Los cerca de 3 mil 500 sobrecargos que trabajaban en Spirit Airlines antes de que esta se fuera a la quiebra podrían tardar entre cuatro y cinco meses, en el mejor de los casos, en volver a trabajar en una aerolínea, afirmó Sara Nelson, presidenta de la Asociación de Sobrecargos CWA.

Luego de anunciar su cese de operaciones a inicios de mayo, tras no librar un segundo proceso de bancarrota en menos de dos años, la aerolínea de bajo costo dejó a miles de trabajadores sin empleo en una industria donde no es tan sencillo encontrar acomodo, de acuerdo a un reportaje de Reuters.

Muchas aerolíneas establecen con antelación el número de pilotos y sobrecargos que planean contratar cada año y completaron sus procesos de reclutamiento para la temporada alta de verano antes de que Spirit quebrara.

Además, el sector enfrenta recortes temporales de capacidad para mitigar el aumento en los costos del combustible a la vez de continuar planificando su crecimiento a largo plazo.

A diferencia de otros sectores, los pilotos y sobrecargos que son recontratados deben afrontar la pérdida de antigüedad y comenzar desde el nivel más bajo de la escala salarial de su nueva empresa, además de renunciar a la flexibilidad sobre horarios y bases de operación.

Luego del quiebre, antiguos trabajadores de Spirit presentaron una demanda colectiva en la que alegan que la compañía no proporcionó un aviso adecuado de despido; además buscan recibir 60 días de salario y prestaciones para unos 17 mil trabajadores.

La aerolínea tiene hasta mediados de julio para responder aunque durante una audiencia judicial, un abogado de esta afirmó que la empresa notificó a los empleados tan pronto como le fue posible.           

Los 22 slots que pertenecen a Spirit Airlines en el Aeropuerto de LaGuardia en Nueva York se pondrán a subasta el próximo 9 de julio.

Estos espacios fueron valuados por la operadora, en proceso de liquidación tras declararse en bancarrota el pasado 2 de mayo, en casi 87 millones de dólares (mdd), reportó el medio especializado The Point Guys.

De acuerdo a la administración que lleva la quiebra de la aerolínea ante un tribunal estos derechos operativos se adjudicarán al postor que presente la oferta “más alta y, en conjunto, la mejor”.

La transacción definitiva todavía deberá ser aprobada por el tribunal de quiebras antes de que la aerolínea ganadora pueda comenzar a utilizar los slots, los cuales otorgan hasta 12 operaciones de ida y vuelta por día.

Esto quiere decir que para otoño algún competidor podrá agregar esta cantidad de operaciones en LaGuardia por jornada.

La última vez que un volumen similar de slots cambió de manos en la misma terminal fue tras la disolución de la alianza Northeast Alliance entre American Airlines y JetBlue Airways en 2023.

En teoría, prácticamente todas las aerolíneas estarían interesadas en obtener los slots que ya no usa Spirit. El titular de la Administración Federal de Aviación (FAA), Bryan Bedford, declaró al Wall Street Journal que le gustaría ver a otra aerolínea de bajo costo adquirir estos slots.

Spirit operaba desde la Terminal A de LaGuardia, también conocida como Marine Air Terminal, zona que planea ser remodelada por las autoridades del aeropuerto.

El proyecto contempla preservar el histórico Marine Air Terminal y modernizar el área de embarque y el vestíbulo adyacente, los cuales datan de la década de 1980.       

United Airlines reportó que más de 103 mil boletos fueron reservados, cerca de 17 mil nuevas inscripciones a su programa de lealtad se realizaron y recibió más de 2 mil 800 solicitudes de vacantes laborales de trabajadores de la industria luego del cierre de Spirit, publicó el medio Simple Flying.

“Del 2 al 16 de mayo lanzamos tarifas especiales limitadas para clientes de Spirit cuyos viajes se vieron afectados, con la mayoría de los boletos sencillos limitados a 199 dólares. Más de 103 mil clientes reservaron viajes a través del programa.

“También ofrecimos beneficios temporales de viaje para empleados de Spirit y los alentamos a postularse a vacantes en United, con solicitudes priorizadas por reclutadores”, fue la postura de la aerolínea dada al medio especializado.

