La sostenibilidad en los viajes corporativos registró avances moderados durante 2026, en un entorno marcado por la incertidumbre económica y la competencia entre prioridades empresariales, de acuerdo con el informe Desafío de Aceleración de la Sostenibilidad de la GBTA: Evaluación Global y Clasificación 2026, elaborado por la Fundación de la Asociación Global de Viajes de Negocios (Global Business Travel Association, GBTA).

El estudio, que evaluó a 204 empresas de 28 países, reveló que la calificación promedio de madurez en sostenibilidad de los programas de viajes corporativos aumentó de 1.4 puntos en 2025 a 1.5 en 2026, dentro de una escala de cero a cinco, donde el valor máximo representa las prácticas más avanzadas.

En su tercer año de aplicación, la iniciativa acumula la participación de 540 empresas de más de 35 países, que en conjunto representan un gasto superior a 36,000 millones de dólares (mdd) en viajes de negocios. Tan solo las organizaciones evaluadas en 2026 concentran aproximadamente 15,000 mdd anuales en este segmento.

El informe analiza cuatro áreas principales: decisiones de viaje, seguimiento y reporte de emisiones, colaboración con proveedores y descarbonización. Los mayores avances se registraron en la incorporación de criterios ambientales en los contratos y en las inversiones destinadas a reducir las emisiones de los desplazamientos corporativos.

En el apartado de decisiones de viaje, el 62% de las empresas indicó que ya incorpora criterios de sostenibilidad en sus políticas corporativas, frente al 60% registrado en 2025. Asimismo, el 41% promueve la participación de sus empleados en prácticas de movilidad sostenible, dos puntos porcentuales más que el año anterior.

Sin embargo, la adopción de herramientas tecnológicas mostró un estancamiento. El 60% de las compañías utiliza funciones de sostenibilidad en sus plataformas de reservación de viajes, proporción idéntica a la de 2025. 

Por otra parte, únicamente el 11% aplica cargos internos por emisiones de carbono y el 19% cuenta con presupuestos específicos de emisiones para viajes.

Respecto al seguimiento ambiental, el 71% de las organizaciones mide las emisiones generadas por sus viajes de negocios, sin cambios frente al año anterior, mientras que el 57% presenta informes sobre emisiones.

Además, el 41% identifica por separado las emisiones correspondientes a los desplazamientos corporativos dentro de sus reportes ambientales, frente al 39% de 2025.

La investigación también identificó que el 33% de las empresas cuenta con objetivos de reducción de emisiones de alcance 3 validados por la iniciativa Objetivos Basados en la Ciencia (Science Based Targets initiative, SBTi), frente al 29% registrado el año anterior. No obstante, únicamente el 25% dispone de metas específicas para reducir las emisiones de los viajes corporativos.

En materia de proveedores, el 41% de las compañías selecciona a sus socios comerciales considerando criterios climáticos, proporción superior al 38% de 2025. Asimismo, el 39% incorpora requisitos de sostenibilidad en sus contratos, frente al 32% del año previo, aunque la inclusión de preguntas ambientales en las solicitudes de propuestas disminuyó de 61% a 57%.

Uno de los aspectos relevantes para la aviación fue el crecimiento de las inversiones en combustible sostenible de aviación (SAF). El informe señaló que el 22% de las empresas participa en inversiones relacionadas con este combustible, frente al 20% registrado en 2025, mientras que el 26% prevé reducir parte de las emisiones de sus viajes aéreos mediante certificados SAF hacia 2030.

De acuerdo con la evaluación, la inversión en SAF fue la práctica que registró el mayor avance en su calificación de madurez, al pasar de 0.6 puntos en 2025 a 1.3 en 2026, equivalente a un incremento de 117%. Este resultado refleja una mayor incorporación de mecanismos de descarbonización en los programas corporativos de viajes, aunque su adopción todavía se encuentra en una etapa inicial.

En cuanto al transporte terrestre, el 33% de las empresas planea reducir emisiones mediante vehículos eléctricos, frente al 31% del año anterior. Además, el 32% invierte en iniciativas de compensación de carbono, siete puntos porcentuales más que en 2025, mediante mecanismos que incluyen proyectos de eliminación y prevención de emisiones.

Avanzan Europa y Asia-Pacífico en sostenibilidad, mientras América registra retrocesos

El desempeño regional mostró diferencias importantes. Asia-Pacífico registró avances en gestión de emisiones, contratación y descarbonización, mientras que Europa mejoró principalmente en seguimiento ambiental y adquisiciones. 

En contraste, América presentó retrocesos en varias prácticas fundamentales de sostenibilidad, pese a registrar ciertos avances en inversiones de descarbonización.

Por sectores, siete de las nueve industrias evaluadas mejoraron sus resultados, con el mayor avance en el sector público. Las empresas de consultoría y servicios profesionales alcanzaron una calificación de madurez de 2.0 puntos, seguidas por las de finanzas, banca y seguros, con 1.9, mientras que las compañías de transporte y servicios de viajes obtuvieron 1.2 puntos, una de las evaluaciones más bajas.

