Por cuarto año, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) anunció la concesión de 20 millones de dólares (mdd) a 20 torres de control de tráfico aeroportuario de propiedad de aeropuertos del país, abarcando 15 Estados. 

Estos fondos se utilizarán para mejorar las torres de control existentes o construir nuevas, cumpliendo con la visión del presidente Biden de reconstruir la infraestructura de nuestra nación a través de su agenda Invertir en Estados Unidos.

Los fondos de la Ley de Infraestructura Bipartidista se destinarán a aeropuertos regionales y más pequeños para mejorar la seguridad y respaldar operaciones de aviación críticas, como vuelos comerciales de pasajeros, vuelos de carga, servicios de emergencia, aviación agrícola y entrenamiento de vuelo.

“A través de la Ley Bipartidista de Infraestructura, la Administración Biden-Harris está apoyando cada parte de nuestro sistema de aviación, incluidos los aeropuertos en pequeñas comunidades que impulsan las economías locales y ayudan a las personas a llegar a donde necesitan ir”, dijo Pete Buttigieg, secretario de Transporte de Estados Unidos.

“Con el anuncio de hoy, 20 aeropuertos más tendrán los recursos que necesitan para mejorar las operaciones y hacer que los viajes sean más seguros y eficientes”.

Por su parte, Shannetta R. Griffin, administradora Asociada de Aeropuertos de la FAA, afirmó que este anuncio demuestra el compromiso continuo de la FAA con los aeropuertos de todos los tamaños. 

“Estas actualizaciones ayudarán a garantizar la seguridad de los viajeros durante décadas al brindarles a nuestros controladores mejores entornos de trabajo que también sean más accesibles, seguros y sostenibles”, añadió.

Los 20 aeropuertos que reciben financiación para múltiples obras y mejoras incluyen 200,000 dólares al aeropuerto de Castle en California, 1.3 mdd para el Aeropuerto Regional de Grand Junction en Colorado y 950,000 al aeropuerto Waterbury-Oxford en Connecticut.

También 1.7 mdd al Aeropuerto Internacional Gary/Chicago en Indiana, 185,000 al Aeropuerto Internacional Chennault en Luisiana, 500,000 al Aeropuerto Regional Acadiana en Luisiana, 1.5 mdd para el Aeropuerto Regional Marquette Sawyer en Michigan y 900,000 al aeropuerto del condado de Missoula en Montana. 

Además, 800,000 al Aeropuerto Regional Hickory, 1 mdd al Aeropuerto Regional Coastal, 2 mdd al Aeropuerto Smith Reynolds, estos tres en Carolina del Norte; 1.5 mdd al Aeropuerto Municipal de Boulder City en Nevada, 800,000 al Aeropuerto Ejecutivo de Henderson en Nevada y 750,000 dólares al aeropuerto Wiley Post en Oklahoma.

En la lista aparecen también 300,000 para el aeropuerto Hilton Head Island en Carolina del Sur, 600,000 dólares al aeropuerto de Smyrna en Tennessee, 1.1 mdd al Aeropuerto Internacional Valley en Texas, 1.7 mdd a Aeropuerto Internacional de Texas, 540,000 al Aeropuerto Municipal de Renton en Washington, 1.6 mdd para el aeropuerto del condado de Wheeling-Ohio en Virginia Occidental.

Varios proyectos de subvenciones anteriores del Programa de Torres Contractuales de la FAA se han completado o están a punto de completarse. 

El próximo año, es posible que haya fondos adicionales de hasta 100 mdd disponibles para los aeropuertos elegibles debido a que los fondos de AIG para el año fiscal 2022 expiran. 

La Ley Bipartidista de Infraestructura del presidente Biden realiza una inversión histórica en la infraestructura y la competitividad de nuestra nación al reconstruir las carreteras y puentes de Estados Unidos, mejorar y ampliar el transporte público y el ferrocarril, y modernizar los puertos y aeropuertos de la nación. Hasta la fecha, la Administración ha anunciado más de 568 mil mdd en fondos de la Ley Bipartidista de Infraestructura para más de 66,000 proyectos de infraestructura en todo el país y ha movilizado casi 1 billón en inversiones del sector privado en manufactura y energía limpia en los Estados Unidos.       