Spirit puso fin a sus operaciones el pasado 2 de mayo luego de no poder sobrevivir a un segundo proceso de reestructuración. Este desenlace dejó varados a casi 50 mil pasajeros.

El golpe final para la aerolínea de ultra bajo costo llegó tras un fuerte incremento en los costos globales del combustible, lo que elevó los gastos semanales y agotó su efectivo restante y tras no conseguir un rescate federal por 500 millones de dólares (mdd).

Además de United, otras aerolíneas lanzaron programas especiales de tarifas de rescate y apoyo a los clientes afectados por la quiebra de Spirit. Entre ellas se encuentran Delta, American, Frontier y JetBlue.    

Spirit Airlines ha estado acumulando demandas de pago a nombre de asesores financieros y consultores especializados en aviación que prestaron sus servicios en los últimos días en los que estuvo operando la aerolínea de ultra bajo costo.

De acuerdo a documentos registrados en docket de la empresa referente a su proceso del Capítulo 11, empresas como Alton Aviation Consultancy LLC y AlixPartners LCC han solicitado que se les cubra sus servicios profesionales ejercidos del 1 al 30 de abril. Entre ambas empresas solicitan un monto de 224 mil dólares, de acuerdo a los documentos registrados.

A este monto se le suman otros 663 mil dólares correspondientes a dos firmas de abogacía y un banco de inversión, por lo que la suma se eleva a unos 887 mil dólares.

Spirit cesó operaciones el pasado 2 de mayo, luego de sobrevivir al alza en el precio de combustible que provocó la guerra en Medio Oriente. Este factor fue el clavo final en su proceso de bancarrota que llevaba desde agosto de 2025, el segundo en dos años.

Días después de este anuncio, la aerolínea solicitó a un tribunal de Estados Unidos la aprobación para pagar 10.7 millones de dólares (mdd) en bonos de retención a empleados clave en áreas financieras, legales, técnicas, operativas y de gestión de activos para tener un cierre ordenado.

Entre los documentos dentro del docket de Spirit también se encuentran órdenes de pago de rentas y tarifas posteriores a la presentación de quiebra que presentó el condado de Broward, donde la empresa tenía su sede.

Dicho ente solicita una cantidad superior a los 3 millones de dólares (mdd). De hecho, autoridades del condado ya propusieron que se compre el “centro de mando” de Spirit para convertirlo en un “hub” gubernamental.

Los que también están a la espera de su pago son los miles de empleados de la operadora, los cuales a tres semanas del cierre no tienen certeza en el tema.

“Primero dijeron que no nos iban a pagar, luego dijeron que sí nos iban a pagar y después dijeron que no sabían”, comentó Mauricio Valencia, sobrecargo de la aerolínea durante los últimos cinco años, contactado por CBS.

Por el momento, Spirit sigue llenándose de reclamos para que cubra los servicios que solicitó en su momento y no hay claridad respecto a si se le aprobará el dinero solicitado para su cierre ordenado o comenzará una larga batalla para que los proveedores y empleados afectados reciban lo justo.

Cuando Spirit inició la segunda reestructuración, se puso en marcha un agresivo plan de reducción de capacidad con el objetivo de ajustarla a la demanda, rechazando contratos de arrendamiento de varias decenas de aviones Airbus. Durante este proceso se aprovechó para reducir la carga derivada de las aeronaves retiradas de GTF, devolviendo un porcentaje desproporcionado de aviones de la familia A320neo. Cabe señalar que la compañía llegó a acuerdos importantes de compensación con Pratt & Whitney (P&W) para compensar la pérdida de productividad de las aeronaves.

Se implementó un ambicioso plan de reestructuración de rutas que significó reducir su flota en casi dos tercios. Se centraron en cuatro ciudades clave: Fort Lauderdale, Orlando, Detroit y Nueva York, con conexión a Newark. En otro giro estratégico, Spirit intentó adoptar otro modelo, dirigiendo sus vuelos a ciudades secundarias con poca cobertura y con horarios flexibles para adaptarse a los picos de demanda.