Finalmente, la GBTA reconoció a las organizaciones con mejores prácticas de sostenibilidad en viajes corporativos. PwC India recibió el reconocimiento de liderazgo global, mientras que Airbus destacó en la categoría de manufactura y equipos.

La fundación subrayó la necesidad de acelerar la adopción de medidas para reducir las emisiones de los viajes de negocios, especialmente mediante la colaboración con proveedores, el uso de herramientas digitales y la inversión en soluciones de descarbonización.  

El cuarto Simposio Mundial sobre Sostenibilidad (WSS) de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) se centrará en las políticas y medidas necesarias para impulsar la transición del transporte aéreo hacia las cero emisiones netas de carbono para 2050.

La reunión, que contará con diferentes líderes de la industria, se llevará a cabo este 13 y 14 de octubre en Bruselas, Bélgica.

“Europa se ha fijado objetivos ambiciosos para la descarbonización del transporte aéreo, pero las políticas a menudo no tienen en cuenta estos factores de interdependencia. La celebración del WSS en Bruselas supone una oportunidad para cerrar esa brecha y alcanzar un consenso entre los profesionales del transporte, la energía, las finanzas y la política sobre la mejor manera de acelerar la descarbonización, preservar la competitividad y proteger a los viajeros”, afirmó Marie Owens Thomsen, vicepresidenta sénior de Sostenibilidad y economista jefe de IATA.

Entre los temas centrales que tocará el simposio estarán las soluciones a gran escala para la transición energética del transporte aéreo, el diseño y la armonización de políticas que favorezcan mercados globales y el fomento de la innovación y el conocimiento.

Esta será la primera vez que el WSS y Wings of Change Europe (WOCE), el 15 de octubre, se lleven a cabo en la misma ciudad, lo que “dará lugar a una semana excepcional de diálogo entre especialistas en sostenibilidad, líderes de aerolíneas, responsables políticos, reguladores y expertos del sector”.

De acuerdo a IATA, ambos encuentros proporcionarán una plataforma integral para analizar tanto la descarbonización del transporte aéreo como otras cuestiones estratégicas de mayor alcance que están marcando el rumbo del sector de la aviación en Europa.         

En los últimos meses, he revisado algunos análisis internacionales sobre sostenibilidad de aviación, y más allá de las cifras y los compromisos de largo plazo, lo verdaderamente interesante es cómo estos debates están redefiniendo el papel de los aeropuertos.

Entre las metas a 2050 y la realidad en tierra, ¿por qué la descarbonización aeroportuaria exige un pragmatismo ambicioso en regulación e infraestructura?

Y en varias de las discusiones sobre la sostenibilidad del transporte aéreo, he visto que suele predominar una marcada visión “aerocéntrica”. Se debaten con vehemencia las eficiencias de las turbinas de última generación, los porcentajes de mezcla de combustible sostenible de aviación (SAF) o la eventual llegada de vectores disruptivos de propulsión. Sin embargo, para quienes examinamos la aviación desde la técnica jurídica y el marco normativo de las concesiones, la realidad operativa exige un viraje analítico fundamental, pues la transición energética no se sostiene en el aire, se afianza en la infraestructura terrestre.

Leyendo el reciente reporte de Global Aviation Sustainability Outlook 2026^[i], que fue elaborado por el Foro Económico Mundial (WEF) en conjunto con actores clave de la industria, introduce un concepto que me resulta particularmente certero para el momento regulatorio que atravesamos, y el concepto que manejan es el del “pragmatismo ambicioso”. Lejos de implicar una claudicación frente al objetivo global de alcanzar cero emisiones netas para 2050 (reafirmado por los Estados miembros de la OACI), este concepto reconoce que la trayectoria hacia la descarbonización ha entrado en una fase crítica de ejecución, donde los discursos aspiracionales chocan con cuellos de botella estructurales, disparidades regulatorias regionales y severas restricciones en la cadena de suministro.

El aeropuerto como nodo y garante de la transición energética

Una de las ideas que más me parece relevante es la evolución conceptual del aeropuerto. Han asumido una naturaleza jurídica y operativa mucho más compleja, ya no se trata solo de infraestructura operativa (pistas, rodajes, terminales) sino de un nodo energético y tecnológico.

Hoy el aeropuerto debe prepararse para:

• Distribución y almacenamiento de SAF (combustible sostenible de aviación).
• Electrificación masiva de equipos en tierra.
• Integración futura de hidrógeno en aplicaciones operativas.
• Generación y gestión de energía renovable.
• Digitalización avanzada para optimizar consumo y emisiones.

En otras palabras, el aeropuerto empieza a parecerse más a un ecosistema energético complejo que a una simple plataforma de despegue y aterrizaje.

La viabilidad de que la industria logre escalar el consumo de SAF (que apenas representa en la actualidad cerca del 0.6% del consumo global de combustible para aviación) depende directamente de la capacidad logística y contractual instalada en las terminales.

