La industria del transporte aéreo global entra al 2026 con una paradoja cada vez más evidente: nunca había transportado a tantos pasajeros ni generado ingresos tan elevados, pero su rentabilidad sigue siendo estructuralmente frágil. Las previsiones presentadas por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) durante su Media Day en Ginebra confirman esta tensión: una previsión de beneficios netos históricos por 41 mil millones de dólares para 2026 y, al mismo tiempo, un margen neto estancado en apenas 3.9%, insuficiente para cubrir los costos de capital.

El dato es revelador no solo por lo escaso del retorno, sino por el contraste que plantea dentro de la propia cadena de valor aeronáutica. Mientras las aerolíneas operan con márgenes mínimos y un retorno sobre capital inferior al WACC, proveedores clave —como fabricantes de motores y sistemas— reportan márgenes cercanos al 27%. El resultado es un desequilibrio que limita la capacidad del transporte aéreo para invertir, renovarse y sostener su papel como motor económico global, pese a que conecta economías que representan casi 4% del PIB mundial y 87 millones de empleos.

Esta fragilidad se explica, en buena medida, por factores exógenos que escapan al control de las aerolíneas. Los cuellos de botella en la cadena de suministro aeroespacial han elevado la edad promedio de la flota a niveles récord, incrementando costos de mantenimiento, arrendamiento y consumo de combustible. A ello se suma una presión regulatoria creciente, especialmente en Europa, donde las exigencias ambientales y de derechos al pasajero avanzan sin una evaluación clara de su impacto económico y competitivo.

En este contexto, la carga aérea emerge como uno de los pilares de resiliencia del sector. En un entorno de creciente fragmentación comercial y alza de aranceles, el transporte aéreo de mercancías se ha convertido en una válvula de escape para las cadenas de suministro globales. IATA subraya que la agilidad, la velocidad y la capacidad de redireccionamiento de la carga aérea han sido decisivas para mitigar disrupciones, adelantar envíos y mantener el flujo de bienes de alto valor, desde comercio electrónico hasta semiconductores vinculados al auge de la inteligencia artificial.

Sin embargo, la resiliencia operativa no puede ocultar los riesgos de fondo. Los conflictos geopolíticos, el cierre de espacios aéreos, la interferencia en sistemas de navegación y la persistente debilidad del comercio mundial añaden costos estructurales. A esto se suma el desafío climático: el compromiso de alcanzar emisiones netas cero en 2050 avanza, pero con una disponibilidad de combustibles sostenibles (SAF) todavía marginal y significativamente más costosa, lo que impone una carga adicional sobre márgenes ya estrechos.

Para América Latina, el panorama es particularmente delicado. Aunque la región muestra un crecimiento sólido de la demanda y avances en eficiencia tras procesos de reestructuración, la volatilidad cambiaria y la dependencia de costos dolarizados siguen erosionando la rentabilidad. El mensaje de IATA es claro: sin marcos regulatorios previsibles, infraestructura adecuada y una distribución más equilibrada del valor dentro de la cadena aeronáutica, el crecimiento del tráfico no se traducirá automáticamente en un sector financieramente sano.

La industria aérea ha demostrado una notable capacidad de adaptación. Ahora, el reto es que esa resiliencia no se convierta en resignación, porque lo importante es que el transporte aéreo sea sustentable y sostenible en el tiempo. E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) informó que 14 países y dos corporaciones se comprometieron a financiar avances dentro de su Plan Estratégico a Largo Plazo, el cual prevé cero fatalidades al igual que emisiones netas de carbono en el transporte aéreo para todos hacia 2050.

Las naciones que darán su apoyo son Australia, Canadá, Francia, Italia, Kazajistán, Malasia, Mongolia, Nigeria, República de Corea, Arabia Saudita, Suiza, Emiratos Árabes Unidos, Reino Unido y la Unión Europea; mientras que Airbus y Boeing son las empresas que alzaron la mano.

Estos compromisos respondieron al Llamado Global 2026-2028 de la OACI y serán importantes para avanzar en la meta del Plan Estratégico de “Ningún país se queda atrás”, ya que apoyarán la construcción de capacidades regionales, becas de formación y el programa de la Próxima Generación de Profesionales de la Aviación (NGAP).

