Michael O’Leary, CEO de Ryanair, sostuvo este jueves que la aerolínea no regresaría a Israel al considerar que se les cobra altas tarifas aeroportuarias.

El medio británico The Independent publicó que el directivo le dijo a periodistas en Dublín, “existe una posibilidad real de que no nos molestemos en volver a Israel”, al considerar que fueron maltratados.

A inicios de 2025 la aerolínea señaló que no tendrían operaciones en el país asiático hasta el 25 de octubre, esto como parte de las precauciones ante los conflictos armados en la región, postura que tomaron otras operadoras.

O’Leary comentó que el motivo para de plano no volver a Israel es que el Aeropuerto Ben Gurión de Tel Aviv les cobra la tarifa más alta por el uso de la terminal principal cuando la terminal de bajo costo permanece cerrada por razones de seguridad.

“A menos que los israelíes se organicen y dejen de complicarnos, francamente tenemos mucho más crecimiento en otras partes de Europa”, dijo el CEO, quien agregó que Ryanair reanudará vuelos a Jordania este mes o el próximo.

No es la primera vez que la aerolínea irlandesa se queja de tarifas aeroportuarias altas, pues a inicios de mes anunció que para la temporada de invierno cerrará bases en España, además de cancelar rutas y reducir capacidad en otras, como medida ante lo que considera altos costos en las terminales que gestiona la empresa Aena.

Estos anuncios se traducen en la pérdida de casi un millón de asientos para la temporada y 2 millones anualmente.          

“Conoces mi mundo de pies a cabeza, te sabes mis gustos y qué me interesa… El punto cardinal de mi eje sentimental”…

Pocas cosas son tan contradictorias como que en un país donde millones aspiran a volar, el gobierno se empeñe en encarecer cada despegue.

Viajar en avión en México ya no es cuestión de distancia, es un lujo medido en dólares… o mejor dicho, en Tarifa de Uso de Aeropuerto, el famoso TUA, ese impuesto silencioso que nadie consulta, pero todos terminamos pagando.

Este 2025, el o la TUA,  en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), el cual mantiene a “flote”, JUAN JOSÉ PADILLA OLMOS, alcanzó los veintinueve dólares con setenta centavos en vuelos nacionales y cincuenta y seis con treinta y nueve en los internacionales

¿Mucho? Claro que sí. Sobre todo cuando te das cuenta de que hasta el sesenta por ciento del costo de un vuelo doméstico se va directo a esa tarifa. No es exageración: más que volar, lo que hacemos es financiar.

Y lo peor no es el precio, sino el destino. Cada año, el gobierno recauda unos catorce mil millones de pesos sólo por este concepto… y no, no se usan para modernizar aeropuertos ni para dar mantenimiento a las instalaciones.

Se van, en su mayoría, a pagar la deuda de una obra que nunca se concluyó: el “malogrado” Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM). Una ruina hundida e invisible que seguimos pagando entre todos.

“El cielo se nubla cuando cerca de mí tú no puedes estar, se eclipsan mis días y el sol de mi oriente no despierta más”…

Pero ahí no termina la historia. También hay dinero que, de manera directa o indirecta, termina aterrizando en el hangar de Mexicana de Aviación, al mando de LEOBARDO ÁVILA BOJÓRQUEZ, esa aerolínea operada por la DEFENSA, hoy en manos del general de cuatro estrellas, RICARDO TREVILLA TREJO, la cual vuela a medias, cancela rutas sin avisar y presume una flota aún sin llegar. Un “capricho” institucional sin lógica económica ni respuesta a una necesidad pública, pero que “vuela”, a punta de presupuesto y discursos patrióticos.

Mientras las y los mexicanos hacen “malabares” para visitar a su familia, trabajar en otra ciudad o simplemente vacacionar, hay quienes juegan a tener aerolínea sin asumir el costo político de su fracaso y derrochando el dinero que llega en parte del TUA…

Y no se trata de oponerse al desarrollo aeroportuario. Al contrario. México necesita aeropuertos dignos, rutas accesibles y cielos abiertos.

Pero lo que vemos hoy es un modelo donde el usuario paga cada vez más, recibe menos y financia proyectos los cuales, ni son suyos ni los pidió.

