Un vuelo sobrevendido puede significar una molestia para los viajeros, pues en caso de no poder abordar el avión les provocaría llegar a destiempo a su destino, pero a su vez, les permite a los pasajeros adquirir boletos más baratos.

En este sentido, Peter Cerdá, vicepresidente regional de América para la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), considera que esta medida beneficia tanto a las aerolíneas -al ayudarles a evitar pérdidas-, como a los viajeros, quienes acceden a opciones de viaje más económicas.

“El tema de sobreventa es una estrategia comercial importante para las aerolíneas, porque siempre tenemos, en la mayoría de los casos, un porcentaje de pasajeros que no se presenta a los vuelos.

“Si no tuviéramos ese margen de sobreventa las tarifas de los vuelos serían mucho más altas porque hay mayor posibilidad de un ‘no show’ (no presentarse) y eso tendría un impacto negativo para las aerolíneas”, relató el directivo en exclusiva para A21.

A finales de mayo pasado, la sobreventa de vuelos en México, sobre todo en Viva, llegó hasta la conferencia matutina de la presidenta Claudia Sheinbaum, quien admitió que se podría considerar una revisión a la Ley de Aviación Civil que permite dicha práctica en el país.

El artículo 52 de dicha ley regula la sobreventa, pero a su vez obliga a las aerolíneas a compensar al pasajero afectado.“El caso de sobreventa no ocurre todos los días o vuelos. Es algo que ocurre esporádicamente y la línea aérea hace todo lo posible para que no ocurra”, comentó Cerdá.

El directivo de IATA dijo que es importante que las aerolíneas trabajen de la mano con el gobierno para abordar este tema. Iván Escalante, titular de la Procuraduría Federal del Consumidor, comentó en la conferencia matutina presidencial donde se abordó el asunto, que hay una mesa permanente con las empresas involucradas y “ha habido algunos esfuerzos para hacer modificaciones”.

Entre las recomendaciones que hizo Peter Cerdá fue que haya una comunicación constante con el usuario para que sepa que la sobreventa de vuelos le permite acceder a boletos más baratos.

“Me imagino que las aerolíneas mexicanas y extranjeras tendrán algún tipo de comunicación para que el pasajero entienda la sobreventa y su impacto”, finalizó.

Cabe resaltar que el porcentaje de sobreventa que se aplica en México es del 5% y de acuerdo con datos de organizaciones como la propia IATA apenas un 0.1% de todos los pasajeros que vuelan tienen alguna afectación real derivada de la sobreventa y en México, la Profeco asegura que en 2023 sólo un 0.0004% de los pasajeros transportados sufrió afectaciones.

Además dentro de la Ley de Aviación Civil se establece que, en caso de que el pasajero no pueda abordar su vuelo por sobreventa o decida no volar ante la oferta de no hacerlo por sobreventa, la aerolínea deberá, a elección del pasajero, reintegrarle el precio del boleto o la porción que corresponda a la parte no realizada del viaje, también puede ofrecerle transporte sustituto en el primer vuelo disponible y proporcionarle comunicación telefónica, alimentos, hospedaje en caso de pernocta y transporte a y desde el hotel, en caso que esté localizado fuera del aeropuerto, así como transportarle en fecha posterior hacia el destino originalmente señalado.

La semana pasada en la “conferencia mañanera para el Pueblo”, sorpresivamente se habló de la sobreventa de boletos de transporte aéreo señalándose, en términos generales, que se revisaría cómo estaba regulado el tema en la legislación aérea mexicana.

Me refiero a “sorpresivamente” por que me parece que existe una abundante cantidad de temas prioritarios y de alta trascendencia en la agenda nacional, antes que la sobreventa de boletos aéreos, esto sin restarle relevancia por supuesto a mi muy querido sector del transporte aéreo.

Puedo parecer incongruente, debido a que en cada oportunidad que tengo de expresarme respecto a la aviación, como esta columna por ejemplo, manifiesto la urgente e imperiosa necesidad de que se considere al transporte aéreo como una actividad y un sector estratégico de nuestro país y hoy que se habla de éste en la famosa mañanera me sorprendo cuestionadora y críticamente. Bueno, esto es, claramente, porque el pronunciamiento respecto a la sobreventa en esa conferencia de altísima audiencia e impacto no fue precisamente el más positivo.

Podría apostar, como seguramente lo harían muchos de mis colegas con los que he compartido experiencias durante varios lustros en esta nuestra querida industria aérea, que el haber incluido en los temas de la mañanera a la sobreventa se detonó a petición de algún funcionario, legislador o cercano personaje a las instancias oficiales, por alguna mala experiencia vivida por ellos o familiares, con una situación de negación del embarque a un vuelo por la expedición de boletos en exceso a la capacidad disponible de la aeronave, mejor conocida como sobreventa.

Esta situación de pretender revisar y reformar la regulación aérea respecto a conceptos aeronáuticos como la sobreventa, la cancelación o la demora de los vuelos, es el pan de cada día de nuestra industria aérea, pero que haya llegado a ser parte de los temas de la conferencia mañanera para el Pueblo, quiere decir que a alguien con cierta o mucha influencia quedó muy molesto con la implementación de esta figura en su persona.

En este sentido a nadie sorprende que se presenten de forma muy frecuente iniciativas legislativas para reformar la legislación aeronáutica mexicana con la intención de incrementar, en muchas ocasiones de forma desproporcionada y sin razón, el monto de las indemnizaciones por estas prácticas como la sobreventa o la demora de vuelos, las cuales no solo son prácticas aceptadas en la industria aérea global, sino cabalmente reguladas en la normativa internacional en materia aeronáutica, por cierto, desde hace mucho años, tantos que ni siquiera yo había nacido, que ya es decir.

Sin embargo, sí sorprende que se tome un espacio de un foro tan masivo como la mañanera, para exponer un tema que hoy me parece no es de altísima relevancia nacional, ni que pueda ser del máximo interés de millones y millones de mexicanos que todos los días están pendientes de dicha conferencia, a pesar incluso de la enorme y fantástica labor de las aerolíneas mexicanas de bajo costo, que todos los días implementan las mejores prácticas y estrategias para lograr la democratización del transporte aéreo de nuestro país, acercándolo y haciéndolo cada vez más asequible para mayores sectores de nuestra población.

No obstante que en estos días ya se ha escrito mucho con relación a la sobreventa, rescataría lo siguiente:

1. El porcentaje promedio de sobreventa en los vuelos en que se implementa, porque no en todos se implementa, es del 5%, es decir altamente moderado, que además tiene relación con el porcentaje que se tiene calculado de pasajeros que rutinariamente no se presentan a tomar su vuelo.
2. Eliminar la posibilidad de la sobreventa incrementaría las tarifas aéreas, ya que precisamente las aerolíneas perderían esa posibilidad de generar un ingreso adicional, considerando además que la industria aérea, es una de las industrias a nivel global, con menores márgenes de rentabilidad.
3. El porcentaje de pasajeros realmente afectados por la sobreventa es de alrededor del 1%, un porcentaje muy razonable.