La industria aérea es un negocio intensivo en capital, con importantes necesidades de financiación para comprar aviones, accesorios e infraestructura de apoyo; sin embargo una excesiva deuda podría hacer que una organización tenga dificultades para cumplir con sus requisitos de servicio.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) indicó que, al comparar los balances de las aerolíneas antes de la crisis del primer semestre de 2019 con el mismo período de 2023, se muestra que ahora tienen más deuda en relación con su capital.

Si bien la demanda del transporte aéreo ha sido impresionantemente resiliente (el tráfico se ha recuperado casi por completo a los niveles de 2019), los mayores niveles de deuda afectan la solidez financiera de la industria.

El mayor impacto en la relación deuda-capital promedio se ha observado entre las aerolíneas más grandes; aquellas con ingresos superiores a 5 mil millones de dólares (mdd) en el primer semestre de 2019.

Para estas aerolíneas, la relación deuda-capital promedio se duplicó con creces, de 1.6 a 3.6 en la actualidad. Las medianas aumentaron de 1.4 a 3.4.

Las aerolíneas que en el primer semestre de 2019 registraron unos ingresos de entre 1,000 y 5,000 mdd vieron aumentar su ratio de endeudamiento medio de 3.8 a 4.1, aunque la mediana disminuyó de 1.7 a 1.6.

Mientras que las aerolíneas con ingresos inferiores a mil mdd en el primer semestre de 2019 vieron aumentar su ratio de deuda promedio de 2.5 a 4.0, mientras que la mediana pasó de 1.8 a 2.3.

Parte del aumento de la deuda se debe a los préstamos recibidos de los gobiernos durante la pandemia.

Hasta junio de 2023, las aerolíneas han reembolsado el 54% de los aproximadamente 100 mil mdd de apoyo recibidos, y algunas lo han hecho en su totalidad.

El nivel que puede alcanzar este ratio de deuda antes de que se convierta en un problema de solvencia depende de múltiples factores, incluidos, en particular, los ingresos. Una dependencia excesiva del financiamiento de la deuda.

Actualmente hay pocos indicios de que el aumento de la carga de la deuda esté creando dificultades financieras generalizadas.

Es importante destacar que una proporción considerable de la deuda de las aerolíneas está respaldada por activos, lo que reduce el riesgo para los prestamistas.

El sector espacial actualmente experimenta un gran crecimiento y, de acuerdo con proyecciones serias, continuará creciendo de forma acelerada, por lo cual es necesario asegurar la sostenibilidad a largo plazo de las actividades espaciales. Debo confesar que este es un tema que me apasiona y preocupa, en parte debido al papel que tuve al participar -durante varios años- representando a México, como experto gubernamental, en diferentes grupos de trabajo en las reuniones anuales de la Subcomisión de Asuntos Científicos y Técnicos de la UN COPUOS en Viena, Austria, y la Cuarta Comisión de la Asamblea General de las Naciones Unidas, en Nueva York. 

A medida que avanza el desarrollo espacial se incrementa el número de países que utilizan tecnología espacial en los diferentes sectores productivos, que cada vez dependen más de las aplicaciones espaciales. La gran cantidad de actores privados que incursionan en el mercado espacial -con enormes constelaciones satelitales (e.g. Starlink de SpaceX) principalmente en la órbita baja-, tiene un extenso impacto en las operaciones de monitoreo y control del tráfico espacial (debido a la saturación con satélites en órbita y objetos de desecho). Lo que implica una urgente evaluación técnica, económica, jurídica y política en este ámbito, que mínimamente requiere de directrices operativas y recomendaciones de aplicación a todos los usuarios públicos y privados del espacio; que además deben intercambiar información y adoptar prácticas responsables para evitar colisiones entre los diferentes sistemas espaciales en órbita.