Dicho evento se realizó el 24 de septiembre pasado en el marco de la 42° Asamblea del organismo, la cual se hizo en Montreal, Canadá.

La meta 2050 de la OACI, además de buscar las cero fatalidades y emisiones de carbono, también busca tener un sistema de transporte conectado inclusive y asequible para personas y mercancías, mismo que contribuya al desarrollo socioeconómico.          

Está cada vez más cerca que los pedidos que hagas, al menos en Estados Unidos, no vengan por la calle… vendrán por el cielo. La FAA acaba de poner sobre la mesa su propuesta para “normalizar” los vuelos de drones más allá de la línea de vista (BVLOS). Es el candado que faltaba para que el reparto por dron deje de ser demo en ciudades alejados y empiece a ser rutina urbana. Y los casos reales ya están tocando la puerta: Walmart y Wing preparan la expansión “más grande del mundo” en ciudades de EE. UU., y DoorDash empezó a volar comida en Texas con tiempos de 15–20 minutos.

Qué propone la FAA

La FAA publicó su NPRM (proyecto de norma) para operaciones BVLOS que crea el nuevo Parte 108: un marco basado en desempeño para operar a baja cota y a escala, con dos vías de autorización (permiso para operaciones de menor riesgo y certificado para flotas/pesos mayores). También reconoce servicios de terceros tipo gestión del tráfico UAS (UTM), llamados ADSPs, para mantener separaciones entre drones y aviación tripulada. Además fija el techo operativo en ≤ 400 ft AGL, exige Remote ID y abre la puerta a operar múltiples drones por operador con roles definidos (“operations supervisor” y “flight coordinator”).

Hay un punto que va a encender el debate: el derecho de paso (right-of-way). La FAA propone que los drones BVLOS cedan ante aeronaves tripuladas que emitan su posición (ADS-B u “electronic conspicuity”) o en zonas específicas (B/C, aeropuertos/heli puertos, áreas densas). Pero en el resto del espacio bajo, los drones tendrían prioridad sobre aeronaves “no cooperativas” (sin señal), y la FAA estudia permitir dispositivos portátiles de bajo costo para que estas aeronaves mantengan su prioridad.

El tono político va en serio. El secretario de Transporte lo vendió como “unleashing American drone dominance”, con una ventana de 60 días para comentarios públicos tras su publicación en el Federal Register.

Casos que ya funcionan (y qué nos dicen)

Walmart + Wing. En junio anunciaron el despliegue a 100 tiendas adicionales en Atlanta, Charlotte, Houston, Orlando y Tampa: millones de hogares con entregas en ≤ 30 min y miles de artículos elegibles. Walmart presume ser el primer retailer en escalar drones en cinco estados. En DFW ya operaban desde 18 tiendas y la demanda se consolidó con artículos tan cotidianos como huevos, helado o toallitas.

DoorDash (Texas). GoTo Foods (Schlotzky’s, Cinnabon, Jamba, etc.) empezó entregas por dron con DoorDash en Frisco, Fort Worth y Plano, operadas por Wing; prometen ≈ 20 minutos por pedido y cobertura en zonas habilitadas. En paralelo, DoorDash y Flytrex lanzaron servicio para ≈ 30 000 hogares en DFW.

Lectura de mercado. Con la regla BVLOS, los operadores dejarían de depender de exenciones caso por caso; los grandes (Wing, Zipline, Amazon) podrían escalar a grandes urbes. Hoy ya ven ≈ 19 min/pedido, cargas de hasta ~2.5–5 lb según el sistema, y un operador puede supervisar varias aeronaves. Eso sí: coste por entrega aún alto, sensibilidad al clima y objeciones de ruido/privacidad.

Lo que cambia en tu vida diaria

El estándar emocional pasa de “llega hoy en la tarde” a “llega en 10–20 minutos”. Para el usuario es la salsa que faltó para la cena, la medicina cuando hay fiebre, el cargador olvidado. Para las tiendas, picos de venta y fidelidad: en Texas, un restaurantero reporta +15 % en pedidos al sumarse al dron.