El tema del marco técnico-jurídico no es menor. Garantizar la mezcla, almacenamiento y distribución segura del SAF bajo los estándares internacionales de la ASTM” (American Society for Testing and Materials), demanda adecuar infraestructuras de hidrantes y depósitos que, en la mayoría de las concesiones aeroportuarias actuales, no fueron previstas originalmente. A esto se suma el desafío tarifario y de acceso no discriminatorio a dichas instalaciones para nuevos suministradores de combustible, un aspecto sensible desde la perspectiva del derecho de la competencia y la regulación económica de aeródromos.

En ese sentido, “la infraestructura aeroportuaria no puede limitarse a recibir el combustible que la industria logre producir; requiere certidumbre contractual en el largo plazo, acceso transparente a las instalaciones de almacenamiento y una planificación de red que contemple la resiliencia energética del aeródromo.”

Recalibración tecnológica y la realidad operativa de la red.

Un elemento sumamente revelador del entorno actual es la recalibración del horizonte temporal de ciertas tecnologías disruptivas. Durante años, la retórica institucional situó al hidrógeno y a la electrificación total como soluciones inminentes para la aviación comercial de gran escala. Sin embargo, los ajustes de cronograma anunciados por los principales fabricantes confirman lo que el análisis de infraestructura venía anticipando, los ecosistemas de producción, almacenamiento criogénico y distribución aeroportuaria no cuentan aún con la madurez necesaria.

Ante este escenario, la atención pragmática se traslada hacia soluciones operativas inmediatas. Los aeropuertos están canalizando sus esfuerzos de electrificación e hidrógeno hacia los equipos de apoyo en tierra (Ground Support Equipment), vehículos de plataforma y sistemas energéticos auxiliares. Paralelamente, la penetración de herramientas de inteligencia artificial, gemelos digitales y sistemas estandarizados de medición de emisiones (como la iniciativa de etiquetado impulsada por EASA y EUROCONTROL) están permitiendo optimizar trayectorias en plataforma, tiempos de rodaje y consumo energético sin necesidad de modificar sustancialmente la flota volante existente.

Fragmentación regulatoria y la exigencia de certidumbre legal.

Desde la perspectiva del derecho aeronáutico internacional, el riesgo más evidente que enfrentamos no es la falta de voluntad ambiental, sino la fragmentación normativa. Mientras la Unión Europea (UE) consolida esquemas vinculantes mediante ReFuelEU Aviation y la certidumbre de cuotas progresivas, otras jurisdicciones articulan esquemas basados en incentivos fiscales variables (como las modificaciones al crédito 45Z en los Estados Unidos) o tasas centralizadas de compras concertadas como la propuesta por Singapur a través del mecanismo SAFCO.

El ejemplo más robusto de esta transición hacia mandatos vinculantes es precisamente el reglamento “ReFuelEU Aviation” (Reglamento UE 2023/2405), pilar del paquete Fit for 55 de la Unión Europea (UE). Esta normativa transforma los compromisos voluntarios en obligaciones legales directas para tres actores fundamentales de la cadena de valor:

1. a) Suministradores de combustible: Obligados a incrementar de forma progresiva la cuota de SAF mezclado en los aeropuertos de la UE, iniciando con un 2% en 2025, un 6% en 2030 (con un submandato de 1.2% para combustibles sintéticos/e-fuels), hasta alcanzar un 70% de SAF para 2050 (incluyendo un 35% de e-fuels).
2. b) Gestores de aeropuertos: Exigencia legal explícita (Artículo 6) para facilitar el acceso no discriminatorio y adecuar la infraestructura necesaria para la recepción, almacenamiento, mezcla y repostaje de SAF.
3. c) Operadores aéreos (Líneas aéreas): Obligación de repostar al menos el 90% del combustible requerido para el vuelo en los aeropuertos de la UE, erradicando la práctica del tankering (transporte de combustible extra por motivos económicos) para evitar el exceso de emisiones por sobrepeso y prevenir fugas de carbono.

Bajo este marco comunitario, las terminales dejan de ser meros puntos de embarque para convertirse en garantes legales de la transición energética, así, el aeropuerto se vuelve un nodo contractual y de infraestructura.

Esta dispersión regulatoria genera distorsiones competitivas, riesgos de fuga de carbono y vacíos de seguridad jurídica para la inversión de gran escala. La infraestructura energética requiere periodos de amortización de dos a tres décadas; ningún inversionista privado asumirá la construcción de plantas de refinación o redes de distribución aeroportuarias sin la garantía de marcos regulatorios estables, reglas claras de contabilidad mediante sistemas interoperables de book-and-claim, y una estrecha alineación con los criterios del Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA) de la OACI.

El mensaje central en el Global Aviation Sustainability Outlook 2026, para administradores aeroportuarios, autoridades reguladoras y prestadores de servicios aeronáuticos para mí es inequívoco, y es que la transición ecológica no se resolverá en los tribunales ni en las cumbres multilaterales si no se asegura primero la factibilidad técnica y económica en la plataforma aeroportuaria. Entonces, el “pragmatismo ambicioso” no significa bajar la vara de los objetivos climáticos; significa construir, norma por norma y contrato por contrato, las bases jurídicas e infraestructurales que permitan a la aviación seguir conectando al mundo de manera financieramente viable y verdaderamente sostenible.