La noción de regular el tráfico espacial (carente de una legislación común) existe prácticamente desde los inicios del derecho espacial, sin embargo, a partir de la década de los 80 resurgió como un concepto de gran relevancia, que involucra a diversos aspectos y asuntos vinculados al derecho y la política espacial, que han orientado el rumbo de importantes investigaciones, que desde entonces -y en mayor medida a inicios del actual milenio- alertaban sobre las implicaciones legales del desarrollo científico-tecnológico y su impacto en las actividades espaciales.

Asuntos como la interferencia de radiofrecuencias, el ascenso de cohetes a través del espacio aéreo soberano de otros países, la navegación en el espacio de cohetes, naves, laboratorios y estaciones espaciales, el uso de las órbitas por los satélites, el reingreso de naves y partes de cohetes, las colisiones (intencionales o no) entre los satélites y los consecuentes desechos espaciales, son algunos de los temas relacionados con la necesaria y urgente regulación en la Gestión del Tráfico Espacial (Space Traffic Management-STM).

La necesidad de establecer reglas de tráfico espacial (STM) se hizo imperiosa a partir del 24 de julio de 1996, cuando el satélite militar francés (Cerise) fue dañado por un fragmento de escombro, este hecho aceleró la urgencia de normar en materia de STM. El incremento real del tráfico espacial y la aparición de la necesidad de mitigar los desechos espaciales (tema que abordaré en alguna colaboración posterior) generaron preocupación en círculos académicos y especializados como el Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica (American Institute of Aeronautics and Astronautics, AIAA), la Academia Internacional de Astronáutica (International Academy of Astronautics, IAA), así como la Oficina de las Naciones Unidas para los Asuntos del Espacio Ultraterrestre (UN OOSA), la COPUOS y la Comisión Europea, entre otras organizaciones que han impulsado estudios y análisis de este serio problema.

A nivel global no existe actualmente una definición de STM internacionalmente aceptada, más bien existe gran confusión en torno a su conceptualización, la IAA en 2006 propuso “por gestión del tráfico espacial se entiende el conjunto de disposiciones técnicas y reglamentarias para promover el acceso seguro al espacio ultraterrestre, las operaciones en el espacio ultraterrestre y el regreso del espacio ultraterrestre a la Tierra, libres de interferencias físicas o de radiofrecuencia”, la AIAA identificó tres objetivos específicos para el STM: 1. La seguridad espacial (es decir, prevenir daños en el corto plazo). 2. Sostenibilidad (es decir, reducir los daños en el largo plazo), y 3. Alcance del STM (el ciclo de vida completo de la nave espacial, desde su lanzamiento hasta su eliminación). En 2020, el Instituto Europeo de Política Espacial (ESPI), sugirió dividir el STM en tres funciones complementarias: 1. Monitoreo del tráfico espacial (es decir, la conciencia de la situación espacial/space situational awareness-SSA, un enfoque holístico sobre los principales peligros espaciales que incluye la colisión entre satélites y desechos espaciales, fenómenos meteorológicos espaciales y los objetos cercanos a la Tierra-NEOs). 2. Regulación (los principios, normas y reglas aplicables), y 3. Coordinación (las múltiples partes interesadas -multi-stakeholders- trabajando conjuntamente de manera organizada), el ESPI trabaja en colaboración con la UNOOSA y la ESA.

El Instituto de Política Científica y Tecnológica (Science and Technology Policy Institute, STPI), operado por el Instituto de Análisis de Defensa (Institute for Defense Analyses, IDA) y fondeado con recursos federales de los Estados Unidos propuso -por así convenir a los intereses estadunidenses- eliminar del STM los aspectos técnicos de la cuestión del tráfico, principalmente la SSA. De esta forma, a diferencia de la IAA, los especialistas del IDA-STPI conciben el STM como un régimen (sin considerar la SSA). Por su parte, la Federación Astronáutica Internacional (International Astronautical Federation, IAF) además de separar la SSA del STM, propuso diferenciar entre un régimen STM (centrado en cuestiones de seguridad, compuesto por normas y reglas de coordinación del tráfico espacial), así como un régimen de preservación del entorno espacial enfocado en las preocupaciones de sostenibilidad a largo plazo de las actividades espaciales (mitigación y solución a los desechos espaciales).

