Crear de cero y desarrollar un aeropuerto internacional es un proyecto complejo que combina planificación estratégica, infraestructura, economía, logística y experiencia del pasajero, y en eso fue justamente en lo que pensaron los especialistas y arquitectos de nivel mundial como el británico Norman Foster y el mexicano Fernando Romero cuando se hicieron cargo del proyecto del aeropuerto de Texcoco.

Este proyecto, planeado como uno de los más grandes del mundo en 4,500 hectáreas de terreno, fue cancelado por visiones políticas y no estratégicas y comerciales, cuando ya estaba a un 35% de su construcción. Tenía resueltos los problemas inherentes de un aeropuerto de clase mundial, no solo en cuanto a su construcción desde el punto de vista arquitectónico, sino todo lo referente a la parte de ingeniería hidráulica y de suelo, que ya estaba prácticamente solucionada y que ha sido de las más comentadas por los detractores del proyecto.

Por cierto, hablando de ingeniería hidráulica, Texcoco tendría una tecnología tan avanzada como la de los aeropuertos Kansai en Osaka, Japón; el Aeropuerto Internacional de Chubu, en la bahía de Ise, también en Japón; Incheon, en Seúl; Niza Costa Azul, en el Mediterráneo, entre otros que han sido construidos alrededor del agua o sobre ella.

También se llevaron a cabo los análisis de demanda de pasajeros y carga, así como su ubicación y conectividad, mediante estudios de tráfico aéreo actual y proyectado, para asegurar un acceso eficiente por carretera o tren.Por otra parte, se analizó la competencia regional, evaluando aeropuertos cercanos y su posicionamiento, pistas y plataformas, espacios eficientes, cómodos y escalables para los pasajeros, y la más moderna tecnología en sistemas de control de tráfico aéreo, seguridad y manejo de equipaje, acorde al plan de un hub internacional como el de Dubái, Hong Kong, Beijing y otros más.

El Aeropuerto Internacional de Texcoco se planeó durante un par de décadas y proyectaba inicialmente el movimiento de 70 millones de pasajeros al año y 125 millones de viajantes en el largo plazo, atendido con 130 rampas de estacionamiento para aeronaves de todo tipo, 70 plataformas remotas y seis pistas.

Quizá uno de los errores más grandes de los últimos siete años de gobierno ha sido la cancelación del proyecto Texcoco y la construcción del AIFA, y no solo hablamos de dinero, que según dicen los expertos alcanzó la friolera de 200 mil millones de pesos.

Ha sido necesario pagar contratos ya firmados, liquidaciones de obra, recompra de bonos y costos financieros, pérdidas por inversiones ya realizadas, penalizaciones, impacto a inversionistas y todo esto sin contar con el precio de la construcción del Aeropuerto Felipe Ángeles, que fue arriba de los 75 mil millones de pesos y que, por cierto, no ha sido terminado.

La polémica no termina, pero es un hecho incontrovertible que, aunque hoy reporta ganancias operativas, el AIFA ha tenido pérdidas económicas desde 2022 al 2025 por 792 millones de pesos, es decir, 198 millones cada año.

El AIFA recibe subsidios del gobierno para poder operar, teniendo pérdidas acumuladas y además enfrenta retos principales en su ubicación, conectividad y demanda.

El Aeropuerto Benito Juárez ya dio lo que tenía que dar y, a pesar de las modificaciones, ya no le queda mucho tiempo; el aeropuerto de Santa Lucía no levanta el vuelo; uno de los proyectos más importantes del mundo, como lo fue Texcoco, fue cancelado y, para colmo, el sistema aeroportuario cercano (Toluca, Puebla, Cuernavaca) no funciona como era de esperarse.

Resumiendo, la creación y el crecimiento de un aeropuerto internacional dependen de un plan bien estudiado por expertos en diferentes áreas como infraestructura sólida, conectividad global, experiencia de usuarios, sostenibilidad e innovación tecnológica, pero, sobre todo, de voluntad y una visión política y comercial a futuro.

Un aeropuerto eficiente no es cosa de capricho y requiere de una ubicación estratégica, pistas y rampas suficientes, diseño inteligente, conectividad terrestre, modelo financiero sano y un proyecto bien estudiado, dirigido y administrado por profesionales conocedores y con experiencia.

Solo así se pueden realizar las grandes obras aeroportuarias y asegurar su éxito.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Hay voces que piden regresar al proyecto del aeropuerto en Texcoco (Estado de México); son gritos desesperados que un sector de la población lanza para resolver el problema de sobreocupación del AICM (Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México). En esta situación, que tiene un fuerte ingrediente de revanchismo o de hacer quedar mal al de enfrente, caemos muchos de los que no vemos hacia adelante.