Volar debería ser una forma de acercarnos, no un impuesto encubierto para tapar deudas pasadas y aventuras de uniforme…

“Tus ojos en mi mar calientan mi horizonte y me hacen sentir completa para amar, por siempre “TUA” desde la raíz”…

¡Queda Dicho!…

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El miércoles de la semana pasada se organizó una muy peculiar reunión donde estuvieron diversos personajes de la vida política y económica de México. Había desde un expresidente (Vicente Fox), algunos exsecretarios de Estado (Luis Téllez, Javier Jiménez Spriú, Enrique de la Madrid, entre otros), así como exfuncionarios de diversas dependencias, hombres de negocios y profesionales, la mayoría ligados al mundo de los aeropuertos.

La reunión, que duró casi 6 horas, se llevó a cabo en la casa de la Fundación Espinosa Yglesias y la finalidad era presentar el documental “TEXCOCO, La decisión del presidente”, una larga exposición (4 horas distribuidas en 4 capítulos de aproximadamente 60 minutos cada una) donde se cuenta la historia de más de 60 años de encuentros y desencuentros, donde la aviación mexicana ha sido la principal afectada y que, a la postre, terminó con la opción menos esperada y, a juicio de la mayoría, menos conveniente.

El recorrido expone los diversos proyectos y estudios realizados en las opciones disponibles en el Valle de México para situar la terminal aérea del Centro del país, donde se opera el 30% de los vuelos y las principales conexiones con el resto del país, además de ser el primer destino que suele negociarse en los convenios bilaterales de aviación. O sea: la puerta de entrada.

En los dos primeros capítulos se muestran las (in) decisiones frecuentes de los presidentes en turno (desde Díaz Ordaz hasta Peña Nieto) por diversos motivos: crisis económicas, protestas de ecologistas, manifestaciones de macheteros, etc., para finalmente aterrizar en el Proyecto Aeroportuario de Texcoco, en la fase que estuvo a punto de concretarse pues se tenían ya no sólo los estudios técnicos, sino las propuestas arquitectónicas de 13 grupos, entre arquitectos aeroportuarios de fama mundial y mexicanos que se aliaban a ellos para proyectar lo que sería el principal aeropuerto y hub de conectividad de Mesoamérica.

Como se sabe, se eligió la propuesta de Norman Foster y Fernando Romero, un aeropuerto de clase mundial para 125 millones de pasajeros en los terrenos federales de Texcoco. Una de las aristas más interesantes fue la forma cómo se concibió el esquema de financiamiento a través de la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA) proyectada con los flujos futuros del nuevo aeropuerto, lo que implicaba un compromiso de largo plazo, que los inversionistas supieron aquilatar y por eso fue posible una colocación de 6 mil millones de dólares en mercados internacionales y 1,500 mdd en la Fibra E de mexicanos.

Los dos últimos capítulos abordan el tema de la cancelación del proyecto, con los costos que implicó y el desgaste social y político que se generó a partir de una decisión que nunca dejó claros los motivos reales, aunque se haya hablado alguna vez del tema ecológico, pero en un contexto donde prevalecía el “manotazo en la mesa”, que señaló uno de sus colaboradores entrevistado en el documental, o el “no soy florero”, frase que fue pronunciada por López Obrador en el momento de anunciar su decisión irrevocable.

El documental, que no tiene desperdicio, está disponible en la liga  https://documentales.ceey.org.mx/ de la Fundación que lo subvencionó. En cuanto a la reunión que culminó con una comida, dejó a la mayoría satisfechos y a algunos nada contentos. E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Faltan pocos días para la Navidad y los trabajadores administrativos de las aerolíneas, apenas se estaban recuperando de la “posada de la oficina”, cuando la autoridad federal los convocó con carácter de urgencia.

Los titulares del Servicio de Administración Tributaria (SAT) y de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), a cargo de MIGUEL ENRIQUE VALLIN OSUNA, están urgiendo a las aerolíneas para llegar a un acuerdo y facilitar, cuando aplique, el reembolso de la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA) a los usuarios, con el objetivo de presentarlo en el Informe de los Primeros Cien días de la Presidenta CLAUDIA SHEINBAUM PARDO.

Convocados de manera, urgente por MANUEL FERNANDO CALDERON HERRERA, Director de Tarifas de Transporte Aéreo y de Aeropuertos en la AFAC, a quien le tocó ser el “Grinch” de la semana, los representantes de las aerolíneas, fueron informados que tienen un lapso no mayor a cinco días para llegar a un acuerdo que pueda ser presentado por la presidenta en su informe.

