El 4 de septiembre pasado se publicaron en el Diario Oficial de la Federación (DOF) los Lineamientos Generales para la asignación de horarios de aterrizaje y despegue en aeródromos civiles de servicio al público con potencial de saturación nivel 2 (los Lineamientos).

La asignación de horarios de aterrizaje o despegue en aeródromos civiles de servicio público tiene como antecedente el Decreto que reformó el Reglamento de la Ley de Aeropuertos publicado en el DOF el 9 de junio de 2026 (el Decreto), que instruyó a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) a emitir bases de asignación de horarios de aterrizaje o despeje y las prioridades de turno de las aeronaves (slots) en aeródromos en condiciones de saturación, es decir Nivel 3. La AFAC emitió dichas bases generales de asignación para aeropuertos en condiciones de saturación Nivel 3 el 13 de agosto de 2026 (las Bases).

El Transitorio Sexto del Decreto mandató a la AFAC a actualizar las Bases generales para la asignación de slots en aeródromos civiles declarados en condiciones de saturación, es decir Nivel 3, en un plazo no mayor a 60 días hábiles siguientes al 10 de junio de 2026. Pero el Considerando 14 de los Lineamientos también hizo extensiva esa instrucción para emitir las disposiciones en aras de regular la asignación de slots en aeropuertos Nivel 2.

Los Lineamientos tienen como propósito principal cerrar la pinza de la regulación de la asignación de slots tanto para aeropuertos saturados (Nivel 3) como con potencial de saturación (Nivel 2). Sin embargo, aún existe un hueco regulatorio si un aeropuerto es reclasificado, al cambiar las reglas sin un periodo de transición.

El Decreto en su Transitorio Quinto instruyó a la AFAC a realizar dicha clasificación en un plazo no mayor de sesenta días hábiles siguientes al 10 de junio del presente año. A la fecha de redacción de esta columna, la mencionada clasificación por parte de la AFAC de los aeródromos en No Saturado Nivel 1, es decir sin condiciones de saturación, con Potencial de Saturación Nivel 2 y en Condiciones de Saturación Nivel 3, no ha ocurrido.

Las Bases contemplan el principio de Prioridad Histórica, el cual le permite a la transportista aérea a la cual se le asignó una serie de horarios que haya ocupado como mínimo el 80% del tiempo asignado en la temporada equivalente anterior, la prioridad de recibir de manera preferente frente a otras transportistas, la asignación de dicha serie de horarios.

Por otro lado, los Lineamientos introducen el concepto de Facilitación como mecanismo de asignación de slots en los aeropuertos con potencial de saturación Nivel 2. De manera expresa los Lineamientos señalan que no será aplicable la Prioridad Histórica.

En los aeródromos Nivel 2, la asignación será acordada mediante un proceso de ajustes de slots acordados entre las transportistas y las administradoras aeroportuarias para no exceder la capacidad del aeródromo. No obstante, el artículo 4 fracción V de los Lineamientos establece una especie de “prioridad histórica de facto” al referir que los servicios que se mantengan sin modificaciones tienen “prelación de asignación” respecto de otros que pretendan cambios en el horario o en parámetros relevantes de capacidad.

De igual manera, los Lineamientos señalan que las nuevas operaciones que tengan por objeto extender una operación existente para cubrir todo el año de calendario tienen “orden de atención” sobre otras nuevas solicitudes.

También tendrán prioridad la programación de una transportista aérea efectiva por un periodo más largo de operación en la misma temporada, sobre otras solicitudes de transportistas por periodos más cortos de operación.

Entonces, si bien no hay una mención expresa de Prioridad Histórica en los Lineamientos, los criterios de asignación mencionados confirman que sí la hay, aunque sea de facto, que continúa privilegiando la regla “úsalo o piérdelo” cuando se trate de slots.

Respecto de las nuevas transportistas aéreas entrantes, es decir, aquellas que solicitan slots en un aeródromo -Nivel 2- en cualquier día en el que no cuente con slots previamente asignados en ese aeropuerto y día de la semana, los Lineamientos a diferencia de las Bases, no introducen restricción alguna en cuanto al tiempo de ocupación para ceder o intercambiar slots diferente a la ya existente en el Reglamento.

Las Bases imponen el requisito a las nuevas entrantes de que para poder ceder o intercambiar los slots asignados en un aeródromo Nivel 3, dichas transportistas deberán demostrar la utilización del horario, al menos durante cuatro temporadas equivalentes anteriores.

Limitación que no tendrán las nuevas entrantes en aeropuertos con potencial de saturación Nivel 2, a las cuales les será aplicable el requisito del artículo 98 del Reglamento de la Ley de Aeropuertos, que solo impone la obligación de que el horario hubiere sido utilizado por lo menos un año por la nueva entrante. Esto es equivalente al estándar internacional de las Directrices Mundiales sobre Franjas Horarias Aeroportuarias (WASG por sus siglas en inglés), que exige el uso del horario por dos temporadas equivalentes anteriores (aproximadamente un año). Sin embargo, se duplica dicho estándar respecto de las Bases, que exigen cuatro temporadas.

Puede darse el caso de que una transportista aérea nueva entrante, tenga que esperar cuatro temporadas para ceder o intercambiar sus slots asignados en aeropuertos Nivel 3, mientras que solo un año en aeródromos Nivel 2, lo cual genera incentivos regulatorios distintos para la misma nueva entrante, que como ya vimos, se alejan de los estándares internacionales.

Un mecanismo novedoso que contempla los Lineamientos es la devolución de slots de aerolíneas que se encuentren en liquidación o en proceso de quiebra (Artículo 9 de los Lineamientos). Cuando la persona administradora tenga conocimiento de ello y sea evidente la no ocupación de los horarios por un periodo mayor a 30 días, deben ser asignados a otras transportistas previa aprobación de la AFAC, mientras se regulariza la operación de la aerolínea sujeta a liquidación o en proceso de quiebra.

El asunto es que las empresas en liquidación sólo subsisten mientras se concluye el dicho proceso: cobrar créditos, pagar pasivos, y después repartir el haber social entre los socios. No se estima que se “regularice” su situación, y que vuelva a la actividad comercial de nuevo.

Por tal motivo, esa nueva asignación de slots puede no ser sólo temporal. En el caso del concurso mercantil, que me parece debió referir el texto en lugar de quiebra, sí existe la posibilidad de la “regularización” de la operación de la aerolínea, pero justamente si no desemboca el proceso en la etapa de quiebra, la cual representa un procedimiento ordenado del pago de los créditos de la aerolínea en favor de sus acreedores reconocidos.

Los Lineamientos y las Bases excluyen de la asignación de horarios, las operaciones de la presidenta de la República Mexicana, las indispensables para salvaguardar la seguridad nacional, así como las destinadas al servicio exclusivo de ambulancia aérea, servicios de emergencia y las realizadas por aeronaves de ala rotativa (Artículo 4 fracción VII de los Lineamientos y Base Tercera).

Los aeródromos con potencial de saturación, no tienen restricciones tan severas para la asignación de slots, como sí lo hacen las Bases, las cuales prohíben la asignación de slots para la operación de aeronaves de servicios aéreos a terceros y aeronaves para uso particular con matrícula XB, para las aeronaves del Estado con matrícula XC (distintas a las militares), extranjeras (para vuelos privados internacionales, corporativos internacionales, de demostración internacionales, de traslado para su internación e importación al país y, taxi aéreo de operaciones a demanda de usuario).

Lo anterior tiene una implicación logística para estos operadores de la aviación ejecutiva: queda prohibido que se les asignen slots en los aeródromos en condiciones de saturación Nivel 3, pero no tienen esa restricción en los aeropuertos Nivel 2.

Esto les obliga a replantear su estrategia de operación en los aeropuertos que no presenten condiciones de saturación, pero también a reformularla una vez que un aeropuerto Nivel 2 evolucione a Nivel 3, ya que no será candidato para ser asignado con slots.