Debo reconocer que la forma de abandonar el proyecto del aeropuerto de Texcoco no fue la correcta y que la construcción del AIFA se hizo de manera precipitada; claro que costó mucho menos si solo se construyó un edificio terminal, debiendo ser cuando menos otros dos más. Sí se tienen tres pistas, pero con una para uso excesivo de los militares, prácticamente se tienen dos para servicio comercial. Ahora bien, ese no es el problema: se ha dicho hasta el cansancio que lo que falta es conectividad adecuada para llegar a la terminal aérea; no se han terminado los accesos y los que hay dejan mucho que desear. En verdad no sé cómo se atreven a decir que el AIFA ha ganado premios; no puede ser que, con 28 posiciones entre contacto, remotas y semirremotas, pretendan cubrirse todos los vuelos que se manejan en el Valle de México, pero se tienen exageraciones.

Hace tiempo, cuando se trató el asunto de los aeropuertos del Valle de México, se planteó la opción de convertir el hangar presidencial y de Marina en la Terminal 3. Estoy de acuerdo con el CEO de Aeroméxico cuando menciona que debe construirse la mencionada terminal y que todo lo militar se mande al AIFA (esto último lo digo yo). Fácilmente pueden lograrse otras diez o quince posiciones de contacto, lo cual nos permitiría respirar un poco mientras se resuelve el tema de hacer viable el AIFA. Mientras sean los militares los que manden en la construcción de los aeropuertos, el criterio castrense es el que privará y a ese le darán preferencia; para ellos, las obras y los negocios son misiones y salen porque salen. ¿No se hace raro que ninguno de los negocios militares —hoteles, Tren Maya, tren interoceánico, Mexicana de Aviación y demás construcciones y negocios— tengan la afluencia mínima requerida para que las cosas sean negocio en verdad? Aunque haya aeropuertos que se encuentran lejos de las zonas urbanas, no me quiero ni imaginar que algún día algún grupo de esos de maestros o de algún otro quiera bloquear los accesos al aeropuerto de Santa Lucía y se les permita porque “tienen derecho a manifestarse” (según reza la cantaleta oficial). Les pido que se imaginen que viene algún pasajero de Europa o de Estados Unidos con varias maletas y sea asaltado en las colonias bravas, que son muchas las que hay en el trayecto al mencionado aeropuerto.

Creo que lo que debe hacerse es seguir calentando al AIFA y, cuando se tenga algo viable y la gente se acostumbre a este, después de construirse otras dos terminales, cuando menos, podrá considerarse como una verdadera opción para los viajes aéreos del país. No se vale que en este aeropuerto también se continúe con las mafias de taxistas que no permiten los servicios de transporte por aplicación, reduciendo las opciones de transportación terrestre de otro nivel. Como alguien me dijo, el AIFA es como un cuartel general militar, pero muy adornado; sin embargo, creo que vale la pena conservarlo y pensar en una vía eficiente que acerque el AICM con el AIFA en un tiempo máximo de 20 o 25 minutos. Este medio pudiera ser un tren bala y operarlos de manera más coordinada. El gobierno federal insiste en que se cambió el aeropuerto a la zona de Santa Lucía por seguridad, nada más fuera de la realidad; es bien sabido que hacerlo fue capricho del sexenio anterior. Lo que llama la atención es que se pretenda conocer el medio y esto no es cierto; dan pena ajena.

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A tres días de celebrar el cuarto aniversario de la inauguración del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), esta terminal aérea, por sí misma, no es el sustituto del aeropuerto cancelado en Texcoco, sino que pertenece a un “sistema aeroportuario fallido”, el metropolitano, externó Pablo CasasLías, director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico-Aeronáuticas (INIJA).

A través de un análisis, el abogado especialista en aviación sostuvo que el problema del AIFA no radica en si es el mejor, el más grande o si tiene la capacidad de transportar millones de pasajeros.El problema, puntualizó, es que “fue impuesto a capricho, por lo que la pretensión oficial de convertirlo por decreto en un hub internacional solo demuestra el desconocimiento gubernamental del manejo de una industria globalizada, como la aeroportuaria y aérea”.“El populismo basado en la simulación, el discurso falaz y pseudológico, destruye todo. Los actuales tiempos demandan un cambio real y veraz. El poder es para transformar. Con mayor razón, el poder total”, puntualizó.

CasasLías detalló que este 21 de marzo próximo, el AIFA cumple cuatro años de inaugurado, un proyecto “fracasado”, donde los defensores de este argumentan que a diferencia de los 300 mil millones de pesos que costaría el aeropuerto cancelado en Texcoco, que operaría al 100% de forma inmediata, el AIFA ha costado al erario, al menos: 183 mil 115.8 millones de pesos (mdp), entre construcción y operación; 242 mil 811.0 mdp en gastos colaterales directos como la cancelación del nuevo aeropuerto.

Por lo que, en total, se han gastado 425 mil 926.8 mdp y conforme al Programa Institucional Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles 2025-2030, será para el año 2050 cuando se proyecta su máximo desarrollo, movilizando 84.9 millones de pasajeros anuales.