Después de revisar distintos enfoques globales, mi lectura es clara: los aeropuertos están evolucionando en una nueva etapa estratégica. Al dejar de ser meros soportes pasivos para las aerolíneas, se consolidan como:

1. Plataformas energéticas.
2. Centros de resiliencia climática.
3. Nodos digitales.
4. Actores clave en la transición hacia emisiones netas cero.

El desafío representa una oportunidad histórica: redefinir la concesión y la operación aeroportuaria como piezas centrales de una aviación más sostenible, eficiente y adaptada a la complejidad técnica de nuestro tiempo.

El debate global ya está en marcha. Para mí, la pregunta obligada para nuestra industria es, ¿cómo decidirán posicionarse los aeropuertos y reguladores de nuestra región en esta nueva era?

¿Qué medidas están tomando los aeropuertos de tu región para prepararse para esta transición?

¡Hasta el Próximo Vuelo!

Era Calderón.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

^[i] https://www.weforum.org/publications/global-aviation-sustainability-outlook-2026/?utm_source=linkedin&utm_medium=social&utm_term=602&utm_content=43411

El Aeropuerto Internacional de Western Sydney (Nancy-Bird Walton), Australia, presentó su primera estrategia de sostenibilidad. El proyecto, el primero de nueva construcción en el país en más de medio siglo, integró criterios ambientales desde su diseño y estableció un plan para alcanzar cero emisiones netas en sus operaciones.

El recinto, que funcionará las 24 horas, concretó dos alianzas consideradas esenciales para cumplir sus objetivos.

CleanPeak Energy suministrará electricidad renovable para todas las instalaciones, mientras que Freightquip proveerá y administrará una flota de equipos de apoyo en tierra casi totalmente electrificada.

Simon Hickey, director ejecutivo de WSI, señaló que la sostenibilidad formó parte del diseño y la construcción del aeropuerto.

Explicó que la colaboración con CleanPeak Energy permitirá que las operaciones de pasajeros se realicen con electricidad renovable.

“Estamos encantados de colaborar con la empresa australiana CleanPeak para apoyar las ambiciones de WSI de lograr cero emisiones netas”, afirmó.

La ministra federal de Infraestructura, Transporte, Desarrollo Regional y Gobierno Local, Catherine King, destacó que el aeropuerto fue concebido con criterios de sostenibilidad y preparación para el futuro. 

“Cada paso en la terminal estará alimentado por electricidad 100% renovable. No queríamos limitar la sostenibilidad a la terminal, por eso nos hemos asegurado de que este nuevo aeropuerto esté preparado para utilizar combustibles de aviación sostenibles”, declaró.

El acuerdo con CleanPeak Energy incluye la gestión de una planta solar en la azotea con capacidad de 4,5 MW, suficiente para cubrir cerca del 40% de la demanda de la terminal. También contempla un sistema fotovoltaico adicional de 9 MW en el área de carga, un sistema de almacenamiento en baterías de 120 MWh previsto para 2027 y la administración de la red integrada que distribuirá la energía en todo el recinto.

La alianza con Freightquip permitirá que WSI sea el primer aeropuerto importante de Australia en operar un programa de uso compartido de equipos de apoyo en tierra. La empresa instalará la mayor proporción de equipos eléctricos en comparación con otros aeropuertos del país.

El acuerdo incluye cintas transportadoras, cargadores de carga, tractores de equipaje y equipos de retroceso, todos bajo un modelo de flota compartida.

Además, se implementará una plataforma digital integrada que permitirá asignación automatizada y conexión con el Sistema de Información de Vuelo de WSI.      

El Grupo Aeroportuario de Shannon difundió su primer Informe Anual de Sostenibilidad. El documento expone avances en reducción de emisiones, eficiencia en el uso de recursos y protección de la biodiversidad. 

También establece objetivos concretos hasta 2028 y se ajusta a la Norma Voluntaria de Informes de Sostenibilidad para PYMES no cotizadas, lo que representa un paso relevante en la forma de medir y comunicar su impacto ambiental.

Ray O’Driscoll, director ejecutivo del Grupo, señaló que ser custodios de recursos naturales y operar en una región con alta biodiversidad implica responsabilidad.

Explicó que el informe muestra el progreso alcanzado en 2025 para reducir el impacto ambiental y apoyar el crecimiento regional.

Durante el periodo analizado, el Grupo redujo 54% las emisiones de Alcance 1 y 2 respecto a 2018 y disminuyó 37% el uso directo de combustibles fósiles. Puso en marcha la primera planta solar fotovoltaica en pista de Irlanda, que aporta hasta 20% de la electricidad anual del aeropuerto.

Además, la flota alcanzó un 50% de vehículos electrificados y se obtuvo la certificación ISO 50001 en gestión energética.