Los Lineamientos replican la regulación del Subcomité de Demoras, que ya existía en las Bases, con la excepción de que en los Lineamientos no se contempla la obligación de dicho subcomité de entregar la información necesaria a la coordinadora de horarios, ya que en los aeródromos con potencial de saturación Nivel 2, dicha figura no existe.

Los Lineamientos representan un franco avance en uniformar la regulación doméstica con las prácticas internacionales, pero también reflejan una situación que los operadores y permisionarios de aviación ejecutiva deben tomar en cuenta: si se presenta un cambio en la clasificación de un aeródromo que originalmente fue catalogado como Nivel 2 a una modalidad de saturación Nivel 3, el régimen de asignación de slots cambiará también, sin un esquema de transición que se encuentre regulado.

Una aerolínea nueva entrante que desee ceder o intercambiar sus slots asignados en un aeropuerto Nivel 2 a otra transportista aérea, bajo los Lineamientos solo tiene qué retener el uso de slots asignados por un periodo que coincide con los estándares internacionales. Pero si el aeródromo es reclasificado como Nivel 3, se enfrentaría a un plazo mayor de ocupación que es el doble del estándar internacional, para poder ceder sus slots.

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

México acaba de publicar dos instrumentos que pretenden que la asignación de horarios de aterrizaje y despegue se alineen a las mejores prácticas internacionales, particularmente, las Directrices Mundiales sobre Franjas Horarias Aeroportuarias (WASG por sus siglas en inglés). Pero algunas de las nuevas disposiciones las exceden y otras las contradicen.

Apenas el 9 de junio de 2026 se publicó en el Diario Oficial de la Federación el Decreto por el que se reforman, adicionan y derogan diversas disposiciones del Reglamento de la Ley de Aeropuertos (el Decreto).

Se le otorgó la posibilidad a la Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transportes de que clasificara los aeródromos de México en tres categorías, con base en el número máximo de operaciones por hora que pueda atender en sus instalaciones en campo aéreo, así como por el número máximo de pasajeros por hora que puedan ser atendidas en el edificio terminal.

La Secretaría puede clasificar entonces los aeródromos en tres niveles: Aeródromo No Saturado Nivel 1, Aeródromo con Potencial de Saturación Nivel 2 y Aeródromo en Condiciones de Saturación Nivel 3; en atención a la capacidad de operación para atender la demanda de operaciones aéreas.

En el Nivel 1 no se presentan condiciones de saturación operativa. El Nivel 2 se asigna cuando la capacidad de operación presenta un riesgo potencial de saturación, pero prevenible por medio de la ejecución de diversas medidas de ajuste y la implementación de acciones en la infraestructura aeroportuaria.

La posibilidad de clasificar un aeródromo en Nivel 3 implica su declaración en condiciones de saturación.

Por un lado, las nuevas disposiciones establecen la posibilidad, aunque no la obligación de la Secretaría, para que realice la clasificación de los tres niveles mencionados. El Quinto Transitorio del Decreto, por otro lado, establece que la Secretaría, por conducto de la Agencia Federal de Aviación Civil (la AFAC), debe clasificar los aeródromos civiles de servicio público de transporte aéreo regular nacional e internacional, en un plazo no mayor a sesenta días hábiles siguientes al diez de junio de 2026, es decir, la entrada en vigor del Decreto.

El 13 de agosto del presente se publicaron en el DOF, las Bases Generales para la asignación de horarios de aterrizaje y despegue y las prioridades de turno de las aeronaves en los aeródromos civiles de servicio al público declarados en condiciones de saturación Nivel 3 (las Bases).

Las Bases fueron publicadas para dar cumplimiento al Transitorio Sexto del Decreto. Ambos documentos confirman que México ha tenido en los últimos tres meses cambios importantes en las reglas relativas a la asignación de horarios de aterrizaje y despegue en aeródromos (también conocidos como slots). Tanto el Decreto como las Bases deben interpretarse conjuntamente para dimensionar los cambios mencionados.

El Considerando 29 de las Bases hace mención de la publicación del Decreto, y de la instrucción a la AFAC de actualizar las Bases.

¿Cuáles son los avances que aportan tanto el Decreto como las Bases?

Uno de los aspectos positivos del Decreto es la separación de un esquema binario que clasificaba a un aeródromo como saturado o no, a un modelo tripartito internacional, siguiendo la clasificación equivalente internacional de acuerdo con la sección 1.4.1 de las Directrices WASG, Edición 4, efectivas a partir del 1 de agosto de 2025.

Otro cambio fundamental es la cancelación del requisito que existía en el anterior artículo 96 bis I del Reglamento de la Ley de Aeropuertos, el cual establecía una serie de requisitos para la asignación de horarios, una vez que un aeródromo se hubiere declarado en condiciones de saturación.

Anteriormente, la AFAC debía tomar en cuenta la prioridad histórica de una serie de horarios, misma que debía ser identificada por la persona coordinadora de horarios, cuando la transportista hubiera operado sin demoras imputables dentro de los 15 minutos respecto del horario asignado, como mínimo durante el 80% del tiempo en el periodo asignado en la temporada equivalente anterior.

Ahora, la Base Quinta, así como el nuevo artículo 96 Bis I del Reglamento de la Ley de Aeropuertos exigen para el reconocimiento de la prioridad histórica de una serie de horarios, únicamente que la transportista aérea a la que se le asignó cumpla con el requisito de ocupación mínimo durante el 80% del tiempo en el periodo asignado en la temporada equivalente anterior (regla “use it or lose it” de acuerdo con la sección 8.6 de las Directrices WASG). Si la transportista cumple con ese requisito, tendrá prioridad de recibir de manera preferente la asignación de dicha serie de horarios, respecto de cualquier otra transportista.

El artículo 96 Bis I del Reglamento de la Ley de Aeropuertos vigente define qué debe entenderse por serie de horarios, esto es, cinco horarios como mínimo en la temporada de invierno y siete horarios como mínimo en la temporada de verano, asignados para la misma hora y el mismo día de la semana.

El Decreto se adelantó en su vigencia en México a las Directrices WASG, ya que la definición de serie de horarios para efectos de dichas directrices, entrará en vigor hasta la temporada de verano 2027.

¿Qué sucede con las nuevas entrantes?

Las Bases crean el concepto de fondo de reserva, el cual será establecido por la persona administradora aeroportuaria, después que haya asignado horarios de acuerdo con prioridad histórica, así como a la transportista que solicitó cambios a los horarios con prioridad histórica.

El 50% de dicho fondo de reserva se deberán asignar a transportistas que lo soliciten y que operen en su calidad de nuevas personas transportistas entrantes, esto es, que tengan menos de siete horarios en ese aeródromo y en ese día.

Eso parece democratizar la asignación de slots a aerolíneas nuevas entrantes que operen en un aeródromo clasificado como saturado Nivel 3. Pero, si quisieran ceder o intercambiar los slots que les hayan sido asignados, conforme a la base Décima Quinta, las nuevas entrantes, además, tendrán que demostrar la utilización del horario, al menos, durante cuatro temporadas equivalentes anteriores.

Requisito que no se exige a las transportistas ordinarias, pues ellas sólo tendrán que demostrar la utilización del horario que se pretenda ceder o intercambiar, por lo menos durante dos temporadas equivalentes anteriores. Estándar que la sección 8.12.2 de las Directrices WASG establece. Esto con el objetivo de evitar que alguna transportista tome ventaja de una prioridad mejorada (tales como nuevos entrantes) de obtener slots simplemente para transferirlos a otra aerolínea.

El régimen aplicable a las nuevas entrantes en aeropuertos con Nivel 3 de saturación, es más estricto que las prácticas internacionales. Lo cual desalienta la solicitud de ingreso de nuevas aerolíneas a esos aeródromos.

Cuatro temporadas, en lugar de dos que es el estándar internacional, es un plazo complejo para que las nuevas entrantes puedan maniobrar estratégicamente, en caso de que los horarios asignados no les resulten atractivos o rentables para sus objetivos comerciales.