Y hasta esa fecha, la terminal aérea contará con tres pistas de aterrizaje, ya que se construirá la pista norte, exclusiva para carga; dos edificios terminales interconectados con capacidad de 85 millones de pasajeros anuales, una terminal de carga con capacidad para 3 millones de toneladas, lo cual consolidará la vocación carguera del AIFA.

Además de contar con una terminal de combustibles con capacidad para 80 millones de litros de turbosina.

El especialista aseguró que “es falso que la creación del AIFA representó un esfuerzo del Gobierno Federal para dar solución a la saturación del AICM. Por el contrario, el espacio aéreo metropolitano y del AICM, así como, sus edificios terminales 1 y 2, actualmente, cuentan con sendas declaraciones de saturación”.

Esta circunstancia, sirvió para justificar la prohibición de realizar operaciones de carga aérea en dicho aeropuerto y reducir a 43 los slots por hora.

Inclusive, al amparo de proyecciones alegres por parte de la anterior administración, relativas al tráfico de pasajeros esperados en el AIFA, se canceló la construcción de la terminal tres (T3), en el AICM.

CasasLías dijo que el AIFA no es pieza clave en el sistema aeroportuario mexicano. No es del interés nacional e internacional como aeropuerto de origen/destino-destino/origen, debido a que carece de conectividad aérea y terrestre.

Si bien se construyó en tiempo récord (menos de tres años), de “ahí su fracaso. Se trata de una base militar con operaciones aéreas civiles, construida por capricho de López Obrador, sin estudios, programa, plan de negocio, consensos”.

Precisó que este aeropuerto se ubica a 42 kilómetros de la Ciudad de México, lo que, aunado a la falta de conectividad terrestre, conlleva la falta de interés del pasajero que prefiere volar por el AICM.El director del INIJA dijo que el AIFA cuenta con dos pistas civiles, las más largas del país que no pueden operar simultáneamente con las del AICM; además de que tiene capacidad para recibir 20 millones de pasajeros y 190 mil operaciones aéreas anuales, esta proyección sirvió para justificar su construcción.

Al cierre de 2025, prácticamente en cuatro años de operación, según sus propias estadísticas, de enero a diciembre movilizó 7 millones 058 mil 219 pasajeros. En números redondos, prácticamente, 13 millones de pasajeros anuales por debajo de lo proyectado para su construcción y justificación.

Cabe señalar, que, del total de pasajeros transportados en 2025 a destinos internacionales, representó solo 5.53% del total.

Aeropuerto de carga

Recordó que por decreto presidencial la carga aérea del AICM se trasladó al AIFA, a pesar de ello, solo maneja 35.4% del total, el restante 64.616% es operada por ASUR (5.8%), GAP (19.5%), OMA (10.7%), AICM (19.0%), GAFSACOMM (0.259%), GACM (0.057%) y Sociedades/Partnerships (9.3%).

Comentó que actualmente, los destinos internacionales del AIFA se reducen a La Habana, Cuba; Bogotá, Colombia; Santo Domingo y Punta Cana, República Dominicana y Caracas, Venezuela.

Aunado a esto, dijo, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos de América (DOT), lo tiene vetado ya que considera que, en el afán del Gobierno mexicano para convertirlo forzadamente en un hub, ha incurrido en violación al acuerdo de servicios aéreos firmado entre ambos países.

Según el Programa, añadió, uno de los objetivos del AIFA es la conectividad aérea de la “zona centro del país”, lo que demuestra la falta de planeación operativa, estratégica y de negocio en el diseño del aeródromo por parte de la SEDENA.

Es decir, el enfoque es hacia una zona totalmente diversa a la metropolitana, en donde se encuentra saturado el espacio aéreo.

Sin pasajeros

Conforme al Programa, en el periodo de 2025 a 2030, el Gobierno Federal atenderá cuatro ámbitos del AIFA, entre los que están la Rentabilidad Financiera, aunque sin pasajeros es imposible.

Por lo tanto, tiene dependencia eterna del Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) y por segundo año consecutivo, el Gobierno Federal no le asignó presupuesto al AICM.

Para el 2026, según los “Criterios Generales de Política Económica para la Iniciativa de la Ley de Ingresos y el Proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación correspondientes al Ejercicio Fiscal 2026, el Gobierno otorgará “financiamiento” al AICM a través de la banca de desarrollo.

Esto, dijo, será mediante el financiamiento de proyectos de infraestructura estratégicos otorgados por Nacional Financiera (Nafin) y el Banco Nacional de Comercio Exterior (BANCOMEXT), en contraste, al AIFA le fueron asignados 744 millones 690 pesos.        

El proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) en Texcoco no era simplemente una obra de infraestructura más; representaba la visión de un futuro centro de conectividad global (hub) para México. Su objetivo principal era posicionar al país como un nodo estratégico en la red aérea mundial, capaz de atraer un flujo comercial sin precedentes, detonar el crecimiento económico y consolidar a la Ciudad de México como una verdadera capital de la aviación en América Latina.