En la convocatoria, se marcó como tema principal, la “presentación de la última versión del proyecto de Circular Obligatoria CO DT-03/24, Que establece los lineamientos generales para la aplicación de descuentos y devolución de la Tarifa de Uso de Aeropuerto a las personas pasajeras nacionales e internacionales en México”.

En pocas palabras, Calderón Herrera les dijo a los representantes de las aerolíneas que tenían cinco días, pero ya nada más les quedaban dos.

Estimaciones indican que cada año, entre el siete y el ocho por ciento de los pasajeros no utiliza las instalaciones aeroportuarias.

Sin embargo, al final del año las aerolíneas retienen en promedio más de cuatro mil millones de pesos; es decir, 12.6 millones de pesos diarios.

Pero al mismo tiempo, de acuerdo con la información plasmada en el Diario Oficial de la Federación la TUA incrementará 2.5 por ciento a partir del primer día del 2025.

Las quejas de los representantes aéreos no se dejaron esperar y manifestaron que ya están cansados de jugar al “Acitrón de un Fandango” y que es poco tiempo para acordar un procedimiento de tal nivel y que además representa gastos extras que deberán absorber las propias aerolíneas.

La idea concreta es que: “los concesionarios y permisionarios del servicio de transporte aéreo deberán devolver el importe total por concepto de TUA a los pasajeros que no se hayan presentado al aeropuerto para abordar su vuelo.

Al final, se insistió en qué la presidenta Sheinbaum Pardo, planea anunciar esta medida en su informe de los primeros cien días de gobierno, lo cual ha generado presión para que las aerolíneas completen este procedimiento a la brevedad posible.

Acitrón de un fandango zango, zango sabaré sabaré de farandela con su triqui triqui ta.

¡Feliz Navidad a todos nuestros lectores!

¡Queda Dicho!

A partir del 1 de enero de 2025, tomar un vuelo en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), será 2.59% más caro en operación doméstica y 2.60% para operación internacional y esto porque se ajustaron al alza las Tarifas de Uso de Aeropuerto (TUA) tanto para vuelos locales como foráneos.

De acuerdo con lo publicado la mañana de este miércoles, en el Diario Oficial de la Federación (DOF) la TUA para vuelos nacionales se fijó en 29.70 dólares, cuando el costo vigente es de 28.95 dólares, mientras que la internacional quedó en 56.39 dólares contra los 54.96 que viene pagando aún el viajero.

Estas nuevas tarifas estarán vigentes del 1 de enero de 2025 al 31 de diciembre del mismo año.

De acuerdo a la publicación oficial, la TUA nacional e internacional está expresada en dólares americanos, por lo que el AICM determinará mensualmente su equivalente en pesos mexicanos, utilizando el promedio mensual del tipo de cambio del mes inmediato anterior, para solventar obligaciones denominadas en dólares estadounidenses que publica el Banco de México en el DOF.

De acuerdo a las reglas se aplicará la TUA nacional a los pasajeros que aborden en cualquier aeropuerto, si su destino final es nacional; se aplicará la TUA internacional a los pasajeros que aborden en cualquier aeropuerto, si su destino final es el extranjero.

Los siguientes pasajeros pagarán una TUA de cero dólares -su equivalente en pesos-, los menores de hasta dos años, los representantes y agentes diplomáticos de países extranjeros, en caso de reciprocidad, los pasajeros en tránsito y en conexión en los términos que determine la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT).

Así como el personal técnico aeronáutico en comisión de servicio que cuente con la licencia vigente correspondiente, expedida por la autoridad aeronáutica.

De acuerdo con el DOF, para efectos de esta tarifa sólo se incluye a las tripulaciones extra, de refuerzo, de retorno y concentración, las cuales se consideran como el piloto, copiloto, sobrecargo y mecánico en vuelo, únicamente.

Cifras del AICM revelan que, a principios de este año, en pesos, la  TUA nacional inició en 498.226, mientras que para vuelos internacionales fue de 945.855, pero para el mes de noviembre, los costos ascendieron a 588.592 pesos para vuelos nacionales y 1,117.409 para los vuelos internacionales.

Cabe señalar que los recursos obtenidos de la TUA no se destinan para el mantenimiento del AICM, sino para pagar los bonos, emitidos para la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), proyecto que fue cancelado recién llegó a la Presidencia Andrés Manuel López Obrador en 2018.

De acuerdo con cifras del AICM, al mes de octubre se tenía un acumulado de 253 mil 262 operaciones, mismas que comparadas con igual periodo de 2023, cuando se reportaron 283 mil 934, implican una baja de 10.8%.           