¿Cuál es el papel de la AFAC en este nuevo esquema?

Los coordinadores de horarios deben ser funcional y financieramente independientes de cualquier parte interesada y conducirse de forma neutral, transparente y no discriminatoria (sección 5.2.3 de las Directrices WASG).

La Base Décima establece justamente la independencia funcional y técnica de la persona coordinadora de horarios respecto de la administradora aeroportuaria y de los integrantes del comité de operación y horarios. La coordinadora de horarios es designada por la AFAC.

La coordinadora de horarios también contará con plena autonomía técnica en sus determinaciones respecto a la supervisión, evaluación y calificación de los horarios de aterrizaje y despegue.

Pero, por otro lado, el subcomité de demoras es el encargado de determinar, a los responsables y las causas que originen las demoras o cancelaciones de aterrizajes o despegues de aeronaves (Base Décima Novena).

Se remarca la independencia e imparcialidad con las que debe operar el subcomité de demoras, pero este es presidido por la persona titular de la Comandancia del aeródromo adscrita a la AFAC.

Los otros dos integrantes del subcomité son la persona administradora aeroportuaria y un representante del organismo que presta servicios a la navegación aérea. Sus determinaciones son adoptadas por mayoría de votos y revisten carácter definitivo.

La administración, operación y explotación de los aeródromos civiles, como parte integrante de las vías generales de comunicación es de orden público de acuerdo con la Ley de Aeropuertos, y más tratándose de aeropuertos en condiciones de saturación Nivel 3. Sin embargo, la actuación de la AFAC al emitir disposiciones técnico-administrativas, imponer sanciones y presidir el subcomité de demoras, parecería contravenir los objetivos de independencia y neutralidad perseguidos por las Directrices WASG.

El Decreto y las Bases se alinean con las Directrices WASG al eliminar el requisito de los 15 minutos para determinar la prioridad histórica, pero, por otro lado, reaparece dicho requisito para definir una demora por el subcomité de demoras.

El subcomité de demoras tiene la facultad de definir si una demora es imputable o no a una transportista. Lo cual cobra relevancia porque si el retraso es efectivamente imputable a la aerolínea, esa operación no será tomada en cuenta para cubrir el requisito del 80% de ocupación. Una transportista que acumule varias demoras que le sean directamente imputables por el subcomité, corre el riesgo de no alcanzar dicho porcentaje y perder sobre la serie de horarios su prioridad histórica.

Es decir, los 15 minutos sí desaparecen como requisito de prioridad histórica. Pero ahora la Base Segunda XII los reintroduce como un parámetro operativo para que el subcomité de demoras determine la imputabilidad de los retrasos. Esa clasificación del subcomité impacta directamente el cálculo del 80% de ocupación que ahora rige la prioridad histórica. La AFAC al presidir el subcomité de demoras, incide directamente en el criterio que determina si una transportista conserva o pierde su slot.

¿Qué sucede con los aeródromos Nivel 2?

El artículo 95 del Reglamento de la Ley de Aeropuertos que fue reformado conforme al Decreto, establece que en los aeródromos clasificados con Potencial de Saturación Nivel 2 o en Condiciones de Saturación Nivel 3, la persona administradora aeroportuaria debe sujetarse a las bases generales para la asignación de slots.

Las Bases solo tocan lo correspondiente a los aeropuertos Nivel 3, pero no a los de Nivel 2. Por lo que queda pendiente desarrollar en otras bases, así como disposiciones técnico-administrativas cuál será el tratamiento para los aeródromos que se clasifiquen con Potencial de Saturación Nivel 2.

El Transitorio Quinto del Decreto impuso un plazo no mayor de 60 días hábiles a partir del 10 de junio de 2026 para que la AFAC clasifique los aeródromos en los tres niveles mencionados.

La clasificación es necesaria para determinar los alcances del régimen de sanciones que establecen las Bases para los aeropuertos Nivel 3, así como para conocer el ámbito de aplicación de la asignación de horarios para los aeropuertos Nivel 2.

El Decreto y las Bases han marcado un paso sumamente importante para alinear los criterios de asignación de slots en aeropuertos saturados en México con las mejores prácticas internacionales. Algunas disposiciones se han desviado del espíritu pretendido por las Directrices WASG.

Vivimos un momento crucial en la historia reciente del sistema de asignación de slots en los aeródromos mexicanos. México busca alinear su regulación a las mejores prácticas internacionales. La clasificación pendiente y las bases para regular la asignación de horarios en los aeropuertos Nivel 2, nos dirán si ese objetivo es real.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Paralizaría EU operaciones internacionales de aerolíneas iraníes desde el 23 de septiembre

El secretario del Tesoro de Estados Unidos, Scott Bessent, afirmó que las aerolíneas iraníes enfrentarán desde el 23 de septiembre restricciones destinadas a impedirles operar internacionalmente, mediante sanciones secundarias contra aeropuertos, proveedores y empresas que les suministren combustible, servicios de aterrizaje o venta de boletos.
Bessent señaló que quienes continúen apoyando a estas compañías podrían quedar excluidos del sistema financiero en dólares.
Explicó que la medida forma parte de una estrategia de mayor presión económica sobre Irán y sus socios financieros y comerciales. La aplicación de estas restricciones podría dificultar de forma considerable la operación internacional de las aerolíneas iraníes, al afectar servicios esenciales para mantener vuelos fuera del país.
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Pide Breeze a FAA limitar transferencia de slots de Spirit adquiridos por JetBlue

Breeze Airways pidió a la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) imponer mayores condiciones a la transferencia de 22 slots del Aeropuerto LaGuardia que JetBlue Airways adquirió en julio por 58.5 millones de dólares (mdd) y que pertenecían a la desaparecida Spirit Airlines.
La aerolínea de bajo costo argumentó que, sin restricciones adicionales, operadores como Breeze podrían quedar prácticamente sin posibilidades de acceder en el futuro a uno de los aeropuertos con capacidad más limitada del país.
La Asociación de Aerolíneas de Valor, que representa a Breeze, Allegiant Air, Avelo Airlines y Frontier Airlines, respaldó la petición al advertir que una mayor concentración de capacidad aeroportuaria entre grandes aerolíneas reduce la competencia, limita las opciones para los pasajeros y puede presionar al alza las tarifas.
La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey también pidió a la FAA endurecer las condiciones de la operación y señaló que LaGuardia presenta una alta concentración, con Delta Air Lines y American Airlines dominando buena parte del mercado de pasajeros.
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Invita SpaceX a piloto búlgaro a participar en dos misiones espaciales

SpaceX, empresa fundada por Elon Musk, invitó al piloto búlgaro Nikolay Kalaydzhiev a participar en dos de sus misiones, luego de quedar impresionada por su récord Guinness de 1,021 despegues y aterrizajes en avión en 14 horas.
Kalaydzhiev explicó que fue convocado no solo como integrante de la tripulación, sino como piloto de las propias misiones, lo que consideró un reconocimiento a su trayectoria y a su equipo.
De acuerdo con el piloto, representantes de SpaceX viajaron desde Los Ángeles para conocer su trabajo, tras una reunión de su mánager con la sede de la compañía en Washington.
Kalaydzhiev es piloto militar, civil y acrobático. Se formó en la Universidad Militar Nacional Vasil Levski y posteriormente se incorporó a la aviación militar de Bulgaria.
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Protestan contra ampliación del aeropuerto de Ibiza, España

Unas 5 mil personas se manifestaron el pasado domingo en Ibiza contra el proyecto de ampliación del aeropuerto de la Isla, en una movilización convocada por la Associació Joves d’Eivissa y respaldada por cerca de medio centenar de organizaciones.
Los manifestantes cuestionan que las obras puedan favorecer un aumento de la llegada de turistas y reclaman que se considere la presión que enfrenta la Isla sobre vivienda, agua, saneamiento y costo de vida.
El proyecto de Aena contempla la remodelación de la terminal, un nuevo espacio para vuelos no Schengen, 32 puertas de embarque y ocho nuevas pasarelas, además de la ampliación de áreas para pasajeros.
Aena sostiene que las obras buscan modernizar y mejorar la seguridad de la infraestructura, y que el incremento de superficie y puertas no implica necesariamente un aumento de la demanda.
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Colisiona helicóptero que combatía incendio en Yosemite