La cancelación del proyecto, decisión tomada por la administración anterior, abrió paso a una alternativa que, desde un punto de vista técnico y operativo, presenta múltiples limitaciones. El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), aunque funcional, opera con un modelo mixto (civil y militar) y se encuentra significativamente más alejado de la zona metropolitana. Esta lejanía, junto con una conectividad terrestre aún en desarrollo, ha resultado en una baja demanda de pasajeros y una operación que, para ser viable, requiere de subsidios constantes para mantener sus operaciones y conectividad.

Hoy, la realidad aeroportuaria del Valle de México nos alcanza. El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) opera al límite de su capacidad, saturado y con instalaciones que ya no pueden satisfacer la demanda de una población creciente. Se requieren con urgencia más espacios y “slots” (horarios de despegue y aterrizaje), instalaciones modernas para el manejo eficiente de carga y mercancías, áreas adecuadas para el mantenimiento de aeronaves y, sobre todo, espacios dignos y funcionales para los millones de pasajeros que transitan por la ciudad cada año.

Argumentos para retomar el Proyecto NAIM

Retomar la construcción del NAIM no es solo una cuestión de nostalgia por un proyecto cancelado, sino una solución integral a los problemas actuales y futuros de la aviación en el centro del país. Los principales argumentos son:

1. Solventar la deuda heredada: La cancelación del NAIM generó una deuda cuantiosa, cuyos intereses y amortizaciones se están pagando, en parte, a través de la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA) que pagan los pasajeros en el AICM. Retomar el proyecto permitiría capitalizar esa inversión ya realizada y destinar los recursos del TUA a la terminación de la obra, en lugar de destinarlos a pagar un proyecto abandonado.
2. Eliminar subsidios insostenibles: La operación del AIFA requiere de un apoyo financiero constante para garantizar su viabilidad. Estos subsidios, que podrían canalizarse a otras áreas prioritarias, se mantendrían y redirigirían para acelerar la construcción del NAIM. Una vez terminado, el NAIM, por su diseño y capacidad, sería un aeropuerto autofinanciable y generador de riqueza.

3.- Resolver el conflicto del rediseño del espacio aéreo: La saturación del AICM y la apertura del AIFA obligaron a un rediseño del espacio aéreo que ha tenido graves consecuencias sociales. Las nuevas trayectorias de vuelo han incrementado exponencialmente la contaminación auditiva y los riesgos de seguridad en zonas densamente pobladas. Se estima que más de 69 colonias, hogar de aproximadamente 3 millones de personas, sufren diariamente el paso de aeronaves a baja altura. 4.- Mitigar riesgos operativos: El actual diseño obliga a las aeronaves a realizar aproximaciones y despegues sobre zonas con orografía compleja y alta densidad poblacional, como Lomas de Tecamachalco, Bosques de las Lomas, La Herradura y Virreyes, entre otras. Esto incrementa el riesgo operacional y la percepción de inseguridad entre los habitantes, una situación que no ocurría con la trayectoria original, que sobrevolaba la zona lacustre y no habitada de Texcoco. 5.- Aprovechar el trabajo colaborativo existente: Existe una voluntad manifiesta de diálogo y cooperación para solucionar la crisis actual. El colectivo “Más Seguridad, Menos Ruido” ha establecido mesas de trabajo con la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) y Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM). Retomar el NAIM no solo daría una solución de fondo a las demandas de este colectivo, sino que permitiría canalizar este trabajo colaborativo hacia el diseño de una solución definitiva y consensuada. ConclusiónLa necesidad de retomar el proyecto del NAIM en Texcoco va más allá de recuperar una obra emblemática. Se trata de corregir el rumbo de la política aeroportuaria del país, resolviendo problemas heredados de deuda, subsidios y conflictos sociales, y sentando las bases para un desarrollo económico sólido y sostenible. Es momento de que las decisiones se tomen con base en la planeación estratégica, la viabilidad técnica y el bienestar de la mayoría, permitiendo así que México retome la senda hacia una economía robusta y una infraestructura de clase mundial.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Por momentos, la aviación mexicana parece vivir en “holding pattern”.

Ahora, en voz de especialistas, exfuncionarios y analistas, regresa Texcoco al radar.

No como nostalgia política, sino como síntoma: el sistema aeroportuario del Valle de México sigue sin cerrar el debate de fondo.

El Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAICM), impulsado en su momento por ENRIQUE PEÑA NIETO, fue cancelado en 2019 por ANDRÉS MANUEL LÓPEZ OBRADOR.

A cambio, se apostó por un modelo de tres aeropuertos.

Siete años después, la presión operativa vuelve a poner preguntas incómodas sobre la mesa.

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), bajo el timón naval de JUAN JOSÉ PADILLA OLMOS, sigue saturado por diseño administrativo.

