamente detectados.

El caso de la aerolínea Germanwings, de hace algunos años, es un claro ejemplo del cuidado y el rigor que debe tenerse durante evaluaciones psicológicas a los pilotos de línea aérea. 

El copiloto de la línea aérea alemana esperó a que el capitán se ausentara de la cabina por unos momentos y, entonces, tomó la decisión de desconectar el piloto automático y llevar el avión a estrellarse en una montaña de los Alpes austriacos, matando a todos sus ocupantes.

Lo peor de este caso es que el piloto suicida ya había estado bajo tratamiento psicológico e incluso ya había sido suspendido de vuelo por un tiempo, mientras era sometido a tratamiento médico, después del cual fue inexplicablemente autorizado a volar de nuevo.

Los nuevos tiempos y las necesidades de la industria aérea mundial han traído mayores presiones para todos los que intervienen en una operación, en cualquiera de sus áreas ejecutivas o técnicas.

Es el piloto aviador, por su trabajo, el que está más sujeto a sufrir una incapacidad en vuelo o en tierra y las causas pueden ser muy variadas, pero se concentran de acuerdo a estadísticas en problemas de sueño, cardíacos, gastritis, derrames cerebrales y, desde luego, los mentales, causados por la fatiga crónica que, como ya sabemos, puede derivar en depresiones severas y otro tipo de desviaciones mentales que pueden llegar a causar actos “inconscientes” o premeditados durante el vuelo.

Detrás de un piloto, que podemos ver portando su elegante uniforme por los pasillos en los aeropuertos, hay una gran cantidad de presiones de todo tipo, que incluyen desde luego las familiares por “culpa” de su trabajo y que al acumularse a lo largo del tiempo pueden desencadenar todo tipo de enfermedades físicas y mentales.

Hoy, más que nunca, resulta de vital importancia el cuidado del factor humano en aviación y cómo puede afectar en un momento dado la vida de muchas personas. 

Quien vuela hoy de manera profesional enfrenta condiciones muy diferentes a las que los pilotos enfrentaron en otras épocas. 

La propia nueva tecnología obliga a la adaptación más rápida y el cúmulo de información diaria requerida por un piloto aviador, así como los entrenamientos y exámenes de tierra, vuelo y médicos, cada seis meses, en la actualidad lo sujeta a presiones constantes de las que el profesional debe ser consciente y que debe aprender a manejar para saber en qué momento está realmente en camino de ser afectado.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Pablo Chávez y Juan Carlos Vázquez

Con el objetivo de conocer más sobre la psicología aeronáutica y lo que esta disciplina trata en beneficio de los profesionales del sector y sus familias, así como para la seguridad aérea, es que este sábado 14 de octubre se llevará a cabo el Congreso de Accidentes Aéreos.

Y es que en México poco se conoce sobre esta rama de la psicología y por ello, a través de anécdotas de personas que han vivido de cerca alguna catástrofe aérea, algún percance durante el vuelo o en plataformas, es como se busca acercar a más gente a esta profesión.

Daniel Vargas Cutler, director general de la empresa de formación aérea, CUTVA Educación, explicó que la aviación es un trabajo de alto riesgo, por ello se debe ayudar a la gente que trabaja en este sector, así como a sus familiares, para saber qué hacer en caso de un accidente o percance.

Por tal motivo, en el Congreso de Accidentes Aéreos, que se celebrará en las instalaciones de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación de México (ASSA) en la Ciudad de México, diferentes actores del sector aeronáutico, pilotos, sobrecargos, controladores aéreos, entre otros, hablarán de experiencias que han tenido en materia de accidentes y percances aéreos, para que, a través de estas historias, las personas vayan conociendo la importancia de la psicología aeronáutica.

Vargas Cutler comentó que esta carrera es un área de oportunidad en el país, debido a que en México no existe personal suficiente a diferencia de Sudamérica o España, donde hay escuelas especializadas.

“Hay que comenzar a popularizar y tener en México a los profesionales necesarios para crear los mecanismos para que todos los involucrados en las operaciones aéreas puedan tener un buen desarrollo, un plan de vida y comprender lo que sucede”, expresó.

Necesario que en la medicina de aviación se hable de este tema

El director general de CUTVA Educación dijo que, en la legislación actual, se debe incluir el tema de psicología aeronáutica, así como reformar la parte de medicina de aviación.

Esto, explicó, porque en el caso de los exámenes psicofísicos ya están rebasados, necesitan actualizarse, además de que se tiene que poner mucha atención al tema de la fatiga crónica y ansiedad dentro del personal de vuelo.

Otro de los factores que tiene que abordarse en la medicina de aviación es el referente a los efectos de los medicamentos que toma el personal.

Explicó que no hay seguimiento en cuanto al medicamento que se le prescribe a los trabajadores del sector; se tiene que conocer cuáles son los efectos, qué pasaría si hubiera una falta en la toma de uno de éstos y hasta qué punto pueden seguir en los controles. Para ello, añadió, es importante una evaluación preventiva, donde la parte psiquiátrica vaya acompañada de la psicológica.

Comentó que tras la pandemia del Covid-19, en la tripulación se ha presentado un fenómeno de “miedo a volar”, así como ansiedad entre los pasajeros, por lo que se tienen que hacer estudios para analizar también estas situaciones.

Este congreso estará abierto al público en general y se podrá seguir en dos modalidades, presencial y virtual. Tendrá una cuota de recuperación de 650 pesos presencial y 250 virtual, y para estudiantes, los precios serán de 400 y 150 pesos, respectivamente.

En los últimos seis meses, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF por sus siglas en inglés) ha tenido que dejar dos veces en tierra a su flota de aviones T-6 Texan II, debido a que sus pilotos han presentado episodios psicológicos inexplicables mientras están en cabina y aún no descubren el motivo.

La primera vez que la USAF detuvo las operaciones de sus aviones fue entre el 15 de noviembre y el 5 de diciembre de 2017. La segunda entre el 31 de enero y el 27 de febrero de este año.

Sin embargo, y aunque en ambas ocasiones la flota de aeronaves regresó a los cielos, los investigadores no han podido determinar la causa detrás de este trastorno en sus pilotos.

“Estamos preocupados. No sabemos qué está ocurriendo y queremos tener más claridad en el área”, declaró el general Steven Kwast, en entrevista para el medio Aviation Week.

Para la institución castrense, ésta no es la primera vez que se enfrentan a problemas de este tipo. En marzo, la USAF llevó a cabo una investigación a través de la cual descubrió que había mucha humedad en el equipo de respiración de los pilotos, echo que podría derivar en problemas respiratorios.

Con base en estos resultados, la Fuerza Aérea ha desarmado más de mil piezas de sus aeronaves T-6. Pero, pese a estos esfuerzos, la inestabilidad psicológica de su tripulación continúa.