Desafortunadamente, no le dio tiempo a la línea de ver los resultados de sus estrategias desesperadas porque la crisis petrolera del combustible proveniente del Oriente Medio estaba en puerta. Desde que Estados Unidos e Israel iniciaron la guerra contra Irán el 28 de febrero, las aerolíneas han tenido graves dificultades debido a la creciente volatilidad de los precios del combustible como consecuencia del cierre del Estrecho de Ormuz y sus repercusiones en el suministro mundial del petróleo, llevando la peor parte las compañías de bajo costo.

En un esfuerzo desesperado, el presidente de Estados Unidos consideró públicamente la posibilidad de ordenar al gobierno comprar el 90 % de las acciones de Spirit por un valor aproximado de 500 millones de dólares, pero, según se sabe, debido a la oposición de los acreedores a las condiciones propuestas, esto no fue posible.

Frontier, JetBlue Airways y algunas otras líneas de bajo costo son las que más se beneficiarán con la salida del mercado de Spirit. El director ejecutivo de Frontier afirmó que la línea que dirige es la mejor posicionada para suplir a Spirit, con la que compartía rutas en más de cien destinos. De hecho, Frontier se centrará este verano en otros nueve mercados que antes pertenecían a Spirit, incluyendo nuevos vuelos a Dallas, Detroit, Fort Lauderdale, Las Vegas y Orlando.

La fusión lógica que se pensaba al interior de Spirit y Frontier era una unión entre estas dos aerolíneas, pero la primera rechazó las propuestas que le hizo Frontier. Ahora, Frontier tiene en la mira los activos de Spirit, como aeronaves, slots y puertas de embarque, entre otros. Dice esta última empresa que, a pesar de la oportunidad derivada de la liquidación de Spirit, mantendrá la disciplina ante cualquier oportunidad de crecimiento, considerando los riesgos que pudiera representar incorporar aviones Airbus de la familia A320.

Si bien el cierre de Spirit generará oportunidades, se han encendido focos ámbar en otras líneas de bajo costo que operan modelos similares. Como hemos dicho, el principal problema han sido los elevados precios del combustible, pero también vienen arrastrando problemas desde el COVID-19. Algunas siguen buscando apoyo financiero por parte del gobierno. Por cierto, el gobierno norteamericano no ha favorecido las fusiones entre líneas de bajo costo que se han propuesto.

Conviene recordar que el gobierno norteamericano, en algún momento, se opuso categóricamente a que los gobiernos respaldaran directamente a las empresas asiáticas. En México deberemos pensar si no pudiera suceder lo mismo con la Aerolínea Mexicana, que recibe grandes cantidades de recursos para llevar a cabo su operación. Esta línea es claramente deficitaria y requiere grandes sumas de dinero; los números no indican que esté próximo el momento en que pueda valerse por sí misma.

Ojalá no nos llevemos una sorpresa un día de estos, aunado a problemas como los de SENEAM, que viene arrastrando diversos temas debido al mal manejo de la empresa, problemas económicos y compromisos de compra de equipos con empresas europeas arraigadas desde hace muchos años a la operación, sin oportunidad de buscar mejores opciones. También existen eventos que muestran la falta de capacitación de los controladores, pero que no son reportados oportunamente, además de otros problemas más.Sigue pasando el tiempo y no se ve un AICM terminado, con miras al evento futbolístico más importante del mundo. Por lo pronto, se ve en el horizonte otra de las obras inconclusas terminadas a medias, inauguradas como si estuvieran funcionando. Espero que no quedemos tan mal con el mundo ahora que estamos a unas semanas de ubicarnos en el aparador mundial a través de la importante justa deportiva por venir.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La quiebra de Spirit Airlines dejó a un sector de mercado con la incertidumbre de poder acceder a boletos de avión igual de baratos a los que ofrecía la aerolínea de ultra bajo costo para la entrante temporada de verano en Estados Unidos, publicó AP.

“Pedimos disculpas, especialmente, a aquellos estadounidenses que ahora podrían quedar completamente excluidos de viajar”, dijo Marshall Huebner, abogado de la operadora, ante un tribunal poco después del cese de operaciones de esta luego el pasado 3 de mayo.

La dificultad para encontrar boletos tan accesibles como los de Spirit se vino a complicar con el incremento en los costos del combustible para aviones, ligado a la guerra en Medio Oriente, el cual ha elevado las tarifas aéreas y cargos asociados en toda la industria de la aviación comercial.