En fin, la sobreventa es una practica debidamente regulada a nivel nacional e internacional, cuya implementación tiene como consecuencia una serie de indemnizaciones que protegen al pasajero económica o logísticamente, es decir, con hospedaje, transporte, alimentos y comunicaciones, a elección del pasajero, como mínimos, pero cada aerolínea ofrece además diferentes beneficios según sus políticas compensatorias.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El 14 de mayo del año en curso, se presentó otra iniciativa de reforma a la Ley de Aviación Civil (LAC) en México, con el objetivo de, entre otras cuestiones, incrementar el monto de la indemnización para pasajeros afectados por la sobreventa de vuelos.

Esta iniciativa se ha sumado a otras que en últimas fechas han buscado restringir o cancelar la sobreventa de vuelos, o aumentar el monto de indemnización a los consumidores afectados por dicha práctica, la cual, vale recordar, es legal no solo en México, sino en el resto del mundo.

En la exposición de motivos, el diputado autor de la iniciativa, Luis Orlando Quiroga Treviño, del Partido Verde, indicó que esta tiene como objetivo la protección de los derechos de movilidad para todas las personas, especialmente las más vulnerables, así como el derecho de los usuarios como consumidores.

Se hace mención en el texto de la iniciativa, del amparo en revisión 401/2023 (el Amparo) en el que la Primera Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación (la Corte) confirmó la obligación de las aerolíneas de indemnizar a los pasajeros a quienes nieguen el abordaje debido a la sobreventa de vuelos. Esto con independencia de la opción que el pasajero elija, de las contempladas en la LAC.

En el caso de sobreventa de vuelos, que se traduce en la venta de más boletos que asientos disponibles, las aerolíneas solicitan voluntarios que renuncien al embarque, a cambio de beneficios que sean negociados entre el pasajero y la aerolínea.

En  México, si los pasajeros se niegan renunciar a su asiento, entonces la aerolínea deberá, a elección del pasajero: (i) reintegrarle el precio del boleto o la porción que corresponda a la parte no realizada del viaje, (ii) ofrecerle transporte sustituto en el primer vuelo disponible y proporcionarle comunicación telefónica, alimentos, hospedaje en caso de pernocta y transporte al y desde el hotel en caso que esté localizado fuera del aeropuerto; y (iii) transportarle en fecha posterior hacia el destino originalmente señalado.

En los tres casos anteriores, la Corte decidió que la aerolínea deberá pagar al pasajero afectado, además, una indemnización que no será menor del 25% del precio del boleto o de la parte no realizada del viaje (artículo 52 de la LAC). Lo anterior, ya que la LAC solo contempla que dicha indemnización será aplicable en los casos descritos en los numerales (i) y (iii) mencionados en el párrafo anterior inmediato, y omite el señalado en el numeral (ii).

Con esta iniciativa, el legislador propone reformar el artículo 52 de la LAC justamente para que la indemnización incluya expresamente los tres supuestos mencionados en línea con el criterio de la Corte, pero elevar la indemnización de un 25% a un 35%. También propone un plazo para el pago de la indemnización, el cual no deberá ser mayor a 15 días hábiles.

Además, el diputado enfatizó que debido a que el Amparo fue resuelto por una mayoría de tres votos de los ministros integrantes la Primera Sala, y por lo tanto “la decisión no es vinculante, sino solo orientativa para otros juzgadores” resultaba necesario reformar el artículo 52 en los términos referidos.

Comentarios de la iniciativa

Siempre son bienvenidas las iniciativas que tengan como objetivo optimizar el marco legal vigente relativo la defensa y protección de los derechos de los viajeros de avión.

Sin embargo, también es conveniente no pasar por alto la otra cara de la moneda. Es decir, ¿cuáles serían las consecuencias de implementar modificaciones a la ley? Especialmente en lo relativo al aumento de porcentajes en indemnizaciones, tal como la iniciativa establece.

Esto nos permitirá evaluar si efectivamente la reforma, de aprobarse, traería beneficios probados al pasajero. O incluso, si, por otro lado, la misma pudiera resultar contraproducente para el viajero.

En mi opinión estas serían algunas de las consecuencias:

• Al aumentar el porcentaje en la indemnización a cargo de las aerolíneas por sobreventa de vuelos, se incrementaría también el costo de los boletos de manera inmediata, perjudicando directamente al pasajero. Ya que los transportistas perderían una herramienta para gestionar riesgos financieros y los viajeros tendrían que asumir el costo de dicha situación.
• Para expertos, tales como Alex Macheras y Scott Welsch, la sobreventa de vuelos es parte del modelo de negocios de algunas aerolíneas que, por un lado, permite que conserven un margen de ganancia. Sin embargo, por otro lado, posibilita que los precios de los boletos se mantengan accesibles al público. En caso de que se cancelara o restringiera su práctica, o se buscara desalentarla por medio de un incremento en las indemnizaciones, no sólo las aerolíneas se verían perjudicadas, sino también los consumidores.

Por otro lado, en lo que respecta a que el criterio de la Corte no es obligatorio sino sólo orientador, tal como se indica en la exposición de motivos de la iniciativa, me parece que ese hecho, no demerita su trascendencia. Esto porque, anteriormente, no se había analizado la constitucionalidad del artículo 52 de la LAC.

Aun cuando en efecto, el criterio de la Primera Sala al resolver el Amparo no integró jurisprudencia porque no alcanzó la mayoría de los votos de los ministros de la Sala requerida para tales propósitos, es indudable que la decisión de la Sala tiene un peso importante para otros jueces al momento de resolver situaciones idénticas o similares que se les presenten, incluso sin haber constituido un precedente obligatorio o jurisprudencia.

Un criterio emitido por el máximo tribunal constitucional del país tiene una gran influencia y autoridad para que otras personas juzgadoras se adhieran al mismo. Pues independientemente que el criterio no sea obligatorio o vinculante, los jueces y tribunales podrían considerar la decisión de la Sala como una guía de interpretación para asuntos futuros.

Como siempre, me gustaría saber su opinión, escríbame a acervantes@ceglegal.com

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Una de las prácticas de la industria del aerotransporte mundial que más molesta a los pasajeros es la de sobrevender sus vuelos con el objetivo de optimizar su rentabilidad, aspirando a que los mismos despeguen, no solamente a su máxima capacidad, sino que la misma sea ocupada por tráfico, ya sea de pasajeros o carga, pagando las más altas tarifas posibles.

Para lograr lo anterior las aerolíneas recurren a la creación en su estructura organizacional de áreas generalmente conocidas como “Optimización”, es decir, aquellas en las que se emplean métodos matemáticos para determinar los valores de las variables que logran el máximo rendimiento de un proceso o un sistema, empleando modelos de estadística y probabilidad que permitan estimar con la mayor precisión posible, es decir, con base a información confiable y el talento de especialistas en estas artes, caso de los profesionales de la actuaría, el comportamiento real de la demanda de cada vuelo operado, incluyendo el número de asientos o metros cúbicos de espacio en las bodegas de carga que no serán ocupados por no presentarse, debido por ejemplo a pérdida de conexiones, cancelaciones de último momento, problemas para acceder al aeropuerto, incapacidades, falta de documentos o simple y sencillamente abandono del derecho de transporte por parte del cliente.