El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), bajo el yugo castrense de ISIDORO PASTOR ROMÁN, crece y ya es séptimo nacional, pero aún no termina de cuajar como hub natural de largo alcance.

Toluca, otra vez, a medio gas.

Mientras tanto, México rompe récord de pasajeros, la flota rebasa las 400 aeronaves, las aerolíneas expanden rutas y el Mundial 2026 obliga a cuidar tarifas, experiencia y conectividad.

La demanda no espera.

Desde la óptica técnica, Texcoco ofrecía algo que hoy nadie más ofrece: capacidad de crecimiento concentrada en un solo nodo.

Desde la óptica política y financiera, revivirlo sería abrir una zona de turbulencia: costos hundidos, litigios, obra cancelada y una narrativa pública difícil de revertir.

Pero el verdadero riesgo no es Texcoco.

El riesgo es no decidir nada.

La pausa al aumento de la TUA rumbo al Mundial es una señal clara: contener costos hoy, aunque el problema estructural siga intacto.

El Mundial pasa. La demanda no.

Y aquí entra el último punto, el que rara vez aparece en los discursos técnicos.

Porque mientras se pide austeridad, el mensaje interno no siempre cuadra con la realidad.

En el órgano informativo Conexión de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), donde despacha CARLOS MANUEL MERINO CAMPOS (y no, no es capitán), se invita a los trabajadores a no:
– “Realizar gastos innecesarios o desproporcionados”.
– “Buscar privilegios o lujos indebidos”.

El mensaje suena bien.

El problema es la pista.

Porque, recién el jueves pasado, en asamblea celebrada en las propias instalaciones de ASA, se festejó por todo lo alto el cumpleaños de  gerente de servicios generales:

Quesadillas, chamorro, carnitas, tacos de canasta…

Y en octubre, el cumpleaños del director de aeropuertos, hasta con mezcal incluido.

“Mijo tu que eres piloto vuélale por las tortillas para la taquiza”… ¡Salud!..

¿Austeridad hacia abajo y festejo hacia arriba?

En aviación eso se llama mensaje cruzado.

Por eso, cuando se habla de Texcoco, del AICM, del AIFA o de cualquier modelo futuro, el debate no es solo de pistas y slots.

Es de credibilidad institucional.

Sin ella, ningún plan despega.

Porque en aviación —y en la administración pública— la coherencia también es combustible.

¡QUEDA DICHO!

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“Lo imposible es el fantasma de los tímidos y el refugio de los cobardes”

Ante los graves problemas que ya presenta la infraestructura general del aeropuerto Benito Juárez  y la subutilización del aeropuerto de Santa Lucía que no levanta como se esperaba, quizá nuevamente valdría la pena poner el ojo en la posibilidad de reactivar el proyecto del aeropuerto de Texcoco que con solo una firma fue cancelado en el 2019 alegando corrupción (que nunca se ha probado) y fallas técnicas en el proyecto.

Vale la pena decir que todos los obstáculos técnicos del proyecto Texcoco no eran insalvables y de hecho ya se tenían soluciones de ingeniería hidráulica y entre otras consideraciones  ambientales.

La decisión de cancelar el aeropuerto de Texcoco fue totalmente política y totalmente político  debería ser el hecho de retomar su construcción y terminar lo que hubiera sido el Hub de las Américas donde podrían transitar 120 millones de pasajeros anualmente, una cantidad que ni el Benito Juárez ni el AIFA juntos podrían llegar a mover.

El proyecto Texcoco esta ubicado mas cerca del centro de la ciudad de México teniendo mejores conexiones potenciales de transporte, lo que hoy no tiene el AIFA hacia el cual, por cierto, ya se construye un tren urbano que supuestamente debería haber quedado listo y funcionando al 100% en el pasado mes de Julio de 2025, fecha que ha sido movida  para diciembre este mismo año.

Todavía no se puede garantizar que el tren urbano sea suficiente y pueda por sí solo solucionar el problema de conectividad terrestre que hoy tiene el AIFA.

La cancelación del proyecto Texcoco se decidió cuando ya tenía un avance del 35% en su construcción y ya se habían invertido más de 100 mil millones de pesos, pero ha costado mucho más, porque quedaron deudas a inversionistas que han elevado este total más allá de los 300 mil millones de pesos, de acuerdo a datos oficiales, los cuales los ciudadanos seguiremos pagando hasta el año 2043.

El proyecto Texcoco de Norman Foster y Fernando Romero, quienes fueron los arquitectos encargados de la obra, ganó incluso después de la cancelación, el premio Rethinking the Future Awards 2021 por su diseño visionario,  estructura innovadora y calidad arquitectónica futurista.

El aeropuerto de Texcoco hubiera sido uno de nivel internacional comparado con los más importantes y modernos del mundo con sus 6 pistas paralelas y operación simultánea y sus 170 posiciones de estacionamiento para aeronaves, al terminar su última etapa.