El informe también detalla la construcción de los Bloques Y y Z en el Parque Empresarial del aeropuerto. Los edificios incorporan materiales de baja huella de carbono, sistemas de captación de agua de lluvia, infraestructura para vehículos eléctricos y preparación para energía solar.

En paralelo, se aplicaron prácticas de economía circular, como el uso de mobiliario remanufacturado en nuevas instalaciones, lo que redujo 80% la huella de carbono y evitó más de 1,600 kg de residuos.

Sinead Murphy, directora de sostenibilidad, afirmó que el informe establece una base sólida para construir un futuro más sostenible.

Señaló que las prioridades para el periodo 2026-2028 incluyen reducción del consumo de agua, ampliación de prácticas circulares, aumento neto de la biodiversidad y aceleración de la descarbonización en todo el Grupo.  

La sostenibilidad se ha convertido en un elemento central en la operación de las aerolíneas, especialmente en un entorno marcado por la volatilidad de los mercados, donde los costos, la regulación y la continuidad operativa enfrentan presiones constantes, de acuerdo con un análisis de SITA.

Ashraf Hoseini, líder de Estrategia Ambiental de SITA, señaló que la sostenibilidad ha dejado de ser una iniciativa opcional para convertirse en un requisito operativo. Explicó que las regulaciones, particularmente en Europa y cada vez más en otros mercados, forman parte de las condiciones base que las aerolíneas deben cumplir, independientemente del contexto económico o geopolítico.

“Cumplir no se detiene. Aunque los plazos puedan ajustarse ligeramente, los requisitos continúan avanzando”, afirmó Hoseini, al subrayar que las obligaciones regulatorias no desaparecen durante periodos de crisis.

En este contexto, el principal reto para las aerolíneas no radica en la regulación en sí, sino en la incertidumbre. La combinación de mercados de combustible volátiles, exigencias ambientales crecientes y presiones comerciales dificulta la planificación financiera y operativa.

Según el análisis, la volatilidad incrementa el riesgo de una mala planificación en sostenibilidad, ya que las obligaciones se mantienen incluso cuando los costos se vuelven más difíciles de prever. Por ello, las aerolíneas requieren mayor visibilidad sobre cómo evolucionan estos costos y cómo se comportan bajo presión.

También destaca que los periodos de disrupción siguen patrones conocidos en la industria, que incluyen un impacto inmediato, una fase de presión operativa y una recuperación prolongada. En este proceso, retrasar decisiones estratégicas puede limitar la capacidad de respuesta y recuperación de las aerolíneas.

Además, se advierte que los equipos operativos enfrentan una carga adicional durante las crisis, al tener que gestionar desvíos, cambios en rutas y ajustes comerciales, mientras continúan cumpliendo con requisitos ambientales que evolucionan constantemente.

Hoseini subrayó que contar con herramientas que permitan automatizar el seguimiento de obligaciones y justificar desviaciones es clave para evitar sobrecargar a los equipos en momentos críticos.

“Cuando el entorno se vuelve inestable, las aerolíneas necesitan que su personal se concentre en la seguridad, las rutas y los pasajeros, no en procesos manuales de sostenibilidad”, indicó.

Finalmente, el análisis concluye que invertir en sostenibilidad no responde a un entorno estable, sino a la necesidad de gestionar mejor la incertidumbre. En un escenario donde el cumplimiento implica costos y estos continúan evolucionando, la preparación y la visibilidad se vuelven factores determinantes para la resiliencia del sector aéreo.     

Introducción

En 2019, la aviación emitió 608 millones de toneladas de CO₂. Durante la pandemia, estas emisiones se redujeron a menos de la mitad, pero desde 2022 han vuelto a aumentar, acercándose a los niveles de 2019, equivalentes a cubrir toda España con una capa de 60 cm de CO₂. Reducir el impacto ambiental manteniendo la conectividad global es un gran reto. El sector se ha comprometido a alcanzar emisiones netas cero, lo que no implica dejar de emitir CO₂, sino neutralizar su crecimiento mediante eficiencia energética, combustibles sostenibles y transformación de infraestructuras.

Marco internacional y CORSIA

El esquema CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), promovido por la OACI, es el principal instrumento global para compensar el aumento de emisiones en vuelos internacionales. Complementa otros esfuerzos del sector, como innovaciones tecnológicas, mejoras operativas y el uso de combustibles de aviación sostenibles.

Las mejoras operativas

Las operaciones de taxi y permanencia en tarmac son una de las principales fuentes de consumo de combustible. Durante esta fase, los motores operan fuera de su régimen óptimo, generando consumo innecesario y mayores emisiones.

Los principales problemas operativos incluyen congestión aeroportuaria, falta de coordinación entre aerolíneas y servicios de tierra, uso de todos los motores durante el taxi, diseño ineficiente de calles de rodaje y ausencia de información en tiempo real sobre demoras y secuencia de despegue.

Corregir estas ineficiencias mediante procedimientos estandarizados, single-engine taxi, sistemas A-CDM y uso de energía eléctrica en puerta ofrece una oportunidad inmediata y costo-efectiva para reducir combustible, emisiones y costos operativos.