Dicho de otra manera, mientras exista, por las razones anteriores u otras, la posibilidad de que un espacio termine por ser disponible en un vuelo, sobrevender es una estrategia que contribuye significativamente a la rentabilidad de una operación aérea y por ende de la aerolínea. Además, por lo menos en México es una práctica legal, tal y como lo establecen los artículos 52, 52Bis y 53 de la Ley de Aviación Civil.

El problema y de ahí el origen de esta entrega es que en los tiempos gloriosos de las aerolíneas que operan o intentan operar bajo modelos de alta eficiencia, que son básicamente todas, en los que la reducción de costos tiene la más alta prioridad, la calidad de la gestión de sus áreas de optimización dista mucho de la requerida, ya sea por no contar con el personal o porque el mismo no tiene la formación y experiencia correctas, dando como consecuencia sobreventas excesivas que afectan seriamente al usuario conforme el mismo no logra abordar el vuelo contratado, siendo compensado de una manera marginal y por cierto poco costosa para la operadora que termina siendo la ganona y el perdedor el cliente.

Me da la impresión que dada la magnitud del problema, por lo menos en México, la autoridad aeronáutica nacional debería asegurarse de que la calidad de la gestión en materia de optimización de las concesionarias de transporte aéreo sea la adecuada y por ende sus porcentajes de sobreventa, algo que incluye la verificación de que el manejo de las variables asociadas es el correcto y algo muy importante: de que privilegia los mejores intereses de los usuarios del aerotransporte de abordar el vuelo contratado sobre los también legítimos intereses de las empresas de obtener el máximo de ganancias posible.

En la medida en la que las aerolíneas voluntaria o involuntariamente sigan fallando en sus cálculos, con la complicidad o incapacidad de las autoridades, pasajeros y carga continuarán siendo dejados en tierra temporalmente hasta encontrarles un espacio en algún vuelo por causa de una sobreventa.

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En días pasados recibí un correo de una persona que había sido afectada por la sobreventa de un vuelo puesto que se le negó el embarque a un vuelo que había reservado. No era la solicitud de una consulta legal, sino quería saber un poco más sobre lo que pienso acerca de este tema. Lo cual me motivó a escribir el presente texto.

El pasajero gentilmente se tomó el tiempo de leer mi columna publicada en este mismo medio el 31 de enero de 2024, en la cual abordé el asunto de que si eran positivas las iniciativas para restringir o cancelar la sobreventa de vuelos en México, presentadas por algunos legisladores en meses pasados.

En dicha columna argumenté que aun cuando la práctica de sobreventa de vuelos genera molestias a los pasajeros afectados, las cuales son totalmente comprensibles, no por ello deja de ser legal.

Dicha legalidad la ha confirmado la Suprema Corte de Justicia de la Nación ya que la Ley de Aviación Civil (LAC) reconoce la práctica mencionada en sus artículos 52 y 54. Desde luego la legalidad de la sobreventa de vuelos no implica que las aerolíneas no estén obligadas a responder por los daños causados a los pasajeros afectados, determinó la Corte.

En diversas partes del mundo se han emitido leyes y reglamentos que buscan compensar al pasajero afectado por la sobreventa de vuelos, y México no es la excepción. Esto incluye que las aerolíneas soliciten voluntarios que renuncien al embarque a cambio de beneficios a ser negociados pero que no serán menores a los derechos contemplados en la ley.

También afirmé en la columna mencionada, que la flexibilidad que actualmente disfruta el pasajero para elegir entre una variedad de tarifas y horarios es el resultado de que las líneas aéreas puedan seguir sobrevendiendo vuelos.

Práctica que también permite a los transportistas aéreos hacer un uso más eficiente de las aeronaves, al buscar asegurar que estas despeguen con el menor número de asientos vacíos posibles. Lo cual repercute en un mayor beneficio para el medio ambiente al reducir las emisiones de carbono por pasajero.

Por lo tanto, las iniciativas de los legisladores tales como prohibir la sobreventa de boletos en época de alta demanda, aumentar las sanciones para que se indemnice al pasajero afectado de un 25% (que la ley dispone actualmente) a un 35% del precio del boleto; o prohibir en su totalidad la “sobreventa intencional de boletos de vuelo” no parecen ser realistas.

Tampoco resultan convenientes, porque la aviación comercial es una industria con altos costos fijos y márgenes de utilidad bajos en comparación con otras industrias.

De acuerdo con la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) el margen de utilidad estimado durante 2024 es de poco más de $6.14 dólares estadounidenses por pasajero.

Las iniciativas de restricción de sobreventa no resultan beneficiosas tampoco para el pasajero porque los costos adicionales derivados de las restricciones pretendidas por los legisladores serían trasladados a los pasajeros, al operar las líneas aéreas con márgenes de utilidad tan estrechos.

¿En qué deberían enfocarse los legisladores en sus iniciativas en lugar de pretensiones poco realistas?

Más allá de examinar con detalle las obligaciones que la ley mexicana establece para las aerolíneas en el caso de que algún pasajero se vea afectado (para lo cual me remito a mis columnas publicadas en este mismo medio el 31 de enero de este año, así como del 21 de agosto de 2023), considero que los legisladores en lugar de buscar restringir la sobreventa de vuelos, o incrementar los porcentajes de indemnización, pudieran enfocarse en regular lo siguiente:

1. Establecer un plazo para que la aerolínea reintegre el precio del boleto de pasaje o de la parte no realizada del viaje.
2. Determinar las formas en que la aerolínea reintegrará el precio del boleto, de la parte no realizada del viaje, o en su caso, la indemnización. Esto es, en cheque o efectivo, por ejemplo.

Actualmente el Reglamento de la LAC señala que el pasajero afectado por sobreventa de vuelos deberá manifestar si la indemnización se realiza en dinero o en especie. Pero no indica la forma o método de pago en caso de que haya optado por dinero.

3. Aclarar si las reglas de compensación e indemnización aplican a vuelos internacionales que tengan como destino México; o a vuelos entre dos ciudades de países extranjeros. Ya que la ley mexicana no dice nada al respecto, y podrían presentarse escenarios de múltiples reclamaciones de un mismo vuelo presentado ante autoridades de diversos países.

Legislaciones como por ejemplo en la Unión Europea y en Estados Unidos sí regulan este aspecto, a diferencia de nuestro país.

Me parece que la reglamentación de puntos como los anteriores traerá más beneficios a los pasajeros que las iniciativas poco realistas para restringir o cancelar la sobreventa de vuelos de forma tajante, o incluso incrementar montos de indemnización.

Me gustaría saber su opinión.

Escríbame a acervantes@ceglegal.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Hace días, la senadora por Nayarit Gloria Núñez, de Movimiento Ciudadano, presentó una iniciativa ante la comisión de Defensa del Consumidor, para prohibir a las aerolíneas la sobreventa de boletos, además de imponer multas. 