Uno de los mayores  obstáculos para retomar el proyecto del aeropuerto de Texcoco era la posibilidad de acumulación de agua de lluvias pero los ingenieros diseñaron un sistema con base en un lago artificial regulador para recibir el agua y evitar inundaciones en las pistas, una red de canales y drenajes reguladores, túneles y bombeo para desalojar agua en caso de lluvias intensas, bordos perimetrales de protección, técnicas de cimentación especial para  terrenos húmedos y arcillosos.

En fin, el aeropuerto de Texcoco no iba a depender solo de bombas sino de un sistema integral de lagos, canales y bordos parecidos a los que en ingeniería  hidráulica se conoce como “parque inundable controlado”, mismos sistemas que se han utilizado en aeropuertos que se han construido incluso sobre el mar.

Hoy ese espacio y sus 14 mil hectáreas se ha convertido en el Parque Lago de Texcoco alrededor del cual ya existen asentamientos urbanos irregulares que siguen aumentando y amenazan su propósito de rescate ambiental.

Retomar el proyecto del aeropuerto  de Texcoco enfrenta grandes problemas económicos, legales y políticos pero que tienen solución y que a la larga darían  a nuestro país un aeropuerto de nivel mundial con todas las enormes ventajas que eso significa.

Una sola firma bastó para su cancelación, una sola firma es suficiente para retomar el proyecto si se tiene voluntad política y visión de estado.

Aunque ha habido avances, el AIFA construido para  sustituir a Texcoco y al Benito Juarez, no ha cumplido con las  expectativas económicas y operativas originales y está muy lejos de lograr los 20 millones de pasajeros pretendidos en su primera etapa.

En cuanto a sus finanzas,  y a pesar de los 414 millones de pesos que ganó en el primer semestre, principalmente por concepto de operaciones de carga,  en  este 2025 siguen fluyendo los subsidios gubernamentales y podrá recuperar sólo el 15% de su inversión inicial hasta el 2035.

Desde su inauguración en el 2022 el AIFA ha recibido subsidios del Gobierno  por 5,245 millones de pesos y en el proyecto de presupuesto para el 2025 el gobierno federal ha solicitado 924 millones de pesos adicionales.

En todo caso,  el AIFA no necesita aviones sino pasajeros que quieran utilizarlo y estos no están convencidos porque no será con baños bien decorados y pasillos limpios como puedan ser atraídos, sino con un aeropuerto eficiente y bien conectado.

Parece imposible pero retomar  el proyecto Texcoco sería una buena solución integral si hay voluntad política para resolver todos los problemas inherentes que  el propio gobierno de López Obrador provocó.

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El miércoles de la semana pasada se organizó una muy peculiar reunión donde estuvieron diversos personajes de la vida política y económica de México. Había desde un expresidente (Vicente Fox), algunos exsecretarios de Estado (Luis Téllez, Javier Jiménez Spriú, Enrique de la Madrid, entre otros), así como exfuncionarios de diversas dependencias, hombres de negocios y profesionales, la mayoría ligados al mundo de los aeropuertos.

La reunión, que duró casi 6 horas, se llevó a cabo en la casa de la Fundación Espinosa Yglesias y la finalidad era presentar el documental “TEXCOCO, La decisión del presidente”, una larga exposición (4 horas distribuidas en 4 capítulos de aproximadamente 60 minutos cada una) donde se cuenta la historia de más de 60 años de encuentros y desencuentros, donde la aviación mexicana ha sido la principal afectada y que, a la postre, terminó con la opción menos esperada y, a juicio de la mayoría, menos conveniente.

El recorrido expone los diversos proyectos y estudios realizados en las opciones disponibles en el Valle de México para situar la terminal aérea del Centro del país, donde se opera el 30% de los vuelos y las principales conexiones con el resto del país, además de ser el primer destino que suele negociarse en los convenios bilaterales de aviación. O sea: la puerta de entrada.

En los dos primeros capítulos se muestran las (in) decisiones frecuentes de los presidentes en turno (desde Díaz Ordaz hasta Peña Nieto) por diversos motivos: crisis económicas, protestas de ecologistas, manifestaciones de macheteros, etc., para finalmente aterrizar en el Proyecto Aeroportuario de Texcoco, en la fase que estuvo a punto de concretarse pues se tenían ya no sólo los estudios técnicos, sino las propuestas arquitectónicas de 13 grupos, entre arquitectos aeroportuarios de fama mundial y mexicanos que se aliaban a ellos para proyectar lo que sería el principal aeropuerto y hub de conectividad de Mesoamérica.

Como se sabe, se eligió la propuesta de Norman Foster y Fernando Romero, un aeropuerto de clase mundial para 125 millones de pasajeros en los terrenos federales de Texcoco. Una de las aristas más interesantes fue la forma cómo se concibió el esquema de financiamiento a través de la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA) proyectada con los flujos futuros del nuevo aeropuerto, lo que implicaba un compromiso de largo plazo, que los inversionistas supieron aquilatar y por eso fue posible una colocación de 6 mil millones de dólares en mercados internacionales y 1,500 mdd en la Fibra E de mexicanos.