Combustibles Sostenibles de Aviación (SAF)

Los SAF se producen a partir de fuentes renovables, como residuos biomásicos o aceites usados, y pueden mezclarse con queroseno convencional sin modificar motores. Reducen entre 50 % y 80 % las emisiones de CO₂ a lo largo de su ciclo de vida, apoyando las metas de CORSIA para 2050.

Aunque la producción global de SAF ha crecido, sigue siendo insuficiente: en 2024 representó solo 0,3 % del combustible de aviación, y en 2025 se estima que alcance 0,6–0,8 %, todavía lejos de cubrir la demanda. El desfase se debe a la falta de políticas públicas efectivas, marcos regulatorios estables y costos más altos frente al combustible fósil.

Iniciativas en China y el sudeste asiático muestran cómo la expansión del SAF puede transformar la industria, mientras que Europa impulsa políticas como ReFuelEU Aviation, exigiendo porcentajes crecientes de SAF en aeropuertos.

En España y Latinoamérica, proyectos piloto y estrategias coordinadas demuestran el potencial regional, siempre que exista colaboración público-privada. Por ejemplo, LATAM Airlines planea incorporar hasta un 5 % de SAF en 2030, y en Colombia Ecopetrol y LATAM producen SAF co-procesado con planes de expansión futura.

Eficiencia energética y aeropuertos sostenibles

Los aeropuertos avanzan hacia modelos más sostenibles mediante energías renovables, electrificación de flotas terrestres y adopción de estándares ambientales, reduciendo consumo energético, emisiones de CO₂ y huella ambiental. Diversos estudios muestran que existe un margen significativo de reducción de emisiones sin necesidad de recortar vuelos, mediante la optimización de la ocupación, las rutas y las operaciones en tierra.

Cuestiones básicas: la calidad de los datos

Planificar mejoras de eficiencia energética y evaluar el cumplimiento de los objetivos de CORSIA requiere, como condición indispensable, contar con mediciones precisas, consistentes y trazables del consumo de combustible. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha subrayado en múltiples documentos técnicos que la calidad de los datos de fuel burn es un elemento crítico para la correcta cuantificación de emisiones de CO₂ y para la credibilidad de los compromisos ambientales del sector.

La falta de precisión en la medición del combustible, ya sea por errores de conversión, procedimientos operativos deficientes o ausencia de sistemas de control y auditoría adecuados, introduce distorsiones significativas en los inventarios de emisiones y dificulta la evaluación real del desempeño ambiental de aerolíneas y aeropuertos.

Sin datos confiables y comparables, resulta imposible determinar con rigor si las mejoras operativas, el uso de combustibles sostenibles o las inversiones en infraestructura están generando una reducción efectiva de las emisiones, o si el sector avanza realmente hacia una tendencia positiva en términos de eficiencia energética y sostenibilidad.

Conclusión

La sostenibilidad en la aviación requiere regulación efectiva, innovación tecnológica e inversión en eficiencia energética. SAF, CORSIA y aeropuertos verdes serán pilares esenciales en la próxima década. Las ineficiencias durante el taxi y el tarmac no se deben a limitaciones técnicas inevitables, sino a fallas de planificación, coordinación y procedimientos. Corregirlas representa una de las oportunidades más inmediatas y costo-efectivas para reducir consumo de combustible, emisiones de CO₂ y costos operativos, contribuyendo a una aviación verdaderamente sostenible, basada en decisiones operativas eficientes y en datos confiables que permitan medir, comparar y mejorar el desempeño ambiental del sector.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Dada la amplitud del tema y a veces, cierta complejidad, me gustaría que me acompañaran en la ruta de SAF, a través de 5 artículos que irán de lo más general o a lo más particular con relación a este tema, así como las particularidades en América Latina y particularmente en México.

Contexto

Después de los acuerdos alcanzados en el Acuerdo de París (2016) sobre medidas para reducir el  calentamiento global y por tanto sus impactos en la humanidad, la aviación se vio incluida dentro de las industrias de foco en la descarbonización, dado su crecimiento.

La OACI creó un esquema de descarbonización, en el que el año 2050 habría un incremento de emisiones cero, respecto el año de referencia que sería el 2019. Para ello se determinan tres vías principales para conseguir este equilibrio: mejoras en operaciones aéreas, mejoras en tecnología y utilización de SAF (Sustainable Aviation Fuel, por sus siglas en inglés)

El combustible sostenible de aviación (SAF) es un sustituto parcial del queroseno que se produce a partir de materias primas sostenibles y que, tras pasar por procesos de certificación técnica, se comporta de forma indistinguible del Jet A/A-1 en motores e infraestructura existentes. La reducción de emisiones de ciclo de vida frente al combustible fósil lo convierten en la palanca más realista para la descarbonización del
sector aéreo hasta 2050, según la IATA y la OACI.