La sobreventa de boletos de avión es una práctica común en todo el mundo y las razones de ello tienen que ver con la sustentabilidad del negocio. Es muy frecuente que los viajeros no se presenten a abordar o que a la mera hora decidan no viajar, y si un asiento se va vacío, es como dejar que la fruta se pudra: no hay manera de recuperar ese dinero porque el asiento en un vuelo es un bien perecedero.

Esta práctica ha permitido que las aerolíneas puedan ofrecer tarifas flexibles para cambiar fechas y horarios, y permite también que otros viajeros que no compraron el boleto con mucha anticipación y están en lista de espera, tengan oportunidad de viajar.

La práctica no es ni buena ni mala, existe y ayuda a la economía de las aerolíneas y a los pasajeros les da muchas más oportunidades, ya que si no se permitiera la sobreventa, el pago por el boleto en una fecha y horario determinado sería rígido y en caso de no poder viajar, el pasajero perdería su dinero.

De acuerdo con datos de organizaciones del sector, como la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) que agrupa a casi 300 aerolíneas en el mundo, apenas un 0.1% de todos los pasajeros que vuelan tienen alguna afectación real derivada de la sobreventa y en México, la Profeco asegura que en 2023 sólo un 0.0004% de los pasajeros transportados se vio afectado por ello.  

En cambio, para el sector del transporte aéreo y sobre todo para los pasajeros, esta práctica representa muchas ventajas, ya que la flexibilidad hace que se aproveche al máximo la capacidad de las aeronaves y distribuir entre todos los pasajeros los costos fijos de operación. Recordemos que los márgenes de rentabilidad de las aerolíneas son bajísimos y frecuentemente pierden o salen sin utilidades. 

Crear más restricciones haría mucho más caro volar. Sólo echemos un vistazo a lo que está ocurriendo en el mercado de la zona metropolitana de la Ciudad de México, donde las limitaciones al AICM han encarecido los precios y reducido de manera drástica los vuelos a destinos nacionales, en particular a los mercados menos rentables.

Por otra parte, lo que las empresas aéreas suelen hacer cuando un vuelo está sobrevendido y sobre demandando, es otorgar a los pasajeros otras facilidades, como buscar voluntarios que quieran cambiar su vuelo a cambio de una compensación. Hay regulaciones en todo el mundo, incluido México, que obligan a las aerolíneas a resarcir el daño, no sólo con el importe del boleto sino con un porcentaje adicional, o bien, ofrecer un lugar en el siguiente vuelo disponible.

Por desgracia, no todo el mundo conoce el negocio, y el problema es que quien tiene acceso a hacer leyes, se puede equivocar e incluso presentar iniciativas para inhibir una práctica que es beneficiosa para todos. Tal vez la Senadora en cuestión se sienta afectada, pero es un hecho que este tipo de iniciativas debería pasar por el tamiz de los especialistas antes de crear más daño. ¡Ya bájenla! E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Hace días, la senadora por Nayarit Gloria Núñez, de Movimiento Ciudadano, presentó una iniciativa ante la comisión de Defensa del Consumidor, para prohibir a las aerolíneas la sobreventa de boletos, además de imponer multas. 

La sobreventa de boletos de avión es una práctica común en todo el mundo y las razones de ello tienen que ver con la sustentabilidad del negocio. Es muy frecuente que los viajeros no se presenten a abordar o que a la mera hora decidan no viajar, y si un asiento se va vacío, es como dejar que la fruta se pudra: no hay manera de recuperar ese dinero porque el asiento en un vuelo es un bien perecedero.

Esta práctica ha permitido que las aerolíneas puedan ofrecer tarifas flexibles para cambiar fechas y horarios, y permite también que otros viajeros que no compraron el boleto con mucha anticipación y están en lista de espera, tengan oportunidad de viajar.

La práctica no es ni buena ni mala, existe y ayuda a la economía de las aerolíneas y a los pasajeros les da muchas más oportunidades, ya que si no se permitiera la sobreventa, el pago por el boleto en una fecha y horario determinado sería rígido y en caso de no poder viajar, el pasajero perdería su dinero.

De acuerdo con datos de organizaciones del sector, como la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) que agrupa a casi 300 aerolíneas en el mundo, apenas un 0.1% de todos los pasajeros que vuelan tienen alguna afectación real derivada de la sobreventa y en México, la Profeco asegura que en 2023 sólo un 0.0004% de los pasajeros transportados se vio afectado por ello.  

En cambio, para el sector del transporte aéreo y sobre todo para los pasajeros, esta práctica representa muchas ventajas, ya que la flexibilidad hace que se aproveche al máximo la capacidad de las aeronaves y distribuir entre todos los pasajeros los costos fijos de operación. Recordemos que los márgenes de rentabilidad de las aerolíneas son bajísimos y frecuentemente pierden o salen sin utilidades. 

Crear más restricciones haría mucho más caro volar. Sólo echemos un vistazo a lo que está ocurriendo en el mercado de la zona metropolitana de la Ciudad de México, donde las limitaciones al AICM han encarecido los precios y reducido de manera drástica los vuelos a destinos nacionales, en particular a los mercados menos rentables.

Por otra parte, lo que las empresas aéreas suelen hacer cuando un vuelo está sobrevendido y sobre demandando, es otorgar a los pasajeros otras facilidades, como buscar voluntarios que quieran cambiar su vuelo a cambio de una compensación. Hay regulaciones en todo el mundo, incluido México, que obligan a las aerolíneas a resarcir el daño, no sólo con el importe del boleto sino con un porcentaje adicional, o bien, ofrecer un lugar en el siguiente vuelo disponible.

Por desgracia, no todo el mundo conoce el negocio, y el problema es que quien tiene acceso a hacer leyes, se puede equivocar e incluso presentar iniciativas para inhibir una práctica que es beneficiosa para todos. Tal vez la Senadora en cuestión se sienta afectada, pero es un hecho que este tipo de iniciativas debería pasar por el tamiz de los especialistas antes de crear más daño. ¡Ya bájenla! E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

En los últimos meses se han presentado diversas iniciativas por parte de legisladores en México para reformar el marco legal vigente con el objetivo de restringir la práctica de sobreventa de vuelos, así como robustecer los derechos de los pasajeros en el caso de que se les haya negado el embarque.

Las reformas propuestas tienen los siguientes objetivos:

(i)            prohibir “la sobreventa excesiva de boletos en época de demanda alta más allá del cinco por ciento de su capacidad límite”,

(ii)           aumentar la indemnización al pasajero a quien se le hubiese negado el abordaje a un 35% por lo menos del precio del boleto del pasaje o de la parte no realizada del viaje,

(iii)         imponer la obligación a los transportistas aéreos de notificar al pasajero afectado con al menos 24 horas de anticipación para que éste organice su itinerario, y

(iv)         prohibir “la sobreventa intencional de boletos de vuelo”.

El texto entre comillas es el literal de las propuestas de modificación a la ley.

Las iniciativas se encuentran pendientes de ser revisadas en las cámaras donde fueron presentadas.

En las líneas siguientes analizaré si, desde mi perspectiva, es positivo prohibir la sobreventa de vuelos o incluso limitarla, como proponen los legisladores.

¿En qué consiste la sobreventa de un vuelo?