Los aeropuertos están pensados para el largo plazo, por lo que las inversiones se hacen con miras a 30 años, expresó Raúl Revuelta Musalem, director general del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), quien dijo que a los concesionarios “nos genera mucho ruido cuando te dicen que hay falta de transparencia” en materia de tarifas de uso aeroportuario (TUA).

En entrevista con A21, el directivo expresó que el concesionario no se puede inventar qué tarifa se aplica, pues básicamente la autoridad hace una proyección del tráfico a futuro, así como de los gastos y las inversiones necesarias.

Durante una plática, en el marco de la Asamblea, Conferencia y Exposición Anual de ACI-LAC, celebrada en días pasados en la ciudad de Guadalajara, México, el directivo comentó que lo que invierten los concesionarios se convierte en un compromiso de inversión.

“Lo que el concesionario firma con su contraparte, que es el Gobierno Federal, es qué inversión vamos a hacer, es tan específica como el monto el año y lo que vas a hacer -por ejemplo, 90 mil metros adicionales en Guadalajara, 8 puertas, etc.- es totalmente específico, esta revisión se hace cada 5 años y es el Programa Maestro de Desarrollo”, sostuvo.

Quejas de aerolíneas y IATA por tarifas 

Como se recordará, en semanas pasadas se presentó una queja por parte de algunos directivos de aerolíneas comerciales, así como de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) sobre el incremento de las Tarifas de Uso Aeroportuario (TUA), debido a que su aumento impacta el precio de los boletos de avión.

Además, señalaron que la fijación de estos precios debería hacerse en conjunto entre aerolíneas, aeropuertos y gobierno, con el fin de que se transparente el destino de los recursos provenientes de la TUA.

Por ello, el director general del GAP sostuvo que el modelo regulatorio es absolutamente transparente, está en la página de Internet y puede verse la fórmula matemática, no hay nada que ningún usuario de alguna aerolínea no pueda saber.Revuelta Musalem señaló que el único aspecto que no estaba del todo claro era la tasa de descuento. Explicó que esta representa “el retorno esperado sobre el capital”, y comentó que la Secretaría de Hacienda “literalmente abrió un libro de Finanzas 101, aplicó una fórmula estándar de tasa de retorno, la incluyó en nuestro contrato y la publicó”.

“Estos son los nuevos sistemas regulatorios, en el fondo lo que cambió, que era lo que la Secretaría tenía un poco de falta de certeza, era en la tasa de retorno, eso lo hizo ahora, así se calcula, lo saca de estas páginas de Internet, es un modelo 100% transparente, cualquiera con finanzas básicas puede sacar los niveles tarifarios de los aeropuertos”, dijo.

Programas de desarrollo, compromisos a futuro

Por ello, explicó, un programa de desarrollo representa un compromiso de cinco años, cuyo proceso comienza dos años antes. Esto implica que cada uno de los planos, las obras y todos los proyectos se presentan en los Comités de Operación y Horarios. Estos comités, establecidos por la Ley de Aeropuertos, operan en cada aeropuerto y reúnen a todos los usuarios, quienes analizan y discuten cada propuesta de manera individual.

“Tenemos firmadas las actas de cada uno de los comités en cada uno de nuestros aeropuertos para discutir las inversiones que se iban a hacer, nos sorprende mucho que una aerolínea diga que no tiene transparencia, cuando están los oficios firmados por ellos, solicitando las inversiones adicionales, solicitando pasillos, cambios de áreas, entonces sí como concesionarios nos genera mucho ruido cuando te dicen que hay falta de transparencia”, puntualizó.

Precisó que cuando un aeropuerto invierte, “lo hace en ladrillos”, mientras que “las aerolíneas toman decisiones de poner o quitar rutas, arrendar los aviones, ¿cuál es el capital que pone en riesgo?, los grupos aeroportuarios hacen inversión que se queda en México y que haya o no pasajeros, Covid, los ladrillos están pegados, no me los puedo echar al hombro y llevármelos”, dijo.

El ejecutivo recordó, a manera de ejemplo, que cuando Interjet dejó de operar, sus aviones estaban volando con AirCanada, así de rápido esas arrendadoras colocaron los aviones.

Aeropuertos ofrecen descuentos

Además, añadió, ellos han dado descuentos en la apertura de rutas. “En los últimos 5 años, GAP ha pagado 3 mil millones de pesos en descuentos, de nuevo como que esa parte de la película parece que no existiera, no te hablan del nivel de riesgo de los negocios, donde nosotros vamos a estar en el largo plazo, invirtiendo y manteniendo inversiones”.

