Mientras haya vuelos en la zona que sea, habrá incidentes leves o graves, pero los hay siempre. La manera en que no se den los incidentes en las áreas es que no haya vuelos. Ahora bien, la diferencia radica en la manera en que se registran, reconocen y se mitigan. Hay que tener cuidado porque un incidente grave puede convertirse en un accidente. Nada menos el último incidente grave, porque sí lo fue, de la aeronave de Aeroméxico 702 y el Air Canada 994 en el AICM en días pasados, aunque gente con no sé qué intereses o compromiso con alguien trate de minimizarlo.

Desde hace varios años, los incidentes graves se reportan en un organismo dependiente exclusivamente de la Subsecretaría de Transporte de la SICT (Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes). Nada tiene que ver con militares, como se ha afirmado insistentemente. Hace algún tiempo, este organismo de investigación de incidentes y accidentes dependía de la AFAC (Agencia Federal de Aviación Civil). Se decidió removerlo de la AFAC porque así se hace en otros países; de lo contrario, serían juez y parte. Esto se exigió en alguna de las varias auditorías que se han sustentado en fechas recientes. Ahí sí hay militares, pero nada tendrían que ver con el análisis de accidentes o incidentes, así que estrictamente se puede afirmar que dependen de la SICT.

Por mucho tiempo, y parece que esto se ha incrementado, los incidentes graves se reportan a contentillo; es decir, cuando afecta a un “cuate” no pasó nada, pero no se trate de un “supuesto” enemigo porque entonces se le deja caer la caballería completa. En SENEAM existe el departamento de SMS, que es en el que se reciben los incidentes de manera formal y desde ahí se generan procedimientos de mitigación que hacen que se aprenda de los errores, si es que los hubiere.

¿Por qué no hay siempre incidentes? Sí los hay, pero o no se reportan o sí se reportan dependiendo de la alta dirección, sus intereses o las directrices que reciben, y si el reportar estos afecta políticamente al sindicato, quien también tiene que ver con este asunto. Cuando se hacen números resulta que, en el área de México, que es la más congestionada, “milagrosamente”, o más bien sospechosamente, no hay incidentes que reportar. Lo mismo sucede en zonas de gran densidad de vuelos.

Me tocó que me dijera un jefe de la zona norte del país: “Capi, a los controladores no nos gusta que nos digan que no reportamos los incidentes”. Solía decirme este jefe, a lo que contestaba que se haría así mientras fuera mi obligación hacerlo al enterarme de algún incidente grave. Cómo estaría la cosa que otro controlador de la misma zona me reportó que el incidente “equis” provocado por una persona era la segunda vez que sucedía y no se reportaba. ¿Por qué protegieron a quien hizo mal su trabajo? Lo ignoro, aunque lo imagino.

Lo malo de verter opiniones sin haber tenido la experiencia que muchos controladores tienen, o no estar actualizados en el control, es que el reporte de incidentes será dependiendo de si conviene o no a la alta dirección que, dicho sea de paso, en lugar de tener controladores responsables, que hay muchos, analizando los incidentes, tiene ingenieros que no tienen idea del control de tránsito aéreo. Eso lo decidió el director general y así está bien porque él así lo ordenó. Mala tarde.

No se puede estar controlando sin la seriedad que se necesita para un trabajo tan delicado. El trabajo de ingeniería es importantísimo, pero el de los controladores también. Creo que hemos tenido mucha suerte en que no haya habido un mayor número de incidentes o, quién sabe, pero como no se reportan como se debe, quién sabe qué esté sucediendo en las torres de control, los centros de control y demás centros.

La seguridad en aviación depende de la seriedad con que se tome el trabajo. En el departamento SMS de SENEAM había gente con poca o nula empatía con otros departamentos; se le cambió de puesto, pero un manotazo en el escritorio desde la alta dirección y nada sucedía, nada se movía.