Además, dos de las aerolíneas de bajo costo restantes en Estados Unidos, Sun Country y Allegiant, acaban de concretar una fusión.

Ante esto, el incierto panorama para los viajes económicos refleja lo difícil que se ha vuelto operar para las aerolíneas de bajo costo y sin servicios adicionales, presionadas por precios volátiles del combustible, inflación y una competencia cada vez más intensa.

Mientras estas aerolíneas atraen a clientes motivados únicamente por el precio del boleto, las compañías tradicionales como United, Delta o American pueden generar ingresos con mayor facilidad para compensar los costos del combustible mediante cabinas premium, programas de recompensas, viajes corporativos, cargos adicionales y algoritmos de precios.

Durante décadas, las aerolíneas de bajo costo prosperaron ofreciendo tarifas que las tradicionales muchas veces no podían igualar sin perder dinero, pero esa ventaja se debilitó a medida que las “tres grandes” mejoraron su capacidad para adaptar precios a distintos tipos de viajeros, mientras que JetBlue, Southwest Airlines y otras compañías que históricamente se posicionaban como alternativas más económicas comenzaron a enfocarse en clientes de mayor poder adquisitivo.

Actualmente, las grandes operadoras pueden vender algunos asientos básicos a precios similares a los de Spirit y, al mismo tiempo, cobrar más por boletos estándar y premium en el resto de la aeronave.            

A pesar de los grandes esfuerzos por estabilizar a la aerolínea norteamericana de ultra bajo costo Spirit Airlines, finalmente la sentencia se cumplió y fue a la quiebra definitiva, dejando atrás a más de 15,000 empleados sin trabajo.

Intentaron todo: dos entradas al Capítulo 11, profundas reestructuraciones estratégicas y drásticos recortes de flota y horarios, dejando únicamente los que más coadyuvaban con la empresa y su situación. Lo último fue un intento gubernamental por no dejarla morir; este asunto ya está transformando el mercado de las aerolíneas estadounidenses. El último vuelo de la aerolínea fue de Detroit a Dallas.

Esta línea, con sede en Florida, culminó 34 años de operaciones con vuelos económicos por Estados Unidos y destinos internacionales en Latinoamérica. Intentaron reducir su tamaño en el corto plazo para posteriormente retomar el crecimiento. El plan consistía en generar efectivo a partir de sus operaciones para octubre y obtener un modesto beneficio para todo 2027.

Como en todos estos casos, varios fueron los factores que contribuyeron a la desaparición de Spirit, siendo la puntilla el creciente aumento de los precios del combustible, justo cuando intentaban salir de su segunda entrada al Capítulo 11.

El cese de operaciones se produjo tras los amplios y exhaustivos esfuerzos de la compañía por reestructurar el negocio, buscando transacciones para fortalecer la posición financiera y crear un camino sostenible hacia el futuro, afirmaron en la línea. A pesar de todos los esfuerzos, el reciente aumento sustancial de los precios del petróleo y otras presiones sobre el negocio afectaron significativamente las perspectivas financieras de Spirit.

Hubo arreglos con los tenedores de bonos en marzo, lo que le había permitido continuar operando como una empresa independiente; sin embargo, el repentino y sostenido aumento de los precios del petróleo no dejó otra alternativa que liquidar ordenadamente la empresa. La red de Spirit cubría aproximadamente el 5 % del mercado aéreo norteamericano y, al año, esta participación se redujo a 3.9 %, números que reflejan su debilitada posición tras los recortes de capacidad.

Lo que son las cosas: en 2010, Spirit y Frontier Airlines, su principal competidora, eran las líneas con mayor crecimiento en el país. Estas aerolíneas ampliaron rápidamente sus flotas de Airbus de un solo pasillo, sobre todo mediante acuerdos de venta y arrendamiento posterior. El viajero al que iban dirigidas las ofertas era el pasajero más sensible al precio de los boletos, ofreciendo productos básicos y servicios adicionales con cargo extra. Además, esta estrategia sirvió para que las grandes aerolíneas redujeran significativamente las tarifas aéreas y, con ello, surgiera una creciente competencia en el mercado.