Dejó en claro que aerolíneas y aeropuertos son negocios radicalmente diferentes, con nivel de riesgo absolutamente diferente, donde uno entierra su capital y donde otros no tienen capitalización y no están asumiendo riesgos.

Y bajo ese sentido, dijo, las necesidades de inversión, en el caso de GAP, es de 52 mil millones de pesos, “aplicamos el modelo de retorno y eso nos dio los precios tarifarios”.

Esta semana que concluye, se llevó a cabo en Guadalajara la Asamblea del Consejo Internacional de Aeropuertos en América Latina (ACI-LAC), en una iniciativa que bajo nuestro punto de vista, era urgente y necesaria. Los días anteriores se estuvo hablando de las Tarifas de Uso Aeroportuario (TUA’s) y otros gravámenes que los pasajeros tienen que solventar y que hacen más caros los boletos de avión, lo cual desincentiva el uso de este medio de transporte que es, se sabe, el más seguro del mundo.

Y justamente el pasajero es la variable más delicada de toda la ecuación del transporte aéreo, porque sin pasajeros no hay aviación, no hay aerolíneas, no hay aeropuertos. De ahí que sea indispensable que todos los actores de la industria vuelvan sus ojos a quien hace posible el negocio y que muchas veces es el que tiene que asumir ineficiencias, reglamentaciones obsoletas, burocracias, costos excesivos, salas de abordaje saturadas, baños no tan limpios, colas, malos tratos, etc.

Precisamente ahí está el quid de la cuestión: ¿cómo puede una industria que crece continuamente y que se enfrenta a retos tecnológicos, laborales, regulatorios, climáticos, alinear todas sus vertientes y ser un excelente anfitrión para los viajeros?

Porque no olvidemos que detrás de cada vuelo hay un ejército de profesionales de alta especialización, los cuales deben cuidar cada fase de la operación para hacerla sistémicamente segura y sin fisuras. Pero todo ello no sería posible sin los pasajeros que son quienes sostienen el sistema completo y, sin duda, sin los gobiernos que también tienen que velar porque las cosas se den de una manera ordenada y apegada a los reglamentos que tantos años ha costado afinar (y que seguramente seguirán actualizándose).

Afortunadamente encontramos a una industria muy receptiva y con deseos de conjuntar esfuerzos para hacer de este sector una industria cada día más innovadora, eficiente, rentable, amigable con el medio ambiente y sobre todo, atenta a las necesidades de sus clientes.

En ello la tecnología cuenta mucho, ya que gracias a ella hoy es posible hacer más fácil el tránsito y la gestión de los usuarios por los aeropuertos y en sus abordajes y desembarques de los aviones.  

Otro punto es la innovación para dotar a las terminales aéreas de zonas diversas para que el viajero pueda relajarse antes de iniciar un viaje que muchas veces resulta estresante por razones muy naturales (es increíble la cantidad de personas que le tienen miedo a volar, en mayor o menor grado), o bien porque hay condiciones meteorológicas adversas, retrasos que presionan las conexiones y demás.

Aquí es importante hacer notar que América Latina tiene aún mucho que caminar en estos dos aspectos. La seguridad de las operaciones no está en duda (salvo en casos extremos), pero la facilitación, es decir, todo aquello que le permite al viajero aligerar tiempos gracias al uso de tecnologías aún deja mucho qué desear y lo mismo puede decirse de las opciones de entretenimiento o descanso y, algo importantísimo, el trato de los diversos agentes que intervienen en el proceso, de la revisión de equipajes a la aduana o migración. Ojalá que las conclusiones de esta reunión no sean sólo discursivas sino acciones muy puntuales que hagan al viaje en avión “great again”. E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La Tarifa de Uso Aeroportuario, TUA, es un cargo que en México se le adiciona al precio del boleto, mientras que en otros países es pagado por separado en las oficinas de las terminales aéreas. El hecho de que este pago vaya junto al precio del boleto, además de que los impuestos que causa la operación también se sumen al total, no permite distinguir qué tanto de este cobro es para la aerolínea, qué tanto para el aeropuerto y qué tanto para el gobierno.