Esta práctica la podemos entender como aquella en la que la aerolínea vende más boletos que los asientos disponibles de un vuelo. Es decir, se expiden boletos en exceso a la capacidad disponible de la aeronave.

Esta es una práctica absolutamente legal, regulada no sólo en México a través de la ley de aviación civil (LAC), sino también en otras jurisdicciones.

La negativa de embarque a consecuencia de una sobreventa del vuelo puede generar que el pasajero afectado se enfrente a situaciones de angustia y estrés, por un lado, pero también dicha situación puede causarle daños y perjuicios, ante la pérdida de algún vuelo de conexión, o bien al no poder llegar a tiempo o incluso perderse reuniones de trabajo o alguna cita médica programada desde tiempo atrás, por citar algunos ejemplos.

Por tal motivo, los sistemas jurídicos de México y otras partes del mundo buscan mitigar los efectos referidos, al establecer derechos de los pasajeros no solo a ser indemnizados, sino también a que se les proporcione asistencia, hospedaje y comunicación, una vez que se les negó el embarque.

Del mismo modo, las aerolíneas comunican regularmente a los pasajeros, en sus sitios de internet, términos y condiciones de transporte, y por otros medios, sobre la posibilidad de que se les niegue el embarque, por la sobreventa del vuelo.

Si bien esta práctica causa molestias a los pasajeros que son totalmente comprensibles, no por ello pierde su legalidad, y tampoco pudiera calificarse como engañosa para el consumidor.

¿Por qué las aerolíneas sobrevenden boletos?

Debido a que las aerolíneas tienen altos costos fijos y sus márgenes de ganancia son bajos en comparación con otras industrias, deben buscar obtener la máxima rentabilidad en cada vuelo. Con base en los porcentajes históricos de pasajeros que no se presentan al embarque en una ruta determinada, las aerolíneas pueden determinar con cierta precisión, los vuelos que se sobrevenderán mitigando sus efectos perjudiciales al menor número de pasajeros.

Al tratarse la industria de las aerolíneas de una actividad económica muy particular que obliga a estas a administrar su inventario (aeronaves y asientos) de la manera más eficientemente posible, la sobreventa de boletos representa una herramienta indispensable para que se puedan ofrecer al consumidor la flexibilidad en cuanto a tarifas y boletos que conocemos hoy en día. Lo anterior sin sacrificar demasiado sus márgenes de utilidad.

¿Qué obligaciones asumen las aerolíneas?

Las obligaciones de los transportistas aéreos frente a los pasajeros afectados serán distintas en cada país. Sin embargo, es común que las aerolíneas soliciten voluntarios que renuncien al embarque a cambio de beneficios que sean negociados entre el pasajero y la aerolínea. En México, así lo establece el artículo 52 Bis de la LAC.

En caso que los pasajeros se nieguen a renunciar a su asiento, entonces la aerolínea deberá, a elección del pasajero: (i) reintegrarle el precio del boleto o la porción que corresponda a la parte no realizada del viaje, (ii) ofrecerle transporte sustituto en el primer vuelo disponible y proporcionarle comunicación telefónica, alimentos, hospedaje en caso de pernocta y transporte al y desde el hotel en caso que esté localizado fuera del aeropuerto; y (iii) transportarle en fecha posterior hacia el destino originalmente señalado.

En los tres casos anteriores, la aerolínea deberá pagar al pasajero afectado además una indemnización que no será menor del 25% del precio del boleto o de la parte no realizada del viaje (artículo 52 de la LAC).

¿Es justificable entonces la sobreventa de vuelos?

En el 2017 la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés) emitió un comunicado con su posición respecto de esta práctica en respuesta a la iniciativa de restringirla por parte de algunos gobiernos.

En el documento, la IATA recalcó la naturaleza peculiar del negocio de las aerolíneas en el sentido de que una vez que despega la aeronave, no existe la posibilidad de que el transportista venda asientos que hayan quedado vacíos debido a que algunos pasajeros no hubieran cancelado su reservación o lo hayan hecho de manera tardía, o bien no se hubiesen presentado al abordaje.

Las aerolíneas cuentan con sistemas sofisticados de gestión de ingresos, lo que les permite predecir con cierto grado de precisión los vuelos que sobrevenderán según estimaciones históricas de asientos que se espera no sean ocupados en una determinada ruta.

La IATA insistió que en caso de que se prohibiera o restringiera la sobreventa de vuelos, los principales afectados serían los pasajeros, por diversos motivos. Por ejemplo, las aerolíneas tendrían que adoptar medidas más estrictas en cuanto a los límites de tiempo de emisión de boletos de pasaje para asegurar que las aeronaves, cuando despeguen, lleven el menor número de asientos vacíos y de esta manera los transportistas puedan asegurar ingresos.

También podrían incrementar los costos de los boletos para pasajeros que no se presenten a embarcar, o hacer más estrictas las opciones de reembolso para dichos pasajeros. Por lo tanto, los consumidores se verían afectados al reducirse la flexibilidad de las tarifas que se encuentran disponibles hoy en día.

Finalmente, el organismo hizo hincapié que al asegurar que el mayor número de asientos se ocupen en un vuelo, también esto traería consigo beneficios para el medio ambiente, puesto que se reducirían las emisiones de carbono por pasajero.

Comentarios finales

Los servicios -internacionales- de transporte aéreo deben establecerse sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse de un modo sano y económico, tal como lo establece el preámbulo del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago de 1944), del cual nuestro país es estado miembro. Quiero recalcar la palabra “económico” del preámbulo. 

Me parece que el aprobar en sus términos las iniciativas de los legisladores mexicanos para restringir la práctica de sobreventa de vuelos, no creo que aporte beneficio alguno para la industria aérea, ni tampoco para el consumidor. Con esto se limitaría el propósito “económico” del preámbulo del Convenio de Chicago.

Desde luego no quiero dejar de reconocer el objetivo de protección de los derechos del consumidor que buscan los legisladores al haber presentado dichas propuestas. Sin embargo, creo que dichas iniciativas están ajenas a la realidad de una industria que opera con bienes “perecederos”, es decir asientos de aeronaves que, al no ser ocupados, representan pérdidas para el transportista aéreo. 

Al reconocer la práctica de la sobreventa de vuelos como legal y común, el derecho busca compensar las más que comprensibles y justificadas molestias causadas al pasajero a quien se le ha negado el embarque.

La Suprema Corte de Justicia de la Nación de México ya ha confirmado incluso que las aerolíneas deberán indemnizar a los pasajeros a quienes se niegue el abordaje debido a la sobreventa de boletos, con por lo menos el 25% del costo del boleto independientemente de la opción que el pasajero elija de las contempladas en la ley. Las cuales he mencionado en líneas arriba.

Es decir, ya existen disposiciones legales que establecen derechos en favor del pasajero afectado, así como criterios judiciales que los avalan. Pero tratar de limitar la práctica de la sobreventa de vuelos, no creo que sea la solución. Porque en última instancia las aerolíneas pasarían el costo de los asientos vacíos a los pasajeros al incrementar sus tarifas y establecer limitaciones en los plazos de emisión de los boletos, para que éstas aseguren la eficiencia en la capacidad de la aeronave.