Ahora bien, el colapso importante se debe al COVID-19, es decir, al cambio en la percepción de los consumidores tras la pandemia, en la que los pasajeros se alejaron de los boletos de avión de bajo costo. Spirit, al igual que la mayor parte de la industria, siguió la tendencia general de introducir productos más selectos para atraer clientes de alto poder adquisitivo; sin embargo, el esfuerzo, consideran los especialistas, fue insuficiente y tardío.

La propia historia de las aerolíneas de bajo costo y su servicio ayudaron a que los viajeros de negocios o de ocio de alto nivel fueran en contra de ellas mismas. En realidad, sí aumentaron los índices de ocupación, pero los ingresos fueron insuficientes.

Por otro lado, en Spirit calcularon mal: seguían operando grandes aviones Airbus de un solo pasillo en las principales áreas metropolitanas de Estados Unidos, compitiendo directamente con grandes aerolíneas como American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines, estrategia que no les trajo buenos resultados debido a que los gigantes del sector desarrollaron sus propios productos de bajo costo, pero con la calidad y el servicio de las grandes empresas. Esto significó una gran presión sobre las aerolíneas de ultra bajo costo. Para acabarla de amolar vino el grave problema de los motores turbofan Pratt & Whitney (GTF) PW1100G de los A320neo, que provocó suspensiones de servicio para revisión. Spirit mantuvo decenas de aviones en tierra de forma intermitente desde 2023, lo que la perjudicó enormemente. Según analistas del sector, la deuda de la aerolínea se había disparado a 8,000 millones de dólares al momento de su segunda quiebra, por lo que endeudarse para crecer y luego perder aún más dinero fue lo que la llevó a la quiebra en dos ocasiones.

Se tomaron medidas drásticas. El año pasado, la aerolínea se retiró de más de 200 mercados con bajo rendimiento y se enfocó en áreas con mayor potencial. También redujo de manera significativa su flota, lo que significó una disminución de la deuda y de sus obligaciones de arrendamiento.

Termina primera parte.

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

La quiebra de Spirit Airlines le dio a aerolíneas de bajo costo (LCC) en Estados Unidos margen para elevar tarifas, pero hacen poco para resolver las dificultades de largo plazo dentro del modelo de vuelos baratos.

Spirit cesó operaciones el pasado 2 de mayo luego de no soportar el incremento en el precio del combustible por la guerra en Medio Oriente y no lograr que sus acreedores acordaran un rescate gubernamental de 500 millones de dólares (mdd).

Su marcha tiene a rivales directos como JetBlue y Frontier con la oportunidad de aprovechar sus mercados, aunque también con los mismos problemas respecto al precio del combustible.

De acuerdo a expertos consultados por Reuters, el incremento pospandemia en salarios, el aumento en los costos de arrendamiento de aeronaves y las facturas de mantenimiento han erosionado las ventajas que definían al sector de bajo costo.

“Espero que la liquidación de Spirit represente un beneficio modesto para sus competidores de bajo costo. Pero no espero que sea suficiente por sí sola para superar los otros obstáculos que enfrentan las aerolíneas de descuento”, afirmó Joe Rohlena, director senior de Fitch Ratings.

Frontier ha reportado pérdidas ajustadas por acción en ocho de los últimos 13 trimestres, mientras que JetBlue no registra una ganancia anual desde 2019, mientras que aerolíneas como Delta y United mantuvieron una rentabilidad en 2025 impulsada por viajeros de mayores ingresos.

Por otro lado, la salida de Spirit tampoco provocará una reconstrucción masiva de capacidad, señalaron ejecutivos, ya que las aerolíneas de bajo costo han venido reduciendo sus redes.

En lugar de ello, las compañías elegirán selectivamente algunas rutas de Spirit para reemplazar asientos.        

Una campaña de financiamiento colectivo en línea que busca comprar y relanzar Spirit Airlines, recaudó 377 millones de dólares (mdd) en promesas de aportación.

La idea de revivir a la aerolínea de ultra bajo costo, la cual cesó operaciones el 2 de mayo al no aguantar el incremento en el precio del combustible mientras atravesaba una reestructuración financiera, fue planteada por el actor de voz e influencer de TikTok Hunter Peterson.