En los circuitos de derecho y política espacial (gubernamentales, industriales y académicos) el consenso tiende a enfocarse al desarrollo de estándares para generar la comunicación entre operadores, la coordinación voluntaria entre las múltiples partes interesadas, así como la promoción de normas de comportamiento no vinculantes (soft law). La mayoría de las iniciativas relacionadas con STM, como las directrices de sostenibilidad a largo plazo de las actividades espaciales de la UN COPUOS, las directrices de mitigación de los desechos espaciales del Comité de Coordinación Inter agencial sobre Desechos Espaciales (IADC) y las “mejores prácticas” de la Coalición para la Seguridad Espacial (Space Safety Coalition, SSC), forman parte de la promoción de la “gestión del tráfico espacial” (componente importante de la seguridad espacial) en un marco de colaboración voluntaria, en lugar de afrontar abiertamente el STM con un enfoque de cooperación hacia las operaciones espaciales seguras, en el mediano y largo plazo.

De acuerdo con el Programa de Transferencia de Tecnología de la NASA, “El STM es fundamental para garantizar que los activos orbitales en expansión operen de manera segura y eficiente, evitando colisiones e interferencias de radiofrecuencia al mismo tiempo que facilita las operaciones espaciales generalizadas en un entorno espacial cada vez más congestionado”. Una realidad que, como generación espacial actual, debemos enfrentar actuando de manera decidida, responsable, con visión de largo plazo y en un marco regulatorio amplio y vinculante (un tratado negociado a nivel multilateral), haciendo a un lado los intereses particulares de las múltiples partes interesadas. 

Solo para destacar la dimensión del problema y sus implicaciones de riesgo, según la Comisión Europea, en 2021 se registraron 435 eventos para evitar colisiones (es decir, más de uno por día); alrededor de 7 mil aproximaciones cercanas detectadas a través de tres orbitas diferentes, de las cuales 190 fueron clasificadas de alto riesgo. De acuerdo con la European Space Agency’s Space Debris Office la mayoría de las discusiones sobre STM se enfocan en los aproximadamente 35,000 objetos que se rastrean cotidianamente, que solo significa el 0,01% de la población total de objetos. Los peligros para la seguridad sostenida de las misiones espaciales (actuales y futuras) se encuentran en los millones de objetos no caracterizados e imposibles de rastrear, debido a su diminuto tamaño.  

Hasta ahora, en general, las iniciativas impulsadas por las diferentes partes interesadas han centrado sus enfoques en la gestión orbital, la prevención de colisiones, el problema de los desechos orbitales significativos y la necesidad de un exhaustivo marco regulatorio. En este contexto, Norteamérica, Europa y Asia tendrán que adoptar y adaptar sus estrategias para proteger sus intereses y mantener su capacidad de acceso y uso del espacio de forma pacífica y autónoma. Por lo cual, es necesario que el STM se constituya como una plataforma de arquitectura abierta, que promueva el intercambio de información, sea interoperable, descentralizada y escalable de acuerdo con las cambiantes y crecientes necesidades del tráfico orbital. Las tendencias actuales en la economía espacial (aproximadamente el 80% de ésta se lleva a cabo en la órbita baja) prevén un crecimiento exponencial derivado de la “democratización del acceso al espacio”, basado en el estándar cubesat de la tecnología satelital, lo que enciende las alertas sobre los potenciales riesgos derivados del constante incremento (saturación) de los satélites en operación y de desecho, y pone de relieve la urgente necesidad de establecer estándares internacionales para que todos los satélites cuenten con capacidad de maniobra.

La actividad espacial -comercial y gubernamental- están amenazadas por la congestión del entorno espacial y el vacío regulatorio actual, por lo que no es posible determinar hasta cuándo se podrá continuar operando de manera segura, sin una gestión del tráfico espacial sistematizada a nivel global, por parte de una autoridad internacional reguladora.