Y, regresando al RTARI, a la calificación del idioma inglés, me llama la atención algo respecto a la calificación de 6; es decir, que teniendo este nivel ya no se hace examen alguno en ningún momento, esto según OACI. Pero tengo mis dudas de una buena parte de controladores y pilotos que ostentan este nivel, pues seguro estoy de que no hablan el idioma inglés como lengua materna, es decir, casi perfecto.

Con este antecedente sugerí, cuando era autoridad, e hice una propuesta de revisar con cierta periodicidad a los PTA que tuvieran el nivel 6 para refrendar que es correcto el nivel 6 asignado. Por supuesto que hubo oposición a esto, pero me parece que la OACI debiera reconsiderar realizar examen periódico a los que ostentan nivel 6 en RTARI, porque me consta que hay mucha gente que no tiene el nivel 6 que tienen marcado en las licencias. Sé de instructores que efectúan examen RTARI que ni siquiera ellos tienen nivel 6.

Pediría a la AFAC que revise este asunto porque creo que es de capital importancia.

No sé si en el incidente grave, aunque existen voces no autorizadas y poco creíbles que niegan que haya sido un incidente grave, del avión de Aeroméxico y el de Air Canada de hace algunos días, deba reconsiderarse esto por parte de la autoridad aeronáutica mexicana, AFAC.

Más nos vale que hagamos las cosas bien, so pena de arriesgarnos a ser removidos a categoría 2. Poco falta para que del otro lado del Bravo lo quieran hacer; aguas con eso, no le arriesguemos.

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Esta insustituible institución es también susceptible de llegar a significar un importante factor para que nos bajen a Categoría 2. No solo la AFAC es la que debe apegarse a los anexos; SENEAM lo es y de manera muy significativa. Existe un anexo exclusivo para tráfico aéreo. Por supuesto que puede haber un incidente grave, quizá un accidente, si no hay un buen control de tránsito aéreo. Hay problemas internos en SENEAM que, por la falta de fiscalización adecuada, pueden pegarle a nuestra aviación.Tuvimos un incidente grave hace unos días en el AICM que casi termina en una colisión en tierra, cuando desde la torre de control se autorizó despegar a una aeronave en la pista 05 izquierda y, rodando en la misma, estaba otra aeronave en sentido contrario, la matrícula ACA994. Ambas iban a colisionar de frente; de inmediato se ordenó la interrupción del despegue al AM702 para evitar un accidente grave. El ACA994 se encontraba rodando en pista dado que se hallaba cerrada la calle de rodaje B y así fue autorizado, por un avión con problemas que ocupaba esa porción de la “B”.

La AFAC tomó cartas en el asunto declarando que hubo una incursión en pista, pero no fue así; ya dijimos que la calle de rodaje B estaba cerrada por una aeronave con problemas. ¿Qué es esto, falta de cuidado del controlador y distracción de los pilotos? ¿Qué esperamos, otro Tenerife? Se citó a la Dirección de Navegación de SENEAM a declarar cuando el titular ni controlador es. ¿Será que hagamos controlador al de Navegación e ingeniero y al CTA que, por cierto, nunca hizo un buen papel de directivo de CTA?

¿Será que se haga una buena investigación, objetiva, de un incidente grave como este, cuando por algo similar, estando el mismo controlador, fue despedido un DG de SENEAM? ¿Sería recomendable que se investigara, con un seguimiento apropiado, qué se hizo con el controlador que repitió las mismas fallas de cuando “ameritó” el despido del DG del que hago mención? Solo es cuestión de “rascarle” tantito a los asuntos para ver las deficiencias que se tienen en la estructura de SENEAM, pero parece que esto no es del interés de la dirección general actual. El trabajo de SENEAM es muy delicado; no se trata de saber amarrar cables ni de tener asignados controladores sin capacitación adecuada controlando áreas muy conflictivas. Y no es cuestión de recomponer el espacio aéreo. Mira que aumentar tres o cuatro operaciones por hora en el área de México cuando los controladores de entonces lidiaban con treinta operaciones por hora más sin que pasara nada; simplemente se seguían mejor los protocolos y se asignaba a la gente con experiencia al trabajo de torres, de área y centros, y se tenía más cuidado. No se “escogían” los incidentes que se les ocurría a los de hasta arriba para que fueran tomados en cuenta y reportados como es debido.