Un helicóptero contratado para combatir un incendio forestal en el Parque Nacional de Yosemite se desplomó este domingo en Mariposa, California, dejando dos tripulantes muertos.
La aeronave, un Eurocopter Super Puma, realizaba labores de recolección de agua para apoyar el combate del fuego cuando se accidentó al sureste del lago Ostrander. Los dos pilotos eran las únicas personas a bordo y trabajaban para Precision, empresa contratada por el Servicio Forestal de Estados Unidos.
El incendio, que comenzó la semana pasada, ya ha afectado más de 1,295 hectáreas y moviliza a unas 580 personas. Las causas del fuego aún se desconocen.
La FAA y la NTSB investigan el accidente. Precision informó que no divulgará por ahora los nombres de las víctimas, en respeto a sus familias.
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Cada vez que alguien fuera del medio me pregunta qué es un slot, uso el mismo ejemplo: “piense en un estacionamiento público donde los cajones se acabaron hace años. Los que llegaron primero conservan su lugar mientras lo ocupen ocho de cada diez días. No pagan por él. Pueden cambiar de coche, prestarlo, intercambiarlo con el vecino y, en algunos países, hasta venderlo. El dueño del estacionamiento (que es quien tiene que ampliar el terreno y lidiar con los vecinos que se quejan del ruido) no decide nada. Solo cuenta cuántos cajones hay”.

Ese estacionamiento es cualquier aeropuerto saturado del mundo. Y ese es el sistema que el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) acaba de poner en la mesa con su White Paper 2026 titulado “Airport Slot Policy: Rethinking Airport Access in a Capacity-Constrained World”^[i]. Es un documento que pide algo que, a mí, (después de años entre concesiones aeroportuarias y regulación) me parece de puro sentido común, que las reglas de acceso a la infraestructura más escasa de un país dejen de escribirse por inercia.

Lo que hay que saber antes de opinar.

Cuando un aeropuerto ya no da para más en horas pico (sea por pista, por posiciones, por terminal o por filas de migración) se declara coordinado. En la jerga aeronáutica le decimos que es un aeropuerto Nivel 3. A partir de ahí nadie despega ni aterriza sin un slot asignado. Hoy hay más de 200 aeropuertos así en el mundo (una cuarta parte más que hace diez años) y entre todos concentran casi la mitad del tráfico global de pasajeros. La saturación dejó de ser un problema de unos cuantos hubs europeos; ahora es una condición permanente del sistema.

El reparto lo hace (o debería hacer) un coordinador aplicando las Directrices Mundiales sobre Franjas Horarias Aeroportuarias, las WASG. Desde 2020 las publican en conjunto IATA, ACI y el grupo mundial de coordinadores (WWACG), bajo la supervisión del Worldwide Airport Slot Board, un órgano donde las tres partes tienen el mismo número de asientos y donde nada cambia sin consenso. Fue la primera vez que los aeropuertos se sentaron a la mesa donde se escriben las reglas. Antes el manual era propiedad exclusiva de las aerolíneas y venía heredado, casi sin cambios de fondo, de una guía de 1974.

Tres reglas sostienen todo el edificio.

El marco conceptual de los slots nació en las décadas de 1950 a 1970, un periodo caracterizado por mercados fuertemente regulados y una saturación aeroportuaria excepcional. Tras la liberalización del transporte aéreo en los años 80 y 90, casi todos los pilares de la aviación se modernizaron para fomentar la competencia. Sin embargo, el sistema de asignación de slots conservó 3 reglas tradicionales:

1. La precedencia histórica (derechos de antigüedad): Si operaste tu serie de vuelos esta temporada, te la vuelven a dar la siguiente, y la siguiente, y así hasta que decidas soltarla.
2. La regla 80/20, (“use it or lose it”): Basta con usar el 80% de la serie para no perderla. Busca un equilibrio indispensable, dar certeza y continuidad operativa a las aerolíneas que sí utilizan de forma eficiente la capacidad asignada.
3. Flexibilidad de uso: E slot no está atado a una ruta ni a un tipo de avión. Lo puedes solicitar para volar a Madrid con un avión grande y lleno, pero terminar volando a un destino doméstico con un equipo pequeño sin que nadie cuestione el cambio.

Lo que sobra después de confirmar los históricos va a una bolsa común, de la cual la mitad se reserva para nuevos entrantes. Suena bien en papel. En la práctica, en los aeropuertos verdaderamente saturados esa bolsa tiene horarios que nadie quiere o está vacía. Los slots valiosos rara vez regresan, se retienen con operaciones mínimas para cumplir el 80/20 o se mueven entre aerolíneas por fuera del proceso principal. El propio documento de ACI da una cifra que lo resume de una forma contundente y es que “en los 50 aeropuertos más congestionados del mundo, las cuatro aerolíneas más grandes operan el 67% de los vuelos”.

Un sistema hecho para un mundo que ya no existe.

Aquí es donde el documento se pone interesante, porque no discute las reglas una por una, sino que pregunta de dónde vienen.

Surgieron de una época donde los gobiernos decidían qué aerolínea volaba a dónde, cuántas veces y a qué precio. Las aerolíneas eran de bandera, los aeropuertos eran públicos, y garantizar estabilidad a los operadores era, literalmente, la política del Estado. Que el sistema protegiera a quien ya estaba tenía toda la lógica del mundo.

Después vino la desregulación estadounidense de 1978, la apertura europea, las privatizaciones, las alianzas, las aerolíneas de bajo costo. Se modernizó casi todo el derecho aeronáutico…excepto el reparto de slots. Este siguió funcionando con la lógica anterior a la liberalización, pero con una diferencia enorme, ya no había un Estado detrás decidiendo los resultados. Quedó una regla técnica gobernando un asunto que dejó de ser técnico.

Lo he visto en la práctica, cuando un aeropuerto se satura, la conversación de política pública se agota en un oficio que declara la capacidad, y de ahí en adelante todo lo demás lo resuelven las aerolíneas entre ellas y un coordinador que aplica un manual. Quien construyó la infraestructura, la financia, la opera y responde ante la comunidad por el ruido y el tráfico, se convierte en espectador de cómo se usa su propia capacidad. Nadie en el gobierno firmó que la conectividad de esa ciudad se decidiera así. Simplemente pasó.

El punto que incomoda: ¿de quién es el valor?

Un par de slots en Heathrow llegó a venderse en 75 millones de dólares. Uno bueno en cualquier aeropuerto saturado vale una fortuna. Y la pregunta que ACI hace, y con más elegancia que yo, es ¿quién creó ese valor?

La respuesta honesta es que lo creó la escasez. Es decir, la infraestructura pública, regulada, que no alcanza para todos. La aerolínea le da uso comercial, sí, pero el valor está ahí porque la pista es finita y porque el Estado dice quién entra. En economía a eso se le llama renta. En derecho, yo lo llamaría un aprovechamiento de un bien público que se otorgó gratis, se conserva indefinidamente y luego se capitaliza en privado. Hay aerolíneas que llevan sus slots al balance como activos y los usan como garantía de crédito.

ACI señala una contradicción sobre la que vale la pena reflexionar: se defiende la lógica de mercado para que el titular pueda monetizar el acceso, pero se rechaza esa misma lógica cuando serviría para decidir quién obtiene el acceso en primer lugar. El mercado entra por la puerta trasera, después de que el reparto ya se hizo. Esto explica también por qué el Worldwide Airport Slot Board avanza tan despacio, funciona por consenso, y quien se beneficia del statu quo no tiene incentivos para cambiarlo. Nadie vota en contra de su propio activo.