La siguiente semana compartiré con ustedes la traducción de la publicación de mi autoría “Toward a Global Space Management Traffic System” (Hacia un sistema global de gestión del tráfico espacial) publicada originalmente en inglés (octubre de 2020) por ASCEND 2020 Space Traffic Management-Diverse Dozen, un interesante ejercicio global de reflexión entre expertos, impulsado por el Dr. Moriba Jah (autoridad en la materia), en el que tuve el honor de participar representando a México y América Latina.  

“Los  artículos  firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no  reflejar  el  criterio  de  A21”

El Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) publicó el manual Combatting Wildlife Trafficking Handbook, para ayudar a las terminales aéreas a identificar y combatir el comercio ilegal de especies protegidas de animales y plantas silvestres. 

La guía promueve un enfoque integral que abarca la coordinación con los socios de la industria, como aerolíneas, y agencias de aplicación de la ley, (aduanas o protección de fronteras) para atacar esta actividad ilegal que genera, anualmente, cerca de 23 mil millones de dólares.

Los aeropuertos alrededor del mundo pueden abordar esta problemática mediante el estudio de casos detallados sobre el trabajo integral y las estrategias de otras terminales involucradas en este desafío global.

Por ejemplo, el Aeropuerto Ecológico Galápagos en Ecuador utiliza máquinas de rayos X para buscar la vida silvestre entre las pertenencias de los pasajeros, mientras que la Autoridad de Aeropuertos de Kenia ha creado una línea directa anónima para permitir que las personas informen sobre presuntos artículos prohibidos, entre ellos productos de vida silvestre ilegales.

“A medida que continuamos navegando por la pandemia de covid-19, los aeropuertos comienzan a ver un resurgimiento en la demanda por lo que creo que es el momento de actuar. Animo a las terminales aéreas a unirse a nosotros en nuestro compromiso de combatir el tráfico de vida silvestre”, dijo Luis Felipe de Oliveira, director del Consejo. 

NEW! The ACI Combatting Wildlife Trafficking Handbook, produced with the support of the USAID @ROUTESPartners, provides guidance to airports on their role and the options that may be available to them to support action. Download now: https://t.co/GyN7IR7JvV pic.twitter.com/iUta4BDepO

— ACI World (@ACIWorld) June 28, 2021

Este manual se realizó en colaboración con la Asociación para la Reducción de Oportunidades para el Transporte Ilícito de Especies en Peligro (ROUTES) de la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID).

Durante el mes de mayo, el tráfico de pasajeros en América Latina tuvo una caída del 95.8%, indicó la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo, con lo que la industria aérea siguió en la misma tendencia que registró durante abril.

“Esa cifra revela que durante todo este mayo viajaron en la región menos pasajeros que un día cualquiera de mayo de 2019” indicó ALTA en un comunicado.

En este mes, la industria aérea latinoamericana registró una disminución de 33.5 millones de pasajeros con respecto al año anterior. Esto se debe en gran medida a que sólo los mercados de México, Chile y Brasil estuvieron operativos, pero con grandes restricciones.

En lo que va de 2020, la región ha tenido una disminución del 42.3% en el transporte de pasajeros, con una baja de 76 millones de pasajeros. Esto “representa una pérdida de ingresos de más de 15 mil millones de dólares para las aerolíneas que operan en la región” indicó ALTA.

Finalmente, la Asociación señaló que la situación en junio será muy parecida, “a pesar de que comenzamos a ver reactivación de algunos mercados como Ecuador, con capacidades reducidas comparativamente con 2019. Recién en julio comenzaremos a ver los resultados de una mayor apertura en el Caribe, principalmente”.

En el año 2022, China desplazará a los Estados Unidos como el mercado más grande del mundo para la aviación, de acuerdo con previsiones de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

El organismo internacional prevé que en 20 años China agregue 921 millones de pasajeros al mercado, llegando hasta 1,500 millones para el año 2036. En el mismo periodo, Estados Unidos agregará 401 millones de nuevos viajeros para un total de 1,100 millones.