Ejemplos de distracción sobran. En Occidente se tienen controladores que no han pasado exámenes de los que se piden para controlar, pero sí de delegados “platicando” cuestiones sindicales en horas de trabajo y con tráfico que controlar. Se tiene gente que es controlador haciendo trabajos de abogado, pero con sueldo de controlador; ahí tenemos, en este caso, dos controladores menos: uno sin calificar, pero “trabajando”, y otro “abogando”, pero sin trabajar. Todo esto es aparte de que no se reportan adecuadamente los incidentes, no sé si por orden de arriba para no hacer “ruido” que permita ver el desbarajuste que se tiene en una institución tan hermosa y necesaria como SENEAM.

Tenemos, por otro lado, y esto lo he insistido, una estructura de capacitación totalmente inoperante, con mucha gente, pero poca efectividad. Se tiene fama de enviar a este centro a los “castigados” que tuvieron alguna diferencia con la DG o alguna otra. Hay mucha gente profesional, pero desafortunadamente no es la mayoría. No hay implementos adecuados para aumentar la calidad de los controladores; ni pensar en un simulador, que tan útil sería tener.

No es una exageración decir que el dinero se dilapida en SENEAM. Eso sí, se están inventando operaciones con drones, con todo y pilotos; controladores ocupando plazas (que no existen) de pilotos con categorías altas de CTA. Hay infinidad de proyectos que tienen los ingenieros, de los que no solo buscan el tiempo extra, que se ignoran, y se tienen profesionales trabajando con las “uñas”. Siguen “generando” tiempo extra sin ton ni son, en lugar de trabajar en una estructura que evite el TE de tajo. Para el DG, ¿qué importa si no existe un esfuerzo para mejorar el trabajo en SENEAM? Si en lugar de solo estar cuidando los puestos nos pusiéramos a trabajar, otro gallo cantara.

Esto lo he insistido y lo diré otra vez: no puedes tener ingenieros trabajando ni organizando el trabajo de los CTA, ni controladores trabajando de ingenieros. Eso nos está enfilando a un abismo que nos costará muy caro si no corregimos el rumbo. Creo que en Meteorología es donde están menos mal las cosas; hay que hacerles caso y seguirlos preparando.

Urge que la AFAC se cerciore de que SENEAM trabaje adecuadamente, apegándose a los protocolos establecidos, y no se deje que por fuera se esté permitiendo que las cosas se hagan sin cumplir con ellos. Deben respetarse los compromisos con los empleados y cuidar las finanzas de la empresa, permitiendo que ocupen los puestos gente que le sepa y que no tenga intenciones de hacer las cosas de manera que no conviene a la propia empresa.

Debe buscarse para dirigir SENEAM a alguien que dé importancia al trabajo de la gente, que mantenga la misión y visión en serio, no solo de mentiras.

Urge. Por Dios, hagan algo.

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Quiero empezar con un llamado serio a las autoridades para finiquitar el pago del cuantioso adeudo de la dirección general de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano con algunos trabajadores de la institución, aunque hay que reconocer que con esto no se solucionan los graves problemas que enfrenta SENEAM desde hace ya un tiempo considerable.

Se ha dicho hasta el cansancio el grave problema de la acumulación de tiempo extraordinario que, desafortunadamente, no es para todos los controladores. El tiempo extra en SENEAM es selectivo y programado; ojalá fuera para todos. Solo grupos privilegiados son los que “tienen derecho” a cobrar hasta el doble, en ocasiones, de lo devengado por controladores “sin derecho” a percibir estas cantidades tan fuertes de dinero.

Cierto es que faltan controladores para cubrir las plazas vacantes, pero también lo es que no existe una adecuada organización desde la dirección general.