Qué está pidiendo ACI, sin tecnicismos.

Lo primero que hay que decir es lo que no pide. No pide subastar los slots ni tirar el sistema administrativo a la basura. Reconoce que ese sistema da compatibilidad global y evita que gane siempre el que tiene más dinero. Lo que pide es que deje de operar en piloto automático. Sus nueve propuestas se pueden contar en cuatro ideas.

1. Que los aeropuertos tengan voz. Hoy el operador declara la capacidad y ahí termina su participación. Ni siquiera asiste por derecho propio a la Conferencia de Slots de IATA; necesita permiso, reunión por reunión. ACI propone que el aeropuerto participe formalmente en la fijación de los parámetros de coordinación de cada temporada, defina prioridades locales de acceso dentro de la política nacional y tome parte en las revisiones. Al mismo tiempo pide algo que me parece lo más maduro del documento y es que el WASB y las WASG se reconozcan como lo que son, herramientas técnicas de una industria, y no como sustitutos de la política pública. Cuando una guía técnica se trata como si fuera regulación, nadie responde por sus consecuencias. Las decisiones de fondo deben quedar donde hay rendición de cuentas y debes ser en los Estados.
2. Que el sistema sea transparente de verdad. Hoy sabemos qué slots hay y a quién se asignaron. No sabemos cómo se usaron a lo largo de las temporadas, cuántas veces cambiaron de ruta o de avión, cuáles se intercambiaron y con qué justificación se dejaron de volar. ACI propone reportes de datos armonizados a nivel global y una trazabilidad completa de cada serie, desde que se asigna hasta que se transfiere. La idea de fondo es que la neutralidad del coordinador, que es real en el procedimiento, se pueda comprobar también en los efectos sobre el mercado.
3. Que los históricos se ganen, no se hereden. Aquí está el corazón de la propuesta. ACI propone que cada aeropuerto pueda establecer prioridades de acceso transparentes y no discriminatorias para los slots nuevos, alineadas con las necesidades de conectividad de su país o región, en lugar de los criterios genéricos que hoy aplican igual en Ciudad de México que en Frankfurt. Que, si una aerolínea recibió un slot del pool por cumplir cierta prioridad, la respete en la operación durante un periodo determinado. Y que los derechos históricos se revisen cada tres a cinco temporadas para confirmar que siguen respondiendo a un uso eficiente de la infraestructura, y no a series cortas, cancelaciones estratégicas o demoras reiteradas diseñadas para no soltar el lugar.
4. Que la movilidad de slots salga de la sombra. Las transferencias e intercambios deben estar sujetos a divulgación y supervisión, para que el mercado secundario no termine siendo un sistema paralelo donde se decide, sin que nadie lo vea, quién puede competir. Y donde la ley permita monetizar los slots, ACI plantea que una parte del valor generado por la escasez regrese al aeropuerto para ampliar o mejorar la capacidad que lo originó. Es decir, que la renta de la escasez sirva para combatir la escasez.

De cuidar el pasado a servir al presente.

Leído en conjunto, el documento reinterpreta los principios que el sistema siempre presumió como virtudes. La certeza que hoy se apoya únicamente en los derechos históricos se convierte en predictibilidad con condiciones, expectativas estables, sí, pero sujetas a revisión periódica y a reglas claras de continuidad. La flexibilidad, que hoy es un privilegio exclusivo de la aerolínea titular, pasa a ser adaptabilidad del sistema completo frente a los cambios de la demanda. La transparencia deja de limitarse al dato técnico que el coordinador necesita y se vuelve visibilidad de cómo se asigna, usa, transfiere y monetiza la capacidad a lo largo del tiempo. Y la preservación del modelo heredado cede su lugar al interés público: que la infraestructura sirva a los pasajeros, al desarrollo regional y a la sostenibilidad.

Lo que sigue.

Las WASG han sido una herramienta formidable para coordinar operaciones entre aerolíneas y coordinadores en todo el mundo, y nada de lo anterior lo desconoce. Pero pretender que un mecanismo administrativo diseñado a mediados del siglo pasado administre la escasez crítica de este siglo sin distorsionar la competencia es engañarse. Con el tráfico global de pasajeros proyectado a casi duplicarse hacia los próximos 20 años, los cajones no van a alcanzar y el problema solo va a crecer.

Para quienes trabajamos en un país con aeropuertos principales saturados, esta discusión no es un ejercicio académico. Cada slot que se conserva sin un uso eficiente representa una ruta que no existe, una tarifa que no baja y una ciudad que no se conecta.

ACI ha puesto una propuesta que me parece seria y equilibrada sobre la mesa, darle voz a la infraestructura, transparentar los intercambios, condicionar los históricos al uso eficiente y asegurar que la capacidad escasa sirva a algo más que al balance de quien llegó primero. La industria ya fijo su postura. Es momento de que las autoridades aeronáuticas y los reguladores escuchen este llamado y lleven la política de slots hacia una verdadera era de modernización.

Ahora querido lector ¿qué opinas sobre esta propuesta de ACI? ¿Consideras que otorgarle un papel activo al gestor aeroportuario y revisar los derechos históricos de las aerolíneas ayudará a democratizar los cielos y optimizar la conectividad?

Leo con interés sus comentarios.

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

^[i] https://aci.aero/airport-advocacy/economics-and-finance/airport-slots/

México acaba de publicar dos instrumentos que pretenden que la asignación de horarios de aterrizaje y despegue se alineen a las mejores prácticas internacionales, particularmente, las Directrices Mundiales sobre Franjas Horarias Aeroportuarias (WASG por sus siglas en inglés). Pero algunas de las nuevas disposiciones las exceden y otras las contradicen.

Apenas el 9 de junio de 2026 se publicó en el Diario Oficial de la Federación el Decreto por el que se reforman, adicionan y derogan diversas disposiciones del Reglamento de la Ley de Aeropuertos (el Decreto).

Se le otorgó la posibilidad a la Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transportes de que clasificara los aeródromos de México en tres categorías, con base en el número máximo de operaciones por hora que pueda atender en sus instalaciones en campo aéreo, así como por el número máximo de pasajeros por hora que puedan ser atendidas en el edificio terminal.

La Secretaría puede clasificar entonces los aeródromos en tres niveles: Aeródromo No Saturado Nivel 1, Aeródromo con Potencial de Saturación Nivel 2 y Aeródromo en Condiciones de Saturación Nivel 3; en atención a la capacidad de operación para atender la demanda de operaciones aéreas.

En el Nivel 1 no se presentan condiciones de saturación operativa. El Nivel 2 se asigna cuando la capacidad de operación presenta un riesgo potencial de saturación, pero prevenible por medio de la ejecución de diversas medidas de ajuste y la implementación de acciones en la infraestructura aeroportuaria.

La posibilidad de clasificar un aeródromo en Nivel 3 implica su declaración en condiciones de saturación.

Por un lado, las nuevas disposiciones establecen la posibilidad, aunque no la obligación de la Secretaría, para que realice la clasificación de los tres niveles mencionados. El Quinto Transitorio del Decreto, por otro lado, establece que la Secretaría, por conducto de la Agencia Federal de Aviación Civil (la AFAC), debe clasificar los aeródromos civiles de servicio público de transporte aéreo regular nacional e internacional, en un plazo no mayor a sesenta días hábiles siguientes al diez de junio de 2026, es decir, la entrada en vigor del Decreto.

El 13 de agosto del presente se publicaron en el DOF, las Bases Generales para la asignación de horarios de aterrizaje y despegue y las prioridades de turno de las aeronaves en los aeródromos civiles de servicio al público declarados en condiciones de saturación Nivel 3 (las Bases).

Las Bases fueron publicadas para dar cumplimiento al Transitorio Sexto del Decreto. Ambos documentos confirman que México ha tenido en los últimos tres meses cambios importantes en las reglas relativas a la asignación de horarios de aterrizaje y despegue en aeródromos (también conocidos como slots). Tanto el Decreto como las Bases deben interpretarse conjuntamente para dimensionar los cambios mencionados.