El tercer mercado de mayor crecimiento es la India, que agregará 337 millones de pasajeros para un total de 478 millones. Le sigue Indonesia con 235 millones de pasajeros para totalizar 355 millones y Turquía será el quinto mercado más grande con 119 millones de pasajeros para un total de 196 millones.

IATA espera que 7,800 millones de personas viajen por avión en 2036, casi el doble de las 4,000 millones que lo hicieron en 2016.

La región con más demanda será Asia-Pacífico, que con una tasa de crecimiento anual de 4.6 por ciento agregará 2,100 millones de personas en 20 años.

Norteamérica es la segunda región con más crecimiento, impulsada con una tasa anual de 2.3 por ciento, agregando 452 millones de viajeros.

Latinoamérica será la cuarta región que más viajeros agregue en las próximas dos décadas: 421 millones de personas más a una tasa de crecimiento anual de 4.2 por ciento.

Por otra parte, el fabricante aeronáutico Boeing dijo que prevé un incremento de tráfico de pasajeros en aerolíneas comerciales de hasta 6 por ciento en 2018, más alto que en los niveles históricos de 5 por ciento, pero aún por debajo del 7.5 por ciento registrado en 2017.

Boeing basa este pronóstico en un estudio propio sobre el tráfico de pasajeros en aerolíneas, cuya capacidad será excedida por octavo año consecutivo.

El flujo de pasajeros entre enero y noviembre del 2017 en puertos aéreos administrados por Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) incrementó 6.5 por ciento en comparación del mismo periodo del año pasado.

En un comunicado, el organismo gubernamental indicó que se transportaron a 158 mil 623 pasajeros más durante los primeros 11 meses de 2017 en contraste con el mismo periodo del 2016.

Los aeropuertos que percibieron tasas de crecimiento de pasajeros más altas fueron Puebla (+33.3 por ciento), Chetumal (+30.1 por ciento), Ciudad Obregón (+17.6 por ciento) Loreto (+17.1 por ciento), Uruapan (16.9 por ciento), Tehuacán (+14.4 por ciento), Puerto Escondido (+12.6 por ciento) y Guaymas (+6.8 por ciento).

Asimismo, ASA precisó que se registraron 121 mil 618 operaciones aéreas en los primeros 11 meses del 2017. La tasa de crecimiento de operaciones del aeropuerto de Chetumal fue de 27.7 por ciento en el periodo comparativo, mientras que los vuelos que transitaron el aeropuerto de Loreto incrementaron 11.9 por ciento.

Por otro lado, ASA reportó que se transportaron aproximadamente 3 mil 31 toneladas de carga durante dicho periodo. El aeropuerto de Puerto Escondido registró la tasa de crecimiento más alta en este rubro con 68.1 por ciento en el periodo comparativo interanual.

La afluencia de pasajeros en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) subió 5.3 por ciento en noviembre, hasta 3.8 millones de pasajeros nacionales e internacionales, según estadísticas del aeródromo.

En pasajeros nacionales, el tráfico tuvo un icremento de sólo 0.6 por ciento, hasta 2.46 millones de pasajeros en el onceavo mes del año.

Por otro lado, el tráfico de pasajeros internacionales subió 15 por ciento comparado con el mismo mes de 2016, su segunda alza más grande en lo que va del año.

De enero a noviembre, el tráfico total de pasajeros subió 7.8 por ciento, hasta 40.7 millones de pasajeros en el aeropuerto capitalino, según cifras del AICM.

Este aeropuerto es de los más importantes y saturados de América Latina.

Por otra parte, el tráfico de pasajeros en Latinoamérica y el Caribe creció 3.9 por ciento en octubre, transportando a 20.9 millones de personas en dicho mes, reportó la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA).

Entre enero y octubre de 2017, el número de pasajeros aéreos fue de 207.1 millones de pasajeros, 5.4 por ciento más que en el mismo periodo del año anterior.