¿Se pueden hacer mejoras al marco legal actual para dotar de mayor certeza al pasajero afectado? Desde luego que sí. Pero no en los términos propuestos en las iniciativas.

Me gustaría saber su opinión.

Para el caso de cualquier duda o comentario, escríbame por favor a acervantes@ceglegal.com

*“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”*

En los últimos meses se han presentado diversas iniciativas por parte de legisladores en México para reformar el marco legal vigente con el objetivo de restringir la práctica de sobreventa de vuelos, así como robustecer los derechos de los pasajeros en el caso de que se les haya negado el embarque.

Las reformas propuestas tienen los siguientes objetivos:

(i)            prohibir “la sobreventa excesiva de boletos en época de demanda alta más allá del cinco por ciento de su capacidad límite”,

(ii)           aumentar la indemnización al pasajero a quien se le hubiese negado el abordaje a un 35% por lo menos del precio del boleto del pasaje o de la parte no realizada del viaje,

(iii)         imponer la obligación a los transportistas aéreos de notificar al pasajero afectado con al menos 24 horas de anticipación para que éste organice su itinerario, y

(iv)         prohibir “la sobreventa intencional de boletos de vuelo”.

El texto entre comillas es el literal de las propuestas de modificación a la ley.

Las iniciativas se encuentran pendientes de ser revisadas en las cámaras donde fueron presentadas.

En las líneas siguientes analizaré si, desde mi perspectiva, es positivo prohibir la sobreventa de vuelos o incluso limitarla, como proponen los legisladores.

¿En qué consiste la sobreventa de un vuelo?

Esta práctica la podemos entender como aquella en la que la aerolínea vende más boletos que los asientos disponibles de un vuelo. Es decir, se expiden boletos en exceso a la capacidad disponible de la aeronave.

Esta es una práctica absolutamente legal, regulada no sólo en México a través de la ley de aviación civil (LAC), sino también en otras jurisdicciones.

La negativa de embarque a consecuencia de una sobreventa del vuelo puede generar que el pasajero afectado se enfrente a situaciones de angustia y estrés, por un lado, pero también dicha situación puede causarle daños y perjuicios, ante la pérdida de algún vuelo de conexión, o bien al no poder llegar a tiempo o incluso perderse reuniones de trabajo o alguna cita médica programada desde tiempo atrás, por citar algunos ejemplos.

Por tal motivo, los sistemas jurídicos de México y otras partes del mundo buscan mitigar los efectos referidos, al establecer derechos de los pasajeros no solo a ser indemnizados, sino también a que se les proporcione asistencia, hospedaje y comunicación, una vez que se les negó el embarque.

Del mismo modo, las aerolíneas comunican regularmente a los pasajeros, en sus sitios de internet, términos y condiciones de transporte, y por otros medios, sobre la posibilidad de que se les niegue el embarque, por la sobreventa del vuelo.

Si bien esta práctica causa molestias a los pasajeros que son totalmente comprensibles, no por ello pierde su legalidad, y tampoco pudiera calificarse como engañosa para el consumidor.

¿Por qué las aerolíneas sobrevenden boletos?

Debido a que las aerolíneas tienen altos costos fijos y sus márgenes de ganancia son bajos en comparación con otras industrias, deben buscar obtener la máxima rentabilidad en cada vuelo. Con base en los porcentajes históricos de pasajeros que no se presentan al embarque en una ruta determinada, las aerolíneas pueden determinar con cierta precisión, los vuelos que se sobrevenderán mitigando sus efectos perjudiciales al menor número de pasajeros.

Al tratarse la industria de las aerolíneas de una actividad económica muy particular que obliga a estas a administrar su inventario (aeronaves y asientos) de la manera más eficientemente posible, la sobreventa de boletos representa una herramienta indispensable para que se puedan ofrecer al consumidor la flexibilidad en cuanto a tarifas y boletos que conocemos hoy en día. Lo anterior sin sacrificar demasiado sus márgenes de utilidad.

¿Qué obligaciones asumen las aerolíneas?

Las obligaciones de los transportistas aéreos frente a los pasajeros afectados serán distintas en cada país. Sin embargo, es común que las aerolíneas soliciten voluntarios que renuncien al embarque a cambio de beneficios que sean negociados entre el pasajero y la aerolínea. En México, así lo establece el artículo 52 Bis de la LAC.

En caso que los pasajeros se nieguen a renunciar a su asiento, entonces la aerolínea deberá, a elección del pasajero: (i) reintegrarle el precio del boleto o la porción que corresponda a la parte no realizada del viaje, (ii) ofrecerle transporte sustituto en el primer vuelo disponible y proporcionarle comunicación telefónica, alimentos, hospedaje en caso de pernocta y transporte al y desde el hotel en caso que esté localizado fuera del aeropuerto; y (iii) transportarle en fecha posterior hacia el destino originalmente señalado.

En los tres casos anteriores, la aerolínea deberá pagar al pasajero afectado además una indemnización que no será menor del 25% del precio del boleto o de la parte no realizada del viaje (artículo 52 de la LAC).

¿Es justificable entonces la sobreventa de vuelos?

En el 2017 la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés) emitió un comunicado con su posición respecto de esta práctica en respuesta a la iniciativa de restringirla por parte de algunos gobiernos.

En el documento, la IATA recalcó la naturaleza peculiar del negocio de las aerolíneas en el sentido de que una vez que despega la aeronave, no existe la posibilidad de que el transportista venda asientos que hayan quedado vacíos debido a que algunos pasajeros no hubieran cancelado su reservación o lo hayan hecho de manera tardía, o bien no se hubiesen presentado al abordaje.

Las aerolíneas cuentan con sistemas sofisticados de gestión de ingresos, lo que les permite predecir con cierto grado de precisión los vuelos que sobrevenderán según estimaciones históricas de asientos que se espera no sean ocupados en una determinada ruta.

La IATA insistió que en caso de que se prohibiera o restringiera la sobreventa de vuelos, los principales afectados serían los pasajeros, por diversos motivos. Por ejemplo, las aerolíneas tendrían que adoptar medidas más estrictas en cuanto a los límites de tiempo de emisión de boletos de pasaje para asegurar que las aeronaves, cuando despeguen, lleven el menor número de asientos vacíos y de esta manera los transportistas puedan asegurar ingresos.

También podrían incrementar los costos de los boletos para pasajeros que no se presenten a embarcar, o hacer más estrictas las opciones de reembolso para dichos pasajeros. Por lo tanto, los consumidores se verían afectados al reducirse la flexibilidad de las tarifas que se encuentran disponibles hoy en día.

Finalmente, el organismo hizo hincapié que al asegurar que el mayor número de asientos se ocupen en un vuelo, también esto traería consigo beneficios para el medio ambiente, puesto que se reducirían las emisiones de carbono por pasajero.

Comentarios finales

Los servicios -internacionales- de transporte aéreo deben establecerse sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse de un modo sano y económico, tal como lo establece el preámbulo del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago de 1944), del cual nuestro país es estado miembro. Quiero recalcar la palabra “económico” del preámbulo. 