El Considerando 29 de las Bases hace mención de la publicación del Decreto, y de la instrucción a la AFAC de actualizar las Bases.

¿Cuáles son los avances que aportan tanto el Decreto como las Bases?

Uno de los aspectos positivos del Decreto es la separación de un esquema binario que clasificaba a un aeródromo como saturado o no, a un modelo tripartito internacional, siguiendo la clasificación equivalente internacional de acuerdo con la sección 1.4.1 de las Directrices WASG, Edición 4, efectivas a partir del 1 de agosto de 2025.

Otro cambio fundamental es la cancelación del requisito que existía en el anterior artículo 96 bis I del Reglamento de la Ley de Aeropuertos, el cual establecía una serie de requisitos para la asignación de horarios, una vez que un aeródromo se hubiere declarado en condiciones de saturación.

Anteriormente, la AFAC debía tomar en cuenta la prioridad histórica de una serie de horarios, misma que debía ser identificada por la persona coordinadora de horarios, cuando la transportista hubiera operado sin demoras imputables dentro de los 15 minutos respecto del horario asignado, como mínimo durante el 80% del tiempo en el periodo asignado en la temporada equivalente anterior.

Ahora, la Base Quinta, así como el nuevo artículo 96 Bis I del Reglamento de la Ley de Aeropuertos exigen para el reconocimiento de la prioridad histórica de una serie de horarios, únicamente que la transportista aérea a la que se le asignó cumpla con el requisito de ocupación mínimo durante el 80% del tiempo en el periodo asignado en la temporada equivalente anterior (regla “use it or lose it” de acuerdo con la sección 8.6 de las Directrices WASG). Si la transportista cumple con ese requisito, tendrá prioridad de recibir de manera preferente la asignación de dicha serie de horarios, respecto de cualquier otra transportista.

El artículo 96 Bis I del Reglamento de la Ley de Aeropuertos vigente define qué debe entenderse por serie de horarios, esto es, cinco horarios como mínimo en la temporada de invierno y siete horarios como mínimo en la temporada de verano, asignados para la misma hora y el mismo día de la semana.

El Decreto se adelantó en su vigencia en México a las Directrices WASG, ya que la definición de serie de horarios para efectos de dichas directrices, entrará en vigor hasta la temporada de verano 2027.

¿Qué sucede con las nuevas entrantes?

Las Bases crean el concepto de fondo de reserva, el cual será establecido por la persona administradora aeroportuaria, después que haya asignado horarios de acuerdo con prioridad histórica, así como a la transportista que solicitó cambios a los horarios con prioridad histórica.

El 50% de dicho fondo de reserva se deberán asignar a transportistas que lo soliciten y que operen en su calidad de nuevas personas transportistas entrantes, esto es, que tengan menos de siete horarios en ese aeródromo y en ese día.

Eso parece democratizar la asignación de slots a aerolíneas nuevas entrantes que operen en un aeródromo clasificado como saturado Nivel 3. Pero, si quisieran ceder o intercambiar los slots que les hayan sido asignados, conforme a la base Décima Quinta, las nuevas entrantes, además, tendrán que demostrar la utilización del horario, al menos, durante cuatro temporadas equivalentes anteriores.

Requisito que no se exige a las transportistas ordinarias, pues ellas sólo tendrán que demostrar la utilización del horario que se pretenda ceder o intercambiar, por lo menos durante dos temporadas equivalentes anteriores. Estándar que la sección 8.12.2 de las Directrices WASG establece. Esto con el objetivo de evitar que alguna transportista tome ventaja de una prioridad mejorada (tales como nuevos entrantes) de obtener slots simplemente para transferirlos a otra aerolínea.

El régimen aplicable a las nuevas entrantes en aeropuertos con Nivel 3 de saturación, es más estricto que las prácticas internacionales. Lo cual desalienta la solicitud de ingreso de nuevas aerolíneas a esos aeródromos.

Cuatro temporadas, en lugar de dos que es el estándar internacional, es un plazo complejo para que las nuevas entrantes puedan maniobrar estratégicamente, en caso de que los horarios asignados no les resulten atractivos o rentables para sus objetivos comerciales.

¿Cuál es el papel de la AFAC en este nuevo esquema?

Los coordinadores de horarios deben ser funcional y financieramente independientes de cualquier parte interesada y conducirse de forma neutral, transparente y no discriminatoria (sección 5.2.3 de las Directrices WASG).

La Base Décima establece justamente la independencia funcional y técnica de la persona coordinadora de horarios respecto de la administradora aeroportuaria y de los integrantes del comité de operación y horarios. La coordinadora de horarios es designada por la AFAC.

La coordinadora de horarios también contará con plena autonomía técnica en sus determinaciones respecto a la supervisión, evaluación y calificación de los horarios de aterrizaje y despegue.

Pero, por otro lado, el subcomité de demoras es el encargado de determinar, a los responsables y las causas que originen las demoras o cancelaciones de aterrizajes o despegues de aeronaves (Base Décima Novena).

Se remarca la independencia e imparcialidad con las que debe operar el subcomité de demoras, pero este es presidido por la persona titular de la Comandancia del aeródromo adscrita a la AFAC.

Los otros dos integrantes del subcomité son la persona administradora aeroportuaria y un representante del organismo que presta servicios a la navegación aérea. Sus determinaciones son adoptadas por mayoría de votos y revisten carácter definitivo.

La administración, operación y explotación de los aeródromos civiles, como parte integrante de las vías generales de comunicación es de orden público de acuerdo con la Ley de Aeropuertos, y más tratándose de aeropuertos en condiciones de saturación Nivel 3. Sin embargo, la actuación de la AFAC al emitir disposiciones técnico-administrativas, imponer sanciones y presidir el subcomité de demoras, parecería contravenir los objetivos de independencia y neutralidad perseguidos por las Directrices WASG.

El Decreto y las Bases se alinean con las Directrices WASG al eliminar el requisito de los 15 minutos para determinar la prioridad histórica, pero, por otro lado, reaparece dicho requisito para definir una demora por el subcomité de demoras.

El subcomité de demoras tiene la facultad de definir si una demora es imputable o no a una transportista. Lo cual cobra relevancia porque si el retraso es efectivamente imputable a la aerolínea, esa operación no será tomada en cuenta para cubrir el requisito del 80% de ocupación. Una transportista que acumule varias demoras que le sean directamente imputables por el subcomité, corre el riesgo de no alcanzar dicho porcentaje y perder sobre la serie de horarios su prioridad histórica.

Es decir, los 15 minutos sí desaparecen como requisito de prioridad histórica. Pero ahora la Base Segunda XII los reintroduce como un parámetro operativo para que el subcomité de demoras determine la imputabilidad de los retrasos. Esa clasificación del subcomité impacta directamente el cálculo del 80% de ocupación que ahora rige la prioridad histórica. La AFAC al presidir el subcomité de demoras, incide directamente en el criterio que determina si una transportista conserva o pierde su slot.

¿Qué sucede con los aeródromos Nivel 2?

El artículo 95 del Reglamento de la Ley de Aeropuertos que fue reformado conforme al Decreto, establece que en los aeródromos clasificados con Potencial de Saturación Nivel 2 o en Condiciones de Saturación Nivel 3, la persona administradora aeroportuaria debe sujetarse a las bases generales para la asignación de slots.

Las Bases solo tocan lo correspondiente a los aeropuertos Nivel 3, pero no a los de Nivel 2. Por lo que queda pendiente desarrollar en otras bases, así como disposiciones técnico-administrativas cuál será el tratamiento para los aeródromos que se clasifiquen con Potencial de Saturación Nivel 2.

El Transitorio Quinto del Decreto impuso un plazo no mayor de 60 días hábiles a partir del 10 de junio de 2026 para que la AFAC clasifique los aeródromos en los tres niveles mencionados.