En el caso del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), la TUA va a dar a un fideicomiso desde donde se pagan los bonos que se colocaron en el sexenio 2012-2018 para construir el nuevo aeropuerto en el área de Texcoco y que fue cancelado por la administración de López Obrador, cuando ya se habían gastado casi las dos terceras partes de un monto de 6,000 millones de dólares y que debería pagarse con la TUA generada con un aeropuerto que iba a recibir un total de 125 millones de pasajeros. 

El nuevo hub aeroportuario se suprimió, pero el dinero que fue obtenido con los bonos hay que pagarlo hasta el 2047 a razón de 420 millones de dólares anuales. Hay que insistir en el hecho de que en la negociación inicial se estipulaba que el pago de los bonos a través de la TUA se haría a través del Fideicomiso, pero había una parte que se debía destinar al mantenimiento de la terminal aérea.

En la renegociación se les pasó esta cláusula, de modo que no quedó nada para el mantenimiento y después se redujo el número de slots disponibles, de 61 por hora a 43, es decir, un 30% menos, lo que ha dejado muy disminuidos los ingresos del AICM, que al menos requiere 40 millones de pasajeros para poder hacer frente al pago de las obligaciones y apenas le alcanza para dar mantenimiento y mejorar las instalaciones del principal puerto aéreo de México. 

Por otro lado, los Grupos Aeroportuarios privados, que operan 34 terminales aéreas en el país, también cobran las TUA’s  con la misma finalidad: dar mantenimiento y, en su caso, incrementar la infraestructura de sus terminales aéreas, de acuerdo a los criterios que se impusieron en los títulos de concesión otorgados hace 26 años.

Para la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) existe un problema en el incremento de las TUA’s puesto que eso encarece los boletos de avión y considera que la fijación de estos precios debería hacerse en conjunto: aerolíneas, aeropuertos y gobierno, con el fin de que se transparente el destino de los recursos provenientes de la TUA. Esto le fue planteado a la subsecretaria de Transporte, Tania Carro Toledo, en una reunión reciente en la que participaron las aerolíneas más importantes (Aeroméxico, VivaAerobús y Volaris) y los funcionarios federales del sector. 

Algo que probablemente no está en la mesa es el reciente incremento de la contraprestación que los Grupos Aeroportuarios deben entregar al gobierno federal por el usufructo de las concesiones, lo cual sin duda es un gravamen que puede distorsionar la ecuación. En todo caso, sería importante que todos los actores se pongan de acuerdo y perfilen su desarrollo a largo plazo. Urge. E-mail: raviles0829@gmail.com

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El legislador del Partido Verde Ecologista de México (PVEM), Juan Luis Carrillo Soberanis, presentó una iniciativa para establecer en la Ley de Aeropuertos que las aerolíneas devuelvan el importe correspondiente a la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA) a los usuarios que no aborden un vuelo previamente adquirido.

A través de un comunicado de la Cámara de Diputados, se informó de esta iniciativa que reformaría el artículo 69 de la Ley de Aeropuertos y se precisa que “los concesionarios y permisionarios del servicio de transporte aéreo deberán devolver el importe total de la TUA a los pasajeros que no se hayan presentado al aeródromo para abordar su vuelo”.

El documento, turnado a la Comisión de Comunicaciones y Transportes, señala que el plazo para la devolución de los recursos no podrá exceder los 30 días naturales a partir de la fecha del vuelo no abordado.

Indicó que será obligación de los concesionarios y permisionarios poner a disposición de los pasajeros de manera oportuna toda la información correspondiente al proceso de devolución de la TUA.

Asimismo, consideró que resulta fundamental fortalecer la normatividad en la materia, a fin de facilitar que los usuarios obtengan dicho importe del dinero pagado por ese concepto cuando por alguna circunstancia no usaron el aeropuerto.

Explicó que, si bien algunas líneas aéreas cuentan en sus páginas de Internet con un apartado específico sobre la TUA, donde se indican los montos que cobra cada aeropuerto y se señala el procedimiento que el cliente debe seguir para solicitar un reembolso por un vuelo no abordado, la información no es conocida por la mayoría de los clientes, además el trámite administrativo puede resultar engorroso.

Por ello, dijo, “durante años, las aerolíneas se han quedado con el dinero correspondiente a la TUA, aunque el usuario no haya usado el aeropuerto, lo que supone una cantidad millonaria en detrimento de los consumidores”.

De acuerdo con la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), las aerolíneas son las encargadas directas de cobrar la totalidad de la TUA por los boletos vendidos, pero únicamente depositan a la cuenta bancaria de cada grupo aeroportuario el monto correspondiente a las personas que sí volaron.