La urgencia climática y el rol del SAF

La aviación representa entre el 2 y el 3% de las emisiones globales de CO2. Con el crecimiento esperado del tráfico, incluso tras mejoras de eficiencia por flota y operaciones, el sector necesita soluciones inmediatas para contener su huella. En este contexto, el SAF destaca porque puede integrarse hoy, sin rediseñar motores o ductos, y porque su uso contribuye de forma directa a los objetivos de 'net zero' del sector para 2050.

Qué es exactamente el SAF

Operativamente, el SAF es turbosina que sustituye una parte del componente fósil por hidrocarburos sintetizados a partir de biomasa, residuos o CO2 capturado junto con Hidrogeno verde. La clave está en que el producto final, tras la mezcla y certificación, cumple las mismas especificaciones que el Jet A/A-1 convencional. Esto garantiza compatibilidad técnica y seguridad operacional en cualquier aeropuerto del mundo.

Sin embargo, su uso, se recomienda por los fabricantes de motores y autoridades de aviación, no supere el 50% del total combustible en el ala, para así ver, en los próximos años el comportamiento de los componentes de los motores con su utilización sistemática.

Certificación y normas: ASTM D7566 y D1655

Las dos normas que gobiernan la calidad y la interoperabilidad del combustible de aviación son ASTM D7566 (para hidrocarburos sintetizados y rutas de producción de SAF) y ASTM D1655 (para el combustible Jet A/A-1 comercial). Estas normas son emitidas por ASTM International, una organización global de desarrollo de estándares técnicos. ASTM (American Society for Testing and Materials) establece especificaciones
para combustibles de aviación que contienen hidrocarburos sintetizados, incluyendo las rutas aprobadas para la producción de SAF.

En la práctica: el SAF se produce bajo D7566; luego se mezcla con queroseno convencional hasta el límite aprobado; y, una vez liberado el lote, se “renombra” como D1655. Así, a partir de ese punto se maneja exactamente como queroseno (Jet A/A-1).

Cuánto reduce emisiones

La reducción de emisiones en el ciclo de vida depende de la ruta tecnológica y de la materia prima. Estudios y guías internacionales sitúan esa reducción entre el 20% y el 80% respecto a la turbosina fósil, con potenciales mayores en rutas basadas en residuos sólidos urbanos (RSU) usando tecnología HEFA y combustibles sintéticos (PtL-Power to Liquid/e-SAF) cuando la electricidad es 100% renovable para la producción del Hidrógeno Verde que es uno de sus componentes.

Dónde está el mercado hoy

La producción global de SAF creció con fuerza en 2023 y 2024, pero aún representa una fracción mínima del consumo total de turbosina (<1%). Los cuellos de botella principales son el costo —generalmente entre 2 y 4 veces el precio del queroseno— y la disponibilidad de materia prima sostenible. Mandatos de tanqueo en ala (UE/ReFuelEU; RU) y créditos fiscales (EE.UU.) están acelerando el escalamiento, favoreciendo a crear
una demanda predecible y a optimar el retorno de la inversión. Por ello que el mercado (demanda) y la oferta están ubicados principalmente en Estados Unidos (NESTE, SHELL, etc…) y Unión Europea.

Contabilidad y sostenibilidad: CORSIA 2025

La OACI actualizó en 2025 sus valores por defecto de emisiones de ciclo de vida y los criterios de sostenibilidad para combustibles elegibles en CORSIA, incorporando el cambio indirecto de uso de suelo (ILUC) y guías para co-procesos. Esto garantiza integridad ambiental y comparabilidad entre rutas, y es relevante para aerolíneas que reportan reducciones por uso de SAF en vuelos internacionales. Igualmente, la IATA ha creado un manual para la contabilización de las emisiones del ciclo de vida de SAF, llamado por sus siglas en inglés Well to Wake (extracción a combustión).

4AIR, empresa global en sostenibilidad para la aviación ejecutiva, anunció nuevas funcionalidades que facilitan a los operadores de aeronaves el seguimiento y reporte de sus acciones sostenibles. 

La compañía ha integrado nuevas Interfaces de Programación de Aplicaciones (API) y flujos de datos simplificados desde plataformas líderes de planificación de vuelos, como AirNav, FlightAware, FL3XX, MyAirOps, TripPlanning.biz, Leon y ForeFlight.

Esta nueva capacidad permite automatizar el reporte de sostenibilidad y los flujos operativos, permitiendo que departamentos de vuelo y operadores compartan automáticamente los datos de sus operaciones directamente con 4AIR, sin necesidad de cargas manuales, reduciendo errores y optimizando todo el proceso de generación de reportes. 

Al conectarse con las herramientas que ya utilizan para planificar y gestionar vuelos, 4AIR asegura que el seguimiento de sostenibilidad se integre de forma fluida y automática en las operaciones diarias.

“Nuestro objetivo siempre ha sido hacer que la sostenibilidad sea más accesible. Al integrarnos con software de gestión de vuelos, podemos reforzar nuestro servicio personalizado a través de la automatización, reduciendo la carga administrativa y promoviendo una incorporación natural de la sostenibilidad en las operaciones”, afirmó Kennedy Ricci, presidente de 4AIR.