Tráfico y emisiones. Menos camionetas de entrega en la última milla, rutas más cortas, y entregas punto-a-punto sin vueltas por la manzana. Se subraya la reducción de emisiones y mejor acceso en zonas rurales. No es sustituto de la flota completa (no levanta garrafones de agua), pero sí complemento eficaz para lo pequeño y urgente.

Nuevas rutinas. Zonas de descenso marcadas, “lockers aéreos” sobre cocheras, apps que te piden despejar el patio. El dron no “aterriza”, desciende la carga con un gancho para evitar intrusiones. El éxito depende tanto de diseño urbano como de electrónica.

Beneficios… y fricciones inevitables

Rapidez y resiliencia. En emergencias, un aire urbano bien gestionado acelera sangre, antídotos o desfibriladores. La FAA plantea una arquitectura en la que ADSPs (UTM) separan drones entre sí y de aeronaves tripuladas, con DAA (detect-and-avoid) a bordo y reglas estrictas sobre no volar sobre concentraciones.

Privacidad y ruido. La reacción pública es mixta: vecinos que hablan de “mosquitos gigantes” vs. usuarios que lo ven “parte de la vida diaria”. La mitigación pasa por drones más silenciosos, zonificación y transparencia sobre sensores (navegan con cámaras; no son repartidores-espía, pero sí capturan entorno).

El punto tenso: ¿quién tiene la preferencia? AOPA lo resume así: si la regla no cambia, los drones tendrían prioridad sobre aeronaves que no transmiten su posición. La propuesta mantiene la preferencia de aviones y helicópteros cuando sí transmiten (ADS-B o “conspicuidad electrónica”) o cuando operan en espacio B/C, en aproximación o salida de aeródromos, o sobre zonas densas; fuera de esos casos, el dron tendría la preferencia. La FAA también analiza permitir dispositivos portátiles de bajo costo para que la aviación general conserve su prioridad sin exigir ADS-B fijo por debajo de 500 ft. Es un tema para acordar con pilotos, protección civil y vecinos.

Perspectiva internacional: los “corredores” ya se ensayan

No es un fenómeno solo estadounidense. En China, EHang completó una ruta interurbana de carga entre Guangzhou y Zhuhai: ≈ 51 mi (83 km) en ~55 min, moviendo mariscos y muestras médicas. Es la imagen de esas “carreteras en el cielo” de baja cota que pronto conectarán polos logísticos.

Europa avanza con el U-Space (UTM europeo): zonas aéreas con servicios obligatorios para habilitar BVLOS de forma segura en áreas de alta demanda (ciudades), un modelo que América Latina podría adaptar según su realidad.

Por qué este tema ahora

La combinación de regla BVLOS (que quita burocracia, da previsibilidad y delega separación a servicios/estándares) con casos comerciales reales (Walmart/Wing, DoorDash) crea el “momento de tolerancia” entre demanda, madurez técnica y permiso regulatorio. Donde se despliegan, los vecinos pasan del asombro a la aceptación práctica, y el comercio ve más ventas. La fricción legítima estará en el derecho de paso y la convivencia urbana —pero el borrador ofrece vías técnicas y de gobernanza local (zonas, horarios, servicios UTM) para navegarla.

El futuro inminente

Si la norma sale razonablemente cerca de lo propuesto, 2026–2027 verán vecindarios con tráfico aéreo ligero: drones de 2–5 kg y eVTOL de carga ligera moviéndose por rutas predefinidas, cruzando avenidas congestionadas “como si fueran puentes invisibles”. China ya mostró el salto interurbano; América podrá replicarlo con rutas de baja cota que unen puertos, hospitales y hubs de e-commerce. La pregunta no es si volarán—es cómo, dónde y con qué reglas de convivencia.

Para debatir. ¿Qué te preocupa más: el ruido, la privacidad o el derecho de paso frente a aviones/helicópteros? ¿Qué usos prioritarios (salud, seguridad, comercio) deberían abrir primero en tu ciudad? Dame tus comentarios.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La aviación requiere temple. Todo director de una empresa de transporte aéreo sabe que tiene que lidiar con, al menos, dos cosas evidentes: un entorno volátil y la necesidad de rentabilidad sostenible a largo plazo.