La clasificación es necesaria para determinar los alcances del régimen de sanciones que establecen las Bases para los aeropuertos Nivel 3, así como para conocer el ámbito de aplicación de la asignación de horarios para los aeropuertos Nivel 2.

El Decreto y las Bases han marcado un paso sumamente importante para alinear los criterios de asignación de slots en aeropuertos saturados en México con las mejores prácticas internacionales. Algunas disposiciones se han desviado del espíritu pretendido por las Directrices WASG.

Vivimos un momento crucial en la historia reciente del sistema de asignación de slots en los aeródromos mexicanos. México busca alinear su regulación a las mejores prácticas internacionales. La clasificación pendiente y las bases para regular la asignación de horarios en los aeropuertos Nivel 2, nos dirán si ese objetivo es real.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Antes de pensar en incrementar los slots por hora en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) este deberá demostrar que está a la altura de los 46 que recién le autorizaron, sostuvo Juan José Padilla Olmos, director general de la terminal.

Este año el hub capitalino recibió el visto bueno de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) para pasar de 44 slots a 46, cambio que comenzará a operar en noviembre, de acuerdo al directivo.

“Primero vamos a cumplir con los 46, estar a la altura para responder a esos 46 slots y a los 2 millones de pasajeros que sumarían esos slots para poder pensar en alguna capacidad adicional”, compartió el almirante a los medios este 31 de agosto.

Padilla Olmos agregó que para buscar más slots, una vez demostrado que pudieron con los 46, en el AICM se tendrán que hacer estudios de capacidad, en los cuales se debe considerar la “infraestructura aeroportuaria, equipos de navegación, equipos de cámaras de inteligencia artificial, filtros”, entre otros rubros.

A21 publicó esta semana que la consultora española ALG está asesorando a terminales en México que están en un proceso para incrementar los slots, grupo en el que están “los grandes” aeropuertos.

Respecto a qué aerolíneas obtendrían slots debido al cambio de 44 a 46, el director general del AICM externó que ese trámite está en manos de la AFAC y Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transporte (SICT), y a la terminal le corresponde estar atenta de los resultados.

Por el momento, Aeroméxico reveló en julio pasado que obtuvo 10 pares de slots para la temporada de invierno debido al incremento que se le dio a la terminal. Lo ganado se utilizará para reforzar su ruta a Seúl, Corea del Sur, la cual pasará de cinco a siete vuelos por semana.

Siguen trabajos de remodelaciónActualmente el AICM está en la Fase 2 de remodelación, en la cual se están abordando trabajos de drenaje para evitar inundaciones, como las que afectaron al hub el año pasado al grado de detener operaciones.

“Iniciamos la Fase 2 (en agosto) y se están haciendo trabajos de un nuevo estacionamiento, otros para terminar el centro de control de operaciones y seguimos trabajando en el asunto de los cárcamos y drenajes”, compartió Juan José Padilla Olmos.

El titular afirmó que salvó un día en el que tuvieron “un evento”, el aeropuerto no se ha inundado a pesar de las lluvias intensas y que si la terminal ha llegado a detener operaciones es por “las condiciones meteorológicas en el área, no porque esté en malas condiciones”.

De acuerdo al AICM, los trabajos de la Fase 2 se realizarán lo que queda del 2026 y seguirán durante el 2027.

Al menos siete aeropuertos en México están en un proceso para que las autoridades les concedan un incremento de slots, grupo en el que se encuentran terminales grandes y medianas, reveló Francisco Manuel Fernández Castillo, socio de ALG.

La empresa española está asesorando de manera directa a dos de las terminales y de manera indirecta a “otras más”, y si bien el especialista no reveló, por cuestiones de confidencialidad, el nombre de los aeropuertos comentó que entre ellos están “los grandes”.

De acuerdo a cifras de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), la primera mitad del 2026 el AICM, Cancún, Guadalajara, Monterrey, Tijuana, el AIFA y San José del Cabo han sido las centrales aéreas que más pasajeros movieron en el país.

“La industria aeronáutica está creciendo en México, en donde tenemos 80 aeropuertos y hay siete u ocho que están ya viéndose presionados en cuanto a la necesidad de aumentar operaciones”, comentó Fernández Castillo.

Sin afirmar que el AICM es uno de los que están en un proceso para poder incrementar sus slots, sostuvo que sí es una de las terminales presionadas para incrementar sus vuelos y su caso es especial, pues abarca tanto los temas técnicos como políticos.

El consultor compartió que el incremento de los slots se discute con la AFAC y Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) y en muchas de las solicitudes se ha visto que “hay una gran sintonía entre lo que los aeropuertos quieren y lo que se va a poder lograr”.

“El interés de la autoridad es un tema de seguridad que no puede abandonarse simplemente porque las aerolíneas de todo el mundo quieren que haya más slots o que haya más operaciones, eso es una realidad”, sostuvo.

“Lo que tiene que haber es, primero, una evidencia de que la capacidad de en el aeropuerto se puede, segundo, una evidencia de que los procedimientos están actualizados para ese tipo de demanda, y, en tercer lugar, evidentemente, que todo el conjunto de subsistemas está alineado”.

Fernández Castillo no compartió una fecha para saber si las solicitudes de incremento se concretarán o no, pero afirmó que en el 2027 este tema será uno de los que se tendrán que “desahogar” para muchos de los aeropuertos.

“Los plazos muchas veces son más administrativos que técnicos. La última palabra muchas veces la tiene el SENEAM, por lo menos en cuanto al ATM, pero muchas veces está en manos del SENEAM el quererlo o no quererlo hacer. Desde un punto de vista técnico estos plazos son muy breves, ya que es un tema administrativo”, explicó.

Encontrar el problema: la clave

Francisco Manuel Fernández Castillo afirmó que muchas veces la capacidad de un aeropuerto tiene que ver con “un cuello de botella concreto” que se tiene que identificar y subsanar.

“Por ejemplo, hemos visto en el AICM se ha generado una nueva calle de salida que automáticamente hace que cuando el avión no puede salir en la primera salida tenía que irse hasta la segunda, que era la única que había y eso prolongaba la operación en cuatro o cinco minutos. El hecho de que ya se haya construido una nueva calle de salida automáticamente habilita un tema”, señaló.

Este año la AFAC permitió que el aeropuerto capitalino aumentara de 44 a 46 sus slots por hora, cifra que está todavía lejos de los 61 que llegó a tener en 2022, año en el que comenzó la reducción bajo el argumento de saturación. Entonces la cifra bajó a 52 y en 2023 a 43, para en 2025 subirlo a 44.

Aumentar los slots no le garantizará al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) incrementar sus ingresos comerciales, señaló Patrick Lucas, CEO de Airport Economic Consulting.

Si bien suena lógico que al tener más viajeros en un aeropuerto por un incremento de vuelos, los ingresos comerciales de este subirán, la realidad es otra, pues no existe una relación directa.

“Hay que optimizar la infraestructura existente. Realmente, desde el punto de vista de los ingresos comerciales, no necesariamente significa que construir más infraestructura genere más dinero. Se trata de optimizar lo que ya se tiene”, dijo Lucas en entrevista para A21.

Respecto a los slots, el especialista explicó que, si por alguna razón no se puede dar un incremento, una idea para potenciar su uso es permitir que las aerolíneas los compartan, pues de esa manera se incrementará la competencia.

“El marco de gestión de slots a veces necesita ser más eficiente para permitir una mayor competencia, para fomentar la competencia bajo el actual régimen”, relató.

Previo al Mundial de fútbol realizado este verano, el AICM incrementó de 44 a 46 sus slots por hora, cifra que está todavía por debajo de los 61 que llegó a tener en 2022, cuando el Gobierno los comenzó a reducir argumentando una saturación.

Ese año la terminal movió 46 millones 258 mil pasajeros, cifra 8% menor a los tiempos previos a la pandemia. En 2019 la cifra se colocó en 50 millones 308 personas.