De ahí la trascendencia de aprobar esta reforma, a fin de beneficiar a los usuarios que, por alguna circunstancia, no pudieron realizar su vuelo en cualquiera de los aeropuertos de nuestro país, concluyó.

El reciente anuncio por parte del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) de Incrementar diversos costos y servicios, entre ellos las tarifas de los servicios aeroportuarios (servicios de aterrizaje, plataforma, pernocta y revisión a pasajeros y equipaje de mano) a partir de enero de 2024, en suma, el incremento por estos servicios será de un 77%, ha causado revuelo en el sector aéreo, ¿pero a qué se debe esta gran inquietud?

El costo del boleto de avión, se compone de varios factores, entre ellos, podemos contemplar, de acuerdo a análisis que han realizado la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés), aproximadamente de un 42% por la Tarifa del Uso Aeroportuario (TUA), más el Impuesto al Valor Agregado (IVA), un 22% corresponde al costo del combustible y un 36% a otros servicios, como lo son gastos operativos de la propia aerolínea.  Dentro de este 36% podemos encontrar que el margen de utilidad o de beneficio neto de las aerolíneas ronda solo el 2.7% para la aerolínea, ya que al costo del boleto se le carga, como señalamos, una regulación onerosa y elevados costos de las infraestructuras.

De acuerdo al señalamiento reciente de Willie Walsh, Director General de IATA, las aerolíneas solo retendrían 5.45 dólares por cada pasajero transportado. 

En los últimos años, el sector aéreo en México ha experimentado cambios significativos en relación con la tarifa de uso aeroportuario (TUA), y precisamente en este artículo analizaremos el reciente incremento de esta tarifa y sus connotaciones y repercusiones en el incremento de los boletos de avión, así como el impacto en otros aeropuertos del país.

¿Pero qué es la TUA? 

Es un cobro que realizan los Aeropuertos en México a los pasajeros por utilizar sus instalaciones. Este concepto es adicional al costo de la tarifa aérea, pero se cobra en conjunto con el valor del boleto de avión por la Aerolínea. Esta tarifa se actualiza mensualmente, sin embargo, te ponemos algunos ejemplos de cobros al mes de octubre del año en curso, así como la TUA con la que abrió el pasado 1ro de diciembre el Aeropuerto Internacional de Tulum:

Aeropuerto

Ruta Nacional

Ruta Internacional

Aeropuerto Int. Felipe Angeles 

$285.00 MXN / $15.28 USD

$457.00 MXN/ $24.53 USD

Cancún (ASUR)

$260.00 MXN /$15.04 USD

$623.00 MXN /$35.99 USD

Culiacán (OMA)

$823.00 MXN/ $47.57 USD

$1,188.00 MXN / $68.73 USD

AICM (SEMAR)

$563.00 MXN / $32.53 USD

$1,068.00 MXN / $61.73 USD

Guadalajara (GAP)

$536.00 MXN / $31.01 USD

$1,015.00 MXN / $58.70 USD

Mérida (ASUR)

$650.00 MXN / $37.61 USD

$ 830.00 MXN / 48.00 USD

Monterrey (OMA)

$707.00 MXN / $40.89 USD

$1,211.00 MXN / $70.02 USD

Puebla 

$470. MXN / $27.25 USD

$518.00 MXN / $30.00 USD 

Puerto Vallarta (GAP)

$473.00 MXN / $27.25 USD

$1,015.00 MXN / $58.70 USD

Querétaro

$384.00 MXN / $22.23 USD

$664.00 MXN / $38.36 USD

Tulum

$310.00 MXN / $17.92 USD

$588.00 MXN / $34.00 USD

Esta tarifa la pagan los pasajeros directamente junto con el costo del boleto de avión, y es por el uso de las instalaciones aeroportuarias, quien la cobra es la aerolínea y posteriormente transfiere estos recursos al aeropuerto. Como señalábamos anteriormente, la TUA puede representar entre un 29% y hasta un 42% del costo del boleto de avión. 

La inconformidad ante este aviso reciente del AICM por el incremento de los servicios aeroportuarios, se debe a que va a encarecer el costo de los boletos de avión a los pasajeros. 