Respecto al trafico aéreo creció 8 por ciento y la capacidad aumentó 4.3 por ciento, con lo que el factor de ocupación subió a 85.8 por ciento, tres puntos más que en octubre de 2016.

El tráfico de pasajeros en Latinoamérica y el Caribe creció 3.9 por ciento en octubre, transportando a 20.9 millones de personas en dicho mes, reportó la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA).

Entre enero y octubre de 2017, el número de pasajeros aéreos fue de 207.1 millones de pasajeros, 5.4 por ciento más que en el mismo periodo del año anterior.

Respecto al trafico aéreo creció 8 por ciento y la capacidad aumentó 4.3 por ciento, con lo que el factor de ocupación subió a 85.8 por ciento, tres puntos más que en octubre de 2016.

Las aerolíneas de Latinoamérica y el Caribe transportaron 1.88 millones de pasajeros desde y hacia la región en Octubre, lo que representa un incremento del 4.5% respecto a 2016.
La mayor parte de la distribución del tráfico aéreo desde y hacia la región viene de Asia (38.4 por ciento), Europa (4.6 por ciento) y Norteamérica (3.1 por ciento).

El transporte aéreo en América Latina y el Caribe genera 167,000 millones al Producto Interno Bruto de la región, mientras que da 5.2 millones de trabajos en el sector, de acuerdo con información de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés.

En América Latina y el Caribe se realizan alrededor de 2.6 millones de vuelos por año, conectando a las 160 ciudades más importantes de la región.

Durante agosto pasado, el tráfico mundial de pasajeros registró un crecimiento de 7.2 por ciento respecto al mismo mes de 2016, ligeramente arriba del resultado de julio y mostrando signos de una ralentización en la demanda de viajes hacia el cierre de año, según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

En su informe mensual, el ente mundial de aerolíneas destacó que la capacidad global de la industria (medida en asientos disponibles por kilómetro, o ASK) subió 6.3 por ciento, lo que generó un alza de 0.7 puntos porcentuales en el factor de ocupación hasta llegar al 84.5 por ciento, cifra por debajo del récord de agosto de 2015.

En cuanto a la perspectiva a corto plazo, IATA señaló que el tráfico estacionalmente ajustado parece ir a la baja, comparado con el repunte en la demanda registrado a finales de 2016, pero aún se espera un cierre positivo de 2017.

“Tras de la fuerte temporada de verano en el hemisferio norte, 2017 va directo a convertirse en otro año de fuerte crecimiento del tráfico aéreo. Y no obstante algunos de los principales impulsores de la demanda se han desacelerado –como las tarifas bajas–, se prevé que el crecimiento continúe pero a un ritmo potencialmente más lento”, dijo Alexandre de Juniac, consejero delegado de IATA.

Desempeño regional y doméstico

Siguiendo la tendencia de gran parte del año, todas las regiones tuvieron aumentos interanuales en su tráfico durante agosto.

Las rutas internacionales aumentaron su demanda (medida en pasajeros-kilómetro transportados, o RPK en inglés) un 7 por ciento interanual.

En tanto, la capacidad total subió 6.1 por ciento de ASK, por lo que la ocupación internacional aumentó 0.8 puntos porcentuales hasta el 84.5 por ciento.

En esta ocasión, America Latina fue la región que impulsó la demanda global, con un incremento interanual del 9.3 por ciento de RPK, seguida de Asia-Pacífico y Europa con alzas de 8.6 y 6.9 por ciento, respectivamente.

No obstante, el aumento en la oferta de asientos (10.1 por ciento) arrastró 0.6 puntos porcentuales la ocupación de las aerolíneas latinoamericanas, único indicador negativo entre las regiones.

Sobre los mercados domésticos más importantes (que en conjunto aumentaron su demanda en un 7.6 por ciento de RPK), India tuvo un alza de tráfico interno a doble dígito(16 por ciento) por 36° mes consecutivo, mientras que China se quedó corta en su ocupación (-0.3 por ciento) y Estados Unidos se mantuvo a flote.