Me parece que el aprobar en sus términos las iniciativas de los legisladores mexicanos para restringir la práctica de sobreventa de vuelos, no creo que aporte beneficio alguno para la industria aérea, ni tampoco para el consumidor. Con esto se limitaría el propósito “económico” del preámbulo del Convenio de Chicago.

Desde luego no quiero dejar de reconocer el objetivo de protección de los derechos del consumidor que buscan los legisladores al haber presentado dichas propuestas. Sin embargo, creo que dichas iniciativas están ajenas a la realidad de una industria que opera con bienes “perecederos”, es decir asientos de aeronaves que, al no ser ocupados, representan pérdidas para el transportista aéreo. 

Al reconocer la práctica de la sobreventa de vuelos como legal y común, el derecho busca compensar las más que comprensibles y justificadas molestias causadas al pasajero a quien se le ha negado el embarque.

La Suprema Corte de Justicia de la Nación de México ya ha confirmado incluso que las aerolíneas deberán indemnizar a los pasajeros a quienes se niegue el abordaje debido a la sobreventa de boletos, con por lo menos el 25% del costo del boleto independientemente de la opción que el pasajero elija de las contempladas en la ley. Las cuales he mencionado en líneas arriba.

Es decir, ya existen disposiciones legales que establecen derechos en favor del pasajero afectado, así como criterios judiciales que los avalan. Pero tratar de limitar la práctica de la sobreventa de vuelos, no creo que sea la solución. Porque en última instancia las aerolíneas pasarían el costo de los asientos vacíos a los pasajeros al incrementar sus tarifas y establecer limitaciones en los plazos de emisión de los boletos, para que éstas aseguren la eficiencia en la capacidad de la aeronave.

¿Se pueden hacer mejoras al marco legal actual para dotar de mayor certeza al pasajero afectado? Desde luego que sí. Pero no en los términos propuestos en las iniciativas.

Me gustaría saber su opinión.

Para el caso de cualquier duda o comentario, escríbame por favor a acervantes@ceglegal.com

*“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”*

La primera sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) ha confirmado que las aerolíneas deberán indemnizar a los pasajeros a quienes se niegue el abordaje debido a la sobreventa de boletos, independientemente de la opción que el pasajero elija de las contempladas en la ley.

En días recientes se ha hecho pública una parte del proyecto de sentencia del amparo directo en revisión 401/2023 que contiene el criterio mencionado, en el cual la SCJN se pronunció sobre la constitucionalidad del artículo 54 de la Ley de Aviación Civil (LAC).

¿Cuáles fueron los hechos que analizó la Corte para emitir su criterio?

El asunto en cuestión se originó de la reclamación a una aerolínea que realizó un pasajero a quien se le negó el abordaje a un vuelo París-Barcelona, que salió el 14 de septiembre de 2017, por sobreventa de boletos. 

De Barcelona, el pasajero tomaría un vuelo a Londres al siguiente día; de ahí se dirigiría a la Ciudad de México como destino final. Al no poder tomar el primer vuelo, el pasajero perdió el vuelo de conexión del día siguiente, y el vuelo final a la Ciudad de México.

El pasajero argumentó que con motivo de la pérdida del vuelo Paris-Barcelona, tuvo que realizar gastos adicionales, y también reclamó una indemnización por daño moral, producto de la angustia que le representó dicha situación. 

Desde un principio, el pasajero planteó la inconstitucionalidad del artículo 54 de la LAC, ya que, a su consideración, se vulneraron sus derechos a la igualdad y no discriminación contemplados en el artículo 1 de la Constitución, así como el artículo 25 de la Convención Americana sobre Derechos Humanos.

El Tribunal Colegiado que resolvió el amparo directo, presentado por el pasajero, determinó que al pasajero no le asistía la razón, por lo que éste decidió combatir la resolución del tribunal para insistir sobre la inconstitucionalidad del artículo 54 de la LAC. 

Además, el pasajero argumentó que al estar involucrado un menor en el contrato de transporte aéreo internacional, el cual salió de París a Barcelona, debió haberse privilegiado el interés superior de la infancia. La SCJN conoció de este asunto después de analizar que tenía un interés excepcional en materia constitucional o de derechos humanos, y que, además, no existía algún precedente judicial obligatorio que hubiera determinado si el artículo 54 de la LAC violaba el artículo 1 constitucional.

La Corte analiza la constitucionalidad del artículo 54 de la LAC.

El artículo 54 de la LAC establecía lo siguiente: 

“En vuelos de conexión, el concesionario o permisionario será responsable, en su caso, de los daños causados a pasajeros y equipaje facturado en tránsito o por retraso en el servicio de transporte aéreo, si la conexión forma parte del contrato celebrado entre el concesionario o el permisionario y el pasajero.”

El pasajero aseveró que el artículo referido daba un trato inequitativo a quien pierde un vuelo de conexión que no forma parte del contrato celebrado con la aerolínea.

La Corte concluyó que el artículo 54 de la LAC “sí persigue una finalidad constitucional válida”, porque busca proteger al pasajero, cuando se le causen daños a él y a su equipaje, por retrasos en vuelos de conexión.

Al confirmar la constitucionalidad de dicho artículo, la Corte refirió que es natural que la responsabilidad de reparar los daños causados en vuelos de conexión tenga, como condición, que dicha conexión forme parte del contrato celebrado entre el pasajero y la aerolínea, y no de aquel con una tercera aerolínea. 

La Corte concluyó que del primer contrato de transporte aéreo derivan las obligaciones a cargo de la aerolínea, y sostener lo contrario, sería atribuir a esta una responsabilidad que iría más allá de los deberes asumidos en el contrato por el transportista aéreo. 

Análisis de la constitucionalidad del artículo 52 de la LAC.

Al analizar la sentencia del Tribunal Colegiado, la Corte advirtió que los hechos narrados por el pasajero corresponden a una situación que encuadra más bien en el artículo 52 de la LAC. El pasajero argumentó que la aerolínea había incurrido en responsabilidad civil por haber sobrevendido un vuelo que salió de Paris a Barcelona, situación que impidió a éste abordar un vuelo de conexión que saldría al día siguiente de Barcelona a Londres para llegar a la Ciudad de México.

Por eso, más que una indemnización a cargo de la aerolínea derivada de un vuelo de conexión, el derecho de indemnización en favor del pasajero se originó por la sobreventa del vuelo París a Barcelona.

El artículo 52 de la LAC establecía en el momento de la denegación del embarque al pasajero, lo siguiente:

“Cuando se hayan expedido boletos en exceso a la capacidad disponible de la aeronave y se tenga por consecuencia la denegación del embarque, el propio concesionario o permisionario, a elección del pasajero, deberá: 

I. Reintegrarle el precio del boleto o billete de pasaje o la proporción que corresponda a la parte no realizada del viaje; 

II. Ofrecerle, con todos los medios a su alcance, transporte sustituto en el primer vuelo disponible y proporcionarle, como mínimo y sin cargo, los servicios de comunicación telefónica o cablegráfica al punto de destino; alimentos de conformidad con el tiempo de espera que medie hasta el embarque en otro vuelo; alojamiento en hotel del aeropuerto o de la ciudad cuando se requiera pernocta y, en este último caso, transporte terrestre desde y hacia el aeropuerto, o 

III. Transportarle en la fecha posterior que convenga al mismo pasajero hacia el destino respecto del cual se denegó el embarque. 