Por su parte, Stefan Oberender, director general de FL3XX, agregó que a medida que crece la conciencia ambiental entre los pasajeros y los operadores se enfocan más en la sostenibilidad, las herramientas que facilitan tomar decisiones responsables se vuelven fundamentales.

“Con la integración entre 4AIR y FL3XX, los clientes pueden cumplir fácilmente con sus metas sostenibles sin pasos adicionales. Cada vuelo se transfiere automáticamente desde FL3XX a 4AIR, donde se puede gestionar desde el uso de combustible sostenible hasta el cumplimiento normativo y los programas de voluntariado de 4AIR”.

Las integraciones API permiten flujos automatizados de datos que habilitan el cálculo oportuno de emisiones, el seguimiento del uso de Combustible Sostenible de Aviación (SAF) y el monitoreo y reporte de cumplimiento por parte de 4AIR. 

Para los operadores de aeronaves, estas capacidades abordan uno de los retos más complejos de la sostenibilidad: mantenerse al día en un entorno regulatorio que es complejo, cambiante y variable según la región.

Nuevos mandatos como ReFuelEU y el Sistema de Comercio de Emisiones de la UE (ETS) requieren un monitoreo y reporte preciso, que de otro modo resultaría engorroso y propenso a errores. Al automatizar este proceso mediante las soluciones integrales de cumplimiento de 4AIR, los operadores pueden tener confianza en que sus reportes serán precisos, puntuales y alineados con los requerimientos más recientes.

Esto no solo simplifica el cumplimiento regulatorio, sino que también mejora la transparencia y la rendición de cuentas para departamentos corporativos de aviación, operadores de vuelos chárter y proveedores fraccionales, ayudándolos a alcanzar sus objetivos de sostenibilidad con mayor eficiencia.       

El Aeropuerto de Leeds Bradford (LBA), Reino Unido (UK), obtuvo una puntuación del 100% en la evaluación más reciente del Global Real Estate Sustainability Benchmark (GRESB), lo que lo posiciona entre las instalaciones aeroportuarias con mejor desempeño a nivel mundial en materia de sostenibilidad. 

Este resultado marca un avance relevante en su estrategia para consolidarse como uno de los aeropuertos regionales más sostenibles de UK.

GRESB es una organización independiente que evalúa el desempeño ambiental, social y de gobernanza (ESG) de activos inmobiliarios e infraestructuras en distintos países. El aeropuerto británico participa en este programa desde hace cinco años como parte de su hoja de ruta “Net Zero Carbon Roadmap”, con la que incrementó sus resultados de forma constante. En 2024 alcanzó una calificación del 97%, antes de lograr la puntuación perfecta en la edición más reciente.

El reconocimiento de GRESB incluye el estatus de líder del sector aeroportuario, distinción que refleja el compromiso del aeropuerto con la sostenibilidad, la reducción de emisiones y la colaboración con actores locales.

Según la directora de Asuntos Corporativos y Sostenibilidad del aeropuerto, Joselyn Rankin, “estamos muy orgullosos de haber conseguido una puntuación del 100% en el GRESB. Este resultado es fruto de años de trabajo, compromiso y colaboración en todas las áreas de la infraestructura aeroportuaria”, afirmó.

Rankin añadió que el aeropuerto impulsó acciones que abarcan desde el uso eficiente de la energía y los desplazamientos sostenibles hasta la conservación de la biodiversidad, la inclusión y la participación comunitaria.

“El trabajo no se detiene aquí. Consideramos que GRESB es una herramienta de rendición de cuentas que nos ayuda a realizar un seguimiento de nuestro impacto y a mejorar continuamente, especialmente ahora que estamos un paso más cerca de nuestro objetivo de alcanzar el cero neto para 2030”, puntualizó la directora de Asuntos Corporativos y Sostenibilidad del aeropuerto.

Este resultado se suma a otros avances del aeropuerto, como la obtención del Nivel 3 del Programa de Acreditación de Huella de Carbono en Aeropuertos (ACA) y una reducción del 74% en las emisiones de dióxido de carbono entre 2018 y 2024. 

Además, LBA participa en un estudio respaldado por el Gobierno británico, con un presupuesto de 1.5 millones de libras esterlinas, destinado a analizar la producción de combustible de aviación sostenible (SAF). El informe final se publicará en 2026 y, de tener éxito, podría atraer inversiones y generar empleos en Yorkshire.

El director general de GRESB, Sebastien Roussotte, destacó que “los índices de referencia de este año reflejan la resiliencia y el éxito de nuestros miembros, que demuestran que el rendimiento basado en datos impulsa la creación de valor, la resiliencia y la gestión de riesgos.

Los participantes en GRESB están demostrando que la inversión responsable es más que un mandato: es un camino medible y basado en datos hacia el valor y la confianza a largo plazo”.

Mientras LBA avanza en su programa de regeneración, el aeropuerto mantiene su compromiso con la neutralidad de carbono para 2030 y con la reducción de emisiones en todas sus operaciones.