Sin embargo, este anuncio viene sorpresivo y de manera un tanto incongruente por parte del Gobierno federal, ya que el pasado mes de octubre argumentó que la TUA cobrada por los 3 grupos aeroportuarios (ASUR, GAP y OMA) eran muy altas, por lo que la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, llegaron a un acuerdo con los 3 grupos aeroportuarios para reducir la TUA por el uso de sus instalaciones, con lo cual se buscaba disminuir el costo de los boletos de avión, inclusive se mencionaba que la TUA se reduciría entre un 9% y un 12% en beneficio del pasajero.

Recordemos que el destino de la TUA se utiliza por los aeropuertos para mejorar la infraestructura, para los servicios aeroportuarios, para su desarrollo y crecimiento, con lo cual reducir esta tarifa, impacta directamente en los ingresos de los aeropuertos. 

Por eso parece incongruente, tras el anuncio al incremento en días pasados a las tarifas del AICM, al aumentar estas tarifas, así como la TUA, ya que actualmente tiene una de las TUA’s más altas, y, sin embargo, el cobro de esta tarifa no se refleja en las instalaciones del AICM, con una visible falta de mantenimiento a su infraestructura e instalaciones. 

La TUA del AICM está dedicada al pago de bonos de la cancelación del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) que estaba pagando el adeudo de alrededor de 4 mil 200 millones de dólares, y que debido a esta cancelación el producto de la TUA está comprometida por varios años al pago de los bonos a inversionistas internacionales, con motivo de la cancelación de los contratos en forma anticipada por la obra del NAICM, con lo cual se comprometieron las finanzas del aeropuerto. Es por ello que IATA señala que la rentabilidad del AICM no se vería comprometida si sus ingresos se destinaran efectivamente a su mantenimiento, y no al pago de bonos, que es el problema de fondo. 

Es por ello que no es congruente el anuncio por parte del gobierno federal sobre el incremento de estas tarifas a que hacemos referencia, cuando ha instado a los grupos aeroportuarios a ajustar el cobro de sus tarifas de uso aeroportuario con el ánimo de hacer más accesibles los costos de los boletos de avión, y, por otro lado, aumenta las tarifas en el AICM y del AIFA, haciendo más costoso para quienes vuelan desde y hacia la Ciudad de México vía el AICM y el AIFA.

Por su parte, la Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo (ALTA) también rechazó la medida resaltando que el resto de aeropuertos en Latinoamérica han congelado o incluso reducido tasas para impulsar la reactivación del tráfico aéreo. Un alza tan alta como la aplicada al AICM va a contracorriente de esa tendencia regional.

Asimismo, la Cámara Nacional de Aerotransportes (CANAERO) en México argumenta que se debió hacer un análisis de impacto regulatorio antes de autorizar este incremento. Consideran que se tomaron determinaciones unilaterales sin medir las afectaciones negativas en el ecosistema aeronáutico mexicano.

Otro punto de vista del problema financiero es que, con la disminución de operaciones por hora en el AICM, de 52 a 43 operaciones, se reduce el número de pasajeros, lo que conlleva a una reducción de ingresos por concepto de TUA, esta situación también compromete la certeza del cumplimiento en el pago de la deuda por la cancelación del NAICM.

Es por ello que el incremento de la TUA en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México ha generado diversas opiniones y preocupaciones en la industria aérea mexicana. Como ya lo vimos, la IATA y la ALTA advierten sobre los posibles efectos negativos en los precios de los boletos de avión y la conectividad regional.

Resumiendo, el gobierno federal exigió reducir el costo de la TUA a los grupos aeroportuarios, por lo que la Secretaría de Hacienda y Crédito Público llegó a un acuerdo con los grupos aeroportuarios de aproximadamente del 9% al 12% de reducción de la misma para 2024.

Sin embargo, en el AICM, sube la TUA en un 3.2% a partir del 01 de enero de 2024, lo que afectará el bolsillo de los pasajeros que vuelan desde y hacia el AICM.

Por lo aquí expuesto podemos determinar que el TUA en los grupos aeroportuarios es para la mejora en la infraestructura y los servicios, en el AICM es para pagar bonos de deuda de la cancelación del NAICM.

En conclusión, el incremento de la tarifa de uso aeroportuario en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México plantea desafíos significativos para el sector aéreo mexicano. Es preciso encontrar un equilibrio entre la necesidad de financiar la modernización de la infraestructura aeroportuaria del AICM y los posibles impactos negativos en los precios de los boletos de avión y la competitividad. La colaboración entre las autoridades, las aerolíneas y los grupos aeroportuarios es fundamental para encontrar soluciones en conjunto que impulsen el desarrollo sostenible de la industria aérea en México.

 Hasta el próximo vuelo.

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