En 2025, con 44 slots por hora, se alcanzaron 44 millones 605 mil pasajeros y entonces la terminal reportó unos 4 mil 351 millones de pesos (mdp) por servicios comerciales, que pueden incluir desde el estacionamiento, publicidad, renta de locales y concesiones, entre otros.En 2022, con más slots y pasajeros, la misma institución reportó ingresos de servicios comerciales por 3 mil 717 mdp, un 14.57% menos que lo facturado en este rubro el año pasado.

A finales de julio, Jesús Gilberto Argaiz Pérez, director comercial del AICM, reconoció que incrementar los slots en el hub capitalino podría contribuir con un alza de los ingresos comerciales, pero decidir el aumento no depende de ellos.

Por ello, buscan que los usuarios del aeropuerto incrementen su gasto mediante estrategias como reducir el tiempo de procesamiento en puntos de control, mejorar la experiencia del pasajero al igual que la oferta comercial y contar con precios más competitivos.

Pide liberalización del mercado

Fomentar políticas que ayuden a la liberalización del transporte aéreo sería un apoyo primordial por parte de los gobiernos para impulsar a la larga los ingresos comerciales en un aeropuerto, sostuvo Patrick Lucas.

“Está el aspecto de política pública cuando se trata de desarrollar el tráfico y rutas, y ahí es donde entra el Gobierno, en términos de liberalizar el transporte aéreo, abrir los mercados y generar un mayor acceso a diferentes mercados, lo que, en última instancia, impulsa el tráfico”, explicó.Aumentar el tráfico ayudará a subir el turismo, generar empleos, incrementar el PIB y, posteriormente, aumentar los ingresos comerciales en una terminal.

“Por un lado, están las medidas que los gobiernos pueden adoptar desde el ámbito de las políticas públicas y, por otro, las acciones que pueden llevar a cabo los gerentes comerciales, pero ambas cosas trabajan de manera conjunta”, finalizó.

El Gobierno de México publicó en el Diario Oficial de la Federación (DOF) un decreto que modifica diversas disposiciones del Reglamento de la Ley de Aeropuertos con el objetivo de modernizar el esquema de administración de capacidad aeroportuaria, la asignación slots de aterrizaje y despegue y los mecanismos para identificar y gestionar condiciones de saturación en los aeródromos del país.

Las reformas, publicadas por la presidenta Claudia Sheinbaum y el titular de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), Jesús Antonio Esteva Medina este 9 de junio y que entran en vigor este 10 de junio otorgan a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) mayores facultades para clasificar los aeropuertos conforme a su capacidad operativa y monitorear la utilización eficiente de los horarios asignados.

El decreto entre sus disposiciones transitorias, ordena la derogación de toda normativa que se contraponga a la reforma y otorga a la AFAC un plazo de hasta 60 días hábiles para actualizar las reglas de asignación de slots y prioridades operativas en aeropuertos declarados saturados.

Uno de los cambios más relevantes es la creación de un esquema de clasificación de aeródromos civiles de transporte aéreo regular en tres niveles operativos. El Nivel 1 corresponderá a aeropuertos cuya capacidad sea suficiente para atender la demanda existente; el Nivel 2 identificará instalaciones con riesgo potencial de saturación que puede mitigarse mediante ajustes operativos o ampliaciones de infraestructura; mientras que el Nivel 3 se aplicará a aeropuertos declarados formalmente saturados.

La reforma establece que la capacidad aeroportuaria deberá evaluarse de manera integral, considerando tanto la infraestructura de campo aéreo —pistas, calles de rodaje y plataformas— como la capacidad de procesamiento de pasajeros en edificios terminales, vialidades de acceso y demás instalaciones relacionadas con la experiencia aeroportuaria.

En materia de slots, el decreto incorpora criterios alineados con las prácticas internacionales de coordinación aeroportuaria, particularmente en lo referente a la conservación de derechos históricos. Las aerolíneas mantendrán prioridad sobre una serie de slots siempre que acrediten una utilización del 80%-20% durante la temporada equivalente anterior.

Asimismo, se establece formalmente la definición de “serie de horarios”, la cual deberá comprender al menos cinco operaciones en temporada de invierno o siete en temporada de verano, realizadas regularmente en el mismo día de la semana y horario similar.

La normativa también fortalece los mecanismos de acceso al mercado al disponer que, en la asignación de horarios provenientes del fondo de reserva, al menos el 50% deberá destinarse a nuevas aerolíneas entrantes, en línea con criterios utilizados por coordinadores de slots en mercados internacionales.

Otro aspecto relevante es la incorporación de disposiciones específicas para combatir prácticas de acaparamiento o uso ineficiente de slots. Entre las conductas consideradas como uso indebido se encuentra la retención de horarios que una aerolínea no tenga previsto operar, transferir, intercambiar o utilizar mediante acuerdos de operación conjunta. La detección de estas prácticas podrá derivar en la pérdida de los derechos históricos asociados.

El decreto fortalece además la función de la persona coordinadora de horarios, quien será responsable de supervisar la utilización efectiva de los slots, evaluar niveles de ocupación, identificar incumplimientos y emitir determinaciones sobre posibles usos indebidos, tomando en consideración estándares internacionales y opiniones técnicas especializadas.

Actualiza criterios para declarar la saturación de aeropuertos

Respecto a la saturación aeroportuaria, la reforma actualiza los parámetros para su declaratoria. En el campo aéreo, se considerarán factores como demoras atribuibles a insuficiencia de pistas, posiciones, plataformas, calles de rodaje o servicios asociados. En las terminales, se evaluará la capacidad para procesar pasajeros, considerando indicadores relacionados con flujo, calidad del servicio y niveles de atención.

Adicionalmente, las concesionarias, asignatarias y permisionarias deberán mantener registros detallados sobre operaciones, solicitudes de slots, demoras y capacidad utilizada, información que servirá como base para las evaluaciones de la AFAC.

Una vez declarada una condición de saturación, el operador aeroportuario estará obligado a implementar acciones correctivas para eliminar las restricciones operativas. La autoridad podrá ordenar medidas específicas cuando determine que la problemática deriva de incumplimientos en programas de desarrollo, deficiencias de infraestructura o fallas operativas.

Debido a la guerra en el Medio Oriente, las aerolíneas están solicitando a los gobiernos flexibilidad respecto al uso de slots y así no pierdan estos recursos bajo las reglas establecidas.

Así lo compartió Nick Careen, vicepresidente senior de Operaciones, Seguridad y Protección de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), mismo que mediante un artículo explicó porqué esta petición está justificada.

Las reglas mediante las cuales se asignan los slots están dentro de los Estándares Globales de Asignación de Slots (WASG), reglamento en el que trabajaron aerolíneas, aeropuertos y reguladores.

Dentro del WASG se encuentra la famosa regla del 80-20, la cual dicta que un slot debe utilizarse el 80% del tiempo para que una aerolínea lo conserve. 

El 20% restante brinda una flexibilidad para cancelaciones por eventos como el clima o problemas mecánicos.

En situaciones extraordinarias, como en la pandemia, se habla de lo injusto que sería cancelar un slots por falta de uso, por lo que el WASG contempla este tipo de momentos en la exención denominada “Justified Non-Use of Slots” (JNUS).

“En esencia, el cálculo de utilización se congela hasta que la situación extraordinaria se normaliza y las aerolíneas pueden razonablemente operar sus horarios”, comentó Careen.

“La guerra en Medio Oriente es otra situación en la que se debe aplicar JNUS […] Para muchas aerolíneas ha sido imposible operar sus programas cuidadosamente planificados. Al momento de escribir esto, la situación lleva mes y medio, lo que excede la flexibilidad que ofrece la regla 80-20”.

El vocero de IATA agregó que si la guerra terminara hoy la normalización de las operaciones no sería inmediata, tardaría meses.

“Por eso las aerolíneas están solicitando a los gobiernos aplicar JNUS por un periodo móvil de seis semanas hasta que quede claro que es posible operar con normalidad”, externó.