En los casos de las fracciones I y III anteriores, el concesionario o permisionario deberá cubrir, además, una indemnización al pasajero afectado que no será inferior al veinticinco por ciento del precio del boleto o billete de pasaje o de la parte no realizada del viaje”.

El pasajero eligió la segunda opción (el reflejado en la fracción II), puesto que la aerolínea entregó al pasajero pases para abordar un vuelo al día siguiente y cupón para alimentos y alojamiento en un hotel.

La Corte resaltó que aun cuando la sobreventa de vuelos no constituye una práctica ilegal en sí misma, puesto que está permitida en los artículos 52 y 54 de la LAC; esto no quiere decir que las aerolíneas no estén obligadas a responder por los daños causados al pasajero que se le denegó el embarque por dicho motivo.

Tan es así que el artículo 52 establece las opciones que tendrá el pasajero para ser compensado, en caso de sobreventa de boletos.

De acuerdo con la Corte, el Tribunal Colegiado debió haber concluido que el artículo aplicable al caso no era el 54 sino el 52 de la LAC, y que el segundo párrafo de dicho artículo era inconstitucional. Lo anterior porque el pasajero afectado era un menor de edad, y por lo tanto al realizar el análisis del amparo, debió haber aplicado la suplencia de la deficiencia de la queja.

El último párrafo del artículo 52 de la LAC antes transcrito es inconstitucional ya que únicamente contempla que se indemnizará al pasajero cuyo abordaje fue denegado por sobreventa de boletos en los casos previstos en las fracciones I y III, y excluye el supuesto establecido en la fracción II.

Según la Corte, el artículo 52 de la LAC reconoce de manera implícita que la sobreventa de boletos puede causar daños y perjuicios adicionales a los que genera la pérdida del vuelo. Por lo tanto, el artículo mencionado impone la obligación a la aerolínea responsable de indemnizar al pasajero afectado con al menos el 25% del precio del boleto o de la parte no realizada del viaje, en los casos referidos en las fracciones I y III.

Sin embargo, según el artículo 52 citado, no será indemnizado el pasajero en el caso que haya optado por lo estipulado en la fracción II, es decir, cuando la aerolínea ofrece, transporte sustituto en el primer vuelo disponible, así como cuando pone a disposición del pasajero, sin cargo, servicios de telefonía, alimentos, alojamiento en hotel, y de ser necesario el transporte del hotel al aeropuerto. 

En este último caso (fracción II), el artículo no reconoce la posibilidad que se puedan causar daños adicionales a la pérdida del vuelo; a diferencia de las fracciones I y III, en las que sí se advierten los daños. Lo cual, la Corte determinó que es inconstitucional, al negar la posibilidad de recibir una justa indemnización por los daños y perjuicios causados.

¿Qué podemos concluir de este criterio de la Corte?

No es sorpresivo el criterio de la Corte, ya que, en relación con los derechos de los pasajeros del transporte aéreo, el máximo tribunal ha adoptado una posición protectora del consumidor. La Corte ha enfatizado que la protección al consumidor tiene rasgo constitucional, y que tiene por objeto reducir la desigualdad en el proceso de consumo entre proveedores y consumidores.

Sin embargo, el asunto revisado por la Corte que la llevó a determinar que el segundo párrafo del artículo 52 de la LAC es inconstitucional, puede también analizarse desde otras perspectivas, con argumentos igualmente válidos y que pudieran sostenerse ante tribunales.

La denegación del embarque a un pasajero por sobreventa de boletos puede presentar áreas grises respecto de su distinción con otras figuras establecidas en la LAC, que también contemplan el deber de indemnización a cargo de la aerolínea.

Por ejemplo: ¿qué hubiera pasado si la aerolínea hubiera ofrecido al pasajero, en el caso analizado por la Corte, transporte a su lugar de destino en vuelo sustituto, dentro de las 3 horas siguientes a la salida programada del vuelo al cual se le negó el embarque, y no al día siguiente? Lo anterior, con independencia del cupón para alimentos que le proporcionó.

¿Se hubiera tratado de una pérdida de vuelo por sobreventa de boletos como lo concluyó la Corte, o sólo de un retraso en relación con la hora estipulada en el boleto?

En este último caso, la ley establece parámetros de indemnización distintos a los derivados por la sobreventa del vuelo que la Corte analizó. La indemnización por retrasos menores a cuatro horas es menos rigurosa que la derivada por sobreventa de boletos.

En esa hipótesis, el entonces vigente artículo 47 Bis fracción V establecía que:

“En caso de que exista retraso en relación con la hora de salida estipulada en el boleto y la causa sea atribuible al concesionario o permisionario, el pasajero será indemnizado y/o compensado por el proveedor del servicio de acuerdo a los siguientes criterios: 

a) Cuando la demora sea superior a una hora e inferior a cuatro, se compensará conforme las políticas de compensación de cada permisionario o concesionario. 

Las políticas de compensación deberán incluir como mínimo, descuentos para vuelos en fecha posterior hacia el destino contratado y/o alimentos y bebidas, de acuerdo a lo establecido por los permisionarios y concesionarios y conforme al principio de competitividad. 

Si la demora es mayor a dos horas pero menor a cuatro, los descuentos incluidos en las políticas de compensación no podrán ser menores al 7.5% del precio del boleto.

La indemnización, por retraso inferior a cuatro horas, no incluye el pago de una cantidad equivalente a por lo menos el 25% del precio del boleto o de la parte no realizada del viaje. La cual sí se estipula para denegación de embarque por sobreventa de boletos.
 
Un aspecto destacable es que para que el pasajero recibiera la indemnización mencionada anteriormente por el retraso, la causa debe atribuirse a la aerolínea. 

Entonces aquí podría plantearse otra pregunta: ¿puede la sobreventa del vuelo ser considerada como una causa de retraso atribuible a la aerolínea? Me parece que sí. 

Si el retraso por causas atribuibles a la aerolínea fuera superior a cuatro horas, la ley equipara dicha demora a la cancelación del vuelo,  cuyos supuestos de indemnización se contemplan en la fracción VI del citado artículo 47 Bis. La indemnización a cargo de la aerolínea por dicho retraso es prácticamente idéntica a la establecida en el artículo 52 analizado por la Corte ocasionada por la sobreventa de boletos.

En línea con el criterio de la Corte, al presentarse una situación en que se cancele un vuelo, o se demore por más de cuatro horas, en ambos casos por razones atribuibles a la aerolínea, se podría plantear la inconstitucionalidad del último párrafo de la fracción VI del artículo 47 Bis de la LAC. Puesto que contempla prácticamente la misma indemnización e hipótesis que las reflejadas en el artículo 52 analizado por la Corte.

Con la diferencia que, la aerolínea, aún podría invocar en su defensa que la cancelación se debió por causas o responsabilidad no atribuible a esta. Lo cual daría motivo a otro análisis, que desarrollaré en una nota posterior.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”