A pesar de que en abril de 2020, ciclo que fue calificado por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) como el “peor año para la aviación”, el 66% de la flota comercial se quedó en tierra, el tráfico aéreo de América Latina cayó en un 97%, se perdieron un millón de empleos y se contabilizaron pérdidas por 126 mil millones de dólares, hoy la recuperación es positiva.

Ya sea por negocios o por placer, la gente ha vuelto a volar y hoy la aviación ya registra niveles por encima incluso del 2019, antes de la pandemia. Dentro de esta recuperación, es interesante señalar la ventana de oportunidad que se abre tanto para empresas nuevas como para empresas ya consolidadas dentro del sector.

Derivado de la recuperación de la demanda aérea doméstica e internacional, Boeing pronosticó que, por lo menos, la industria requerirá 41 mil aviones nuevos en los próximos 20 años, y por lo menos 2.1 millones de Personal Técnico Aeronáutico, entre ellos 610 mil técnicos de mantenimiento en el mismo periodo de tiempo.

Gran parte del mercado del negocio de mantenimiento de aviones se hace a través de compañías pequeñas en mercados muy fragmentados, que aprovechan la oportunidad y se consolidan, se vuelven rentables y con mucho potencial de crecimiento.

AISG (Aviation Integrated Services Group), una empresa mexicana que empezó en 2014 con una operación de mantenimiento básico de aeronaves comerciales en Cancún y hoy hace 100 mil en más de 40 aeropuertos mexicanos, se convirtió en la primera compañía que recibirá una inversión de capital para acelerar su crecimiento en Estados Unidos, Canadá y Latinoamérica.

Discovery América es un fondo que tiene ya más de 15 años en México, y si bien se ha especializado en invertir en el sector aéreo, donde destaca Volaris en 2005, de la que aún conservan una pequeña participación y hace unos 4 años la inversión en Más (antes conocido como MasAir), una empresa de carga aérea, es la primera vez que se vuelven socios comerciales en un sector en donde el activo son las personas, una gran diferencia entre lo complicado que es invertir en una aerolínea en donde el control sobre el flujo de capital puede volverse bastante complicado.

El servicio de mantenimiento, que atiende durante los tránsitos de los aviones comerciales, es una pieza central para que pueda funcionar de manera eficiente y productiva la industria de la aviación.

Aunque México tiene un sector privado muy resistente, lo cual se nota en el hecho de que a pesar de que con la crisis de los últimos dos años la actividad económica ha seguido creciendo, apostar por la aviación se hace cada vez más difícil en un entorno en donde, por un lado, tenemos buenas noticias, por la recuperación que se ha hecho evidente; y por el otro, vivimos tiempos difíciles.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.

E-mail: raviles0829@gmail.com

La Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) anunció que su Onceava Conferencia ALTA Aviation Law Americas se realizará entre los días 6 y 8 de septiembre en Bogotá, Colombia.
 
Se trata de la principal conferencia legal de la región, enfocada específicamente en la industria de la aviación. La conferencia de dos días reúne a los tomadores de decisiones legales para fomentar el intercambio de opiniones, ideas y mejores prácticas sobre asuntos legales, financieros y aero-políticos.
 
Además, se tocarán problemas y desafíos que la industria enfrenta actualmente en la región. En esta conferencia se reúne el Comité Legal y Aeropolítico de ALTA junto con el Foro Aeropolitico IATA-ALTA, para discutir los desafíos emergentes y coordinar acciones ante las autoridades de aviación civil, agencias gubernamentales, administraciones aeroportuarias y organizaciones internacionales y multilaterales.
 

En un comunicado, Gonzalo Yelpo, presidente de la Conferencia, dijo: “La Aviation Law Americas de ALTA ofrece el lugar ideal para que los ejecutivos de la aviación legal y financiera se reúnan en un solo lugar para conversaciones cara a cara sobre temas actuales y próximos de importancia clave para la industria del transporte aéreo”.

 
Las pasadas conferencias se han centrado en temas tales como las perspectivas económicas, la aviación en un entorno competitivo, el medio ambiente, estudios de casos recientes en litigios y responsabilidad, derechos de pasajeros, financiación de aviones y mucho más.