Bajo el lema “Compremos Spirit Airlines”, la campaña tiene el objetivo de juntar mil 750 mdd. Hasta el momento, el monto “recolectado”, 377 mdd, proviene de promesas de aportación de 371 mil personas, las cuales no están obligadas, por ahora, a ningún compromiso financiero real.

Cualquier persona puede participar en la iniciativa comprometiéndose a aportar un mínimo de 45 dólares, cantidad elegida porque representa la tarifa promedio de un vuelo sencillo de Spirit Airlines.

La campaña también se basa en la premisa de que la desaparición de Spirit no se debió a falta de demanda ni a problemas operativos, sino a una sobrecarga de deuda impulsada por inversionistas de capital privado que poseían gran parte de las acciones de la aerolínea.

El esquema de gobernanza propuesto por esta iniciativa incluye que cada uno de los contribuyentes tendría un voto en las futuras decisiones relacionadas con la aerolínea, independientemente del monto aportado, mientras que cualquier posible ganancia se distribuiría de manera proporcional a la contribución financiera de cada participante.

Los Green Bay Packers, equipo de la NFL, tiene un modelo de propiedad similar, pues le pertenece a aproximadamente a 360 mil personas, en lugar de a un gran inversionista financiero.

Luego de anunciar el cese definitivo de sus operaciones, Spirit Airlines solicitó a un tribunal de Estados Unidos la aprobación para pagar 10.7 millones de dólares (mdd) en bonos de retención a empleados que permanezcan durante el proceso de cierre, así se señaló en un documento judicial al que Reuters tuvo acceso.

La aerolínea de bajo costo (LCC) anunció el pasado 2 de mayo que dejaría de operar, luego de más de tres décadas de vida y no sobrevivir a un segundo proceso de bancarrota en menos de dos años.

“Nos enorgullece el impacto que nuestro modelo de bajo costo ha tenido en la industria durante los últimos 34 años y esperábamos seguir atendiendo a nuestros pasajeros durante muchos años más”, comentó la empresa en un comunicado.

El último vuelo de Spirit fue el NK1833, el cual cubrió la ruta entre Detroit y Dallas/Fort Worth mediante un Airbus A320.

“Espero que todo salga bien”, fueron parte de las palabras que los controladores de tránsito de la terminal le dedicaron a los pilotos de la aeronave mientras aterrizaba durante la madrugada del 2 de mayo.

El alza en el precio de combustible por la guerra en Medio Oriente fue mortal para Spirit, la cual tuvo que agregar 100 mdd en costos adicionales, lo que superó su liquidez restante, de acuerdo a lo plasmado en el documento judicial.

En su momento se reportó sobre un rescate federal de 500 mdd de última hora, pero el mismo presidente Donald Trump se mostró escéptico respecto al acuerdo, el cual al final no se dio al no llegar a un consenso con los acreedores de la aerolínea.

Spirit señaló que los 10.7 mdd son esenciales para retener a empleados clave en áreas financieras, legales, técnicas, operativas y de gestión de activos para tener un cierre ordenado.

Adicionalmente, la operadora planea pagos separados para sus tres principales ejecutivos, aunque esos montos no han sido revelados.

En el documento judicial el director financiero, Fred Comer, afirmó que Spirit no tiene “ninguna alternativa a un cierre ordenado” y que “ya no existen vías viables para una reestructuración o la continuidad de operaciones”.

Spirit también informó al tribunal que no cuenta con fondos suficientes para realizar una subasta completa de sus activos, por lo que busca autorización para ventas aceleradas o, en algunos casos, su abandono, permitiendo a los acreedores recuperar directamente aeronaves y motores.

De acuerdo a un análisis de Data Appeal y Mabrian, plataforma global de inteligencia turística, la quiebra de Spirit significó la pérdida del 4.5% de capacidad doméstica de bajo costo en Estados Unidos.

El 91.3% de la capacidad afectada corresponde a rutas dentro de EU, mientras que el resto se reparte en operaciones que conectaban dicho país principalmente con México, Centroamérica y el Caribe.

Spirit era la novena línea en Estados Unidos por capacidad total y acumulaba el 1.4% de la conectividad doméstica total en el país y el 4.5% atendiendo solo a las LCC.