Los dos últimos capítulos abordan el tema de la cancelación del proyecto, con los costos que implicó y el desgaste social y político que se generó a partir de una decisión que nunca dejó claros los motivos reales, aunque se haya hablado alguna vez del tema ecológico, pero en un contexto donde prevalecía el “manotazo en la mesa”, que señaló uno de sus colaboradores entrevistado en el documental, o el “no soy florero”, frase que fue pronunciada por López Obrador en el momento de anunciar su decisión irrevocable.

El documental, que no tiene desperdicio, está disponible en la liga  https://documentales.ceey.org.mx/ de la Fundación que lo subvencionó. En cuanto a la reunión que culminó con una comida, dejó a la mayoría satisfechos y a algunos nada contentos. E-mail: raviles0829@gmail.com

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Texcoco, el  que iba a ser un aeropuerto de primer mundo, el Hub más importante de Latino America  y comparable con los grandes aeropuertos de calidad mundial, fue cancelado a principios del sexenio de AMLO.

Hay que recordar que  incluso ya cancelada su construcción el proyecto del Ingles Norman Foster ganó el premio RFT de arquitectura y diseño en el 2021.  

Los estudios técnicos para construir el aeropuerto de Texcoco fueron avalados por OACI (Organización de Aviación Civil Internacional),  la Organización mundial de transporte aéreo (IATA),  la corporación MITRE,  el Instituto Politécnico Nacional, la Universidad Nacional Autónoma de México, la Universidad Autónoma de Nuevo León, el Colegio de pilotos aviadores de México y ASPA (Asociación Sindical de pilotos aviadores), entre otras instituciones.

Los estudios incluyeron plan maestros, geotecnia, diseño sísmico, hidráulica, bachelorarbeit schreiben lassen, aeronavegabilidad, espacio aéreo, meteorológicos y de ruido, así como la validación de su ubicación por parte de OACI, entre otros muchos estudios requeridos para cumplir con los requisitos de acuerdo a estándares internacionales 

El costo de esta cancelación ha alcanzado los 300 mil millones de dólares y todavía hay que aumentar los 3,700 millones de billetes verdes que todavía se adeudan a contratistas de varias partes del mundo, dinero que seguimos y seguiremos pagando los Mexicanos con nuestros impuestos.

Ahora llega la desaparición del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) la empresa que hubiera sido  la responsable de operar y administrar el que pudo haber sido unos de los mejores aeropuertos del mundo, al terminar todas sus etapas, en Texcoco.

En lugar de GACM  llega “Casiopea” encargada a  la Secretaría  de Marina que ya tiene en sus manos la administración de 6 aeropuertos nacionales más y que va a resultar de la unión del aeropuerto Benito Juarez  (AICM) y Servicios  Aeroportuarios de la Ciudad de México.

Será  Casiopea  quien va a  asumir todas las responsabilidades económicas fiscales que ha dejado la cancelación del aeropuerto  de Texcoco. 

Otra parte del control de aeropuertos de nuestro país ya está en manos del Ejército Mexicano que además es el encargado de administrar la nueva  Mexicana de Aviación cuya operación, por cierto y según expertos,  nos está costando 2 millones de pesos diarios y la cual espera tener alguna ganancia económica en el 2030.

Aunado a lo anterior la  SEDENA ha solicitado 20 mil millones  de pesos  adicionales para hacerse de nuevos  aviones. 

Saquen sus cuentas.

Hay muchos ejemplos en el mundo sobre corporaciones y autoridades aéreas encargadas a militares y que simplemente  no funcionan y que  han sido barriles sin fondo y cargas financieras importantes para sus países.

Nuestros militares, quienes merecen todo nuestro respeto,  son excelentes pero su formación es muy distinta a la civil y hoy tienen en las manos la administración de miles de millones de pesos.

La pregunta es, ¿estarán preparados para administrar y operar aeropuertos, líneas aéreas y, al mismo  tiempo, ser autoridades aeronáuticas mientras cumplen con su obligación Constitucional como militares?

El  futuro cercano nos dará la respuesta

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Solo en el año 2023 el gobierno federal ha transferido al aeropuerto Felipe Ángeles recursos por casi mil 500 millones de pesos y la administración militar ha reportado pérdidas por casi 450 millones de pesos.

El AIFA ha reportado ingresos por sólo 199 millones  por lo no se pueden  entender las utilidades que tiene este aeropuerto a las que se refiere el Presidente de México.

Aunque las líneas aéreas transportadoras de carga estén “muy contentas”,  aseveración que por cierto habría que comprobarse, el AIFA simplemente no ha podido despegar porque no es del interés ni de las aerolíneas comerciales ni del grueso de los posibles pasajeros que hoy prefieren el Benito Juárez a pesar de sus grandes problemas debido al abandono en que se ha dejado su infraestructura general.

Desde el inicio del proyecto de este aeropuerto militar Felipe Ángeles se escucharon  voces expertas muy críticas sobre su viabilidad debido a la falta de estudios y planeación para la construcción de un aeropuerto internacional que pretendía sustituir el plan del aeropuerto Texcoco que fue cancelado a un altísimo costo.

El AIFA no está terminado y toda la información que tiene que ver con el proyecto desde su inicio ha sido reservada por 5 años por lo que no hay ninguna claridad de información al público. 

Hoy este aeropuerto en Santa Lucía es una terminal de carga que recibe muy pocos vuelos comerciales al día y que podría manejar, siendo muy optimistas, alrededor de 3 millones de pasajeros al año lo que es cantidad muy lejana de la pretendida.

El aeropuerto de Texcoco, por el contrario,  ya estaría funcionando después de haberse realizado estudios de todo tipo y de acuerdo a estándares internacionales por casi 10 años y hoy estaría convertido en un importante Hub continental manejando en su última etapa la friolera de 125 millones de pasajeros al año.

Esto lo habría convertido en el hub aéreo más importante del continente Americano compitiendo con importantes aeropuertos como el de Atlanta o Dallas en EU o “El Dorado” de Bogotá y el de Panamá.

El AIFA  parece estar condenado a ser un aeropuerto militar y base aérea, con una zona para recibir vuelos de carga y algunos vuelos comerciales al día. 

En fin, mientras el aeropuerto Felipe Ángeles reciba un solo peso de subsidio gubernamental será un aeropuerto sin utilidades y nos estará costando a todos los Mexicanos que pagamos las pérdidas con nuestros impuestos.

Al igual que sucede con Mexicana de Aviación, el aeropuerto Felipe Ángeles deberá de entrar a una rigurosa revisión en el próximo gobierno para determinar su viabilidad financiera y operativa.

Nuestro país tiene grandes necesidades en seguridad, educación, salud  y combate a la pobreza entre otras muchas y no se puede seguir tirando a la coladera millones de pesos en proyectos que no son viables.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Solo en el año 2023 el gobierno federal ha transferido al aeropuerto Felipe Ángeles recursos por casi mil 500 millones de pesos y la administración militar ha reportado pérdidas por casi 450 millones de pesos.

El AIFA ha reportado ingresos por sólo 199 millones  por lo no se pueden  entender las utilidades que tiene este aeropuerto a las que se refiere el Presidente de México.

Aunque las líneas aéreas transportadoras de carga estén “muy contentas”,  aseveración que por cierto habría que comprobarse, el AIFA simplemente no ha podido despegar porque no es del interés ni de las aerolíneas comerciales ni del grueso de los posibles pasajeros que hoy prefieren el Benito Juárez a pesar de sus grandes problemas debido al abandono en que se ha dejado su infraestructura general.

Desde el inicio del proyecto de este aeropuerto militar Felipe Ángeles se escucharon  voces expertas muy críticas sobre su viabilidad debido a la falta de estudios y planeación para la construcción de un aeropuerto internacional que pretendía sustituir el plan del aeropuerto Texcoco que fue cancelado a un altísimo costo.

El AIFA no está terminado y toda la información que tiene que ver con el proyecto desde su inicio ha sido reservada por 5 años por lo que no hay ninguna claridad de información al público. 

Hoy este aeropuerto en Santa Lucía es una terminal de carga que recibe muy pocos vuelos comerciales al día y que podría manejar, siendo muy optimistas, alrededor de 3 millones de pasajeros al año lo que es cantidad muy lejana de la pretendida.

El aeropuerto de Texcoco, por el contrario,  ya estaría funcionando después de haberse realizado estudios de todo tipo y de acuerdo a estándares internacionales por casi 10 años y hoy estaría convertido en un importante Hub continental manejando en su última etapa la friolera de 125 millones de pasajeros al año.

Esto lo habría convertido en el hub aéreo más importante del continente Americano compitiendo con importantes aeropuertos como el de Atlanta o Dallas en EU o “El Dorado” de Bogotá y el de Panamá.

El AIFA  parece estar condenado a ser un aeropuerto militar y base aérea, con una zona para recibir vuelos de carga y algunos vuelos comerciales al día. 

En fin, mientras el aeropuerto Felipe Ángeles reciba un solo peso de subsidio gubernamental será un aeropuerto sin utilidades y nos estará costando a todos los Mexicanos que pagamos las pérdidas con nuestros impuestos.

Al igual que sucede con Mexicana de Aviación, el aeropuerto Felipe Ángeles deberá de entrar a una rigurosa revisión en el próximo gobierno para determinar su viabilidad financiera y operativa.

Nuestro país tiene grandes necesidades en seguridad, educación, salud  y combate a la pobreza entre otras muchas y no se puede seguir tirando a la coladera millones de pesos en proyectos que no son viables.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”