Se ha minimizado el hecho de que la extensión de jornadas de trabajo, no solo en controladores, sino también en pilotos, técnicos, sobrecargos y demás personal técnico aeronáutico, disminuye la seguridad de las operaciones de vuelo. Sin embargo, es conveniente analizar los montos de tiempo extraordinario, el personal que lo recibe y cuántas veces lo hace, lo cual agrava la situación, porque el problema ya no es solo la falta de controladores, sino la asignación discrecional de tiempo extra por parte de la empresa, supervisado y aprobado por el propio sindicato y tolerado por la administración.

Desde la cúpula directiva se “palomea” el tiempo extra, decisión que realmente pone en riesgo las operaciones, por lo que hace falta una revisión muy minuciosa de estos parámetros que generan el tiempo extraordinario. El trabajo de un controlador es indispensable para las operaciones, por lo que es necesario que las asignaciones de jornadas sean planeadas sin algún otro factor —compromisos, pago de favores o designaciones por terceros que nada tienen que ver con la empresa— más que el cumplimiento de la encomienda de manejar las operaciones aéreas con seguridad.

La capacitación de los controladores no es la adecuada y no se cumple con un escalafón pensado para tener en los puestos de mayor responsabilidad al personal con mayor experiencia. Los programas de capacitación no son los que se necesitan para lograr un control adecuado del complejo espacio aéreo mexicano; tampoco los implementos para dar entrenamientos adecuados son los ideales.

Los puestos en SENEAM se mueven por inercias políticas y no por necesidades técnicas. Hay injerencia de gente ajena a SENEAM que maneja los altos puestos de dirección. La generación de tiempo extra, y se ha dicho aquí muchas veces, es producto de la duplicación de turnos que, en gran parte de las ocasiones, solo obedece a arreglos premeditados y no a necesidades del servicio, como se marca en los documentos, contratos y demás.

Algo muy marcado es que no existe un reporte veraz y oportuno de incidentes, sobre todo de los graves, y se protege a quienes incurren en estos casos que, la gran mayoría de las veces, no son premeditados, sino consecuencia de ignorancia de los procedimientos o de la falta de una supervisión adecuada derivada de entrenamientos deficientes.

Las auditorías no son lo suficientemente confiables como para detectar a tiempo procedimientos inapropiados, así que no solo hace falta más personal controlador, sino obtener una correcta productividad del personal con el que ya se cuenta.

La dispersión de recursos no es como debería ser. Se gasta en cosas que no son competencia de SENEAM, como el tema de los drones y los pilotos de estos aparatos, que son controladores aéreos a quienes se les remueve de sus actividades para “volar” drones, no sé para qué. También se tiene una aeronave bimotor con pilotos y todo como reserva, sin saber realmente para qué, con los gastos inherentes a esta aeronave.

En fin, no es mi intención demeritar el movimiento de los controladores, pero, repito, no solo se trata de aumentarles el salario ni únicamente pagarles lo que se les debe, sino que se necesita un SENEAM estructurado de acuerdo con los requerimientos de la industria y dirigido por gente que conozca las verdaderas necesidades de sus integrantes.

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Los recientes episodios de niebla en el AICM no son un simple problema meteorológico, sino un síntoma de la saturación sistémica del aeropuerto, evidenciando la urgente necesidad de modernizar protocolos y tecnología para mitigar el impacto en la red aérea nacional.

Los fenómenos de baja visibilidad que afectaron las operaciones del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) durante las últimas semanas de la temporada de otoño son un recordatorio cíclico de las profundas limitaciones operativas del principal hub aéreo del país. Decenas de vuelos operados por Aeroméxico, Volaris y Viva Aerobus sufrieron demoras significativas, desvíos a aeropuertos alternos como Querétaro, Toluca o el Felipe Ángeles (AIFA) y, en casos extremos, cancelaciones. La activación de los Procedimientos de Baja Visibilidad (LVP, por sus siglas en inglés) por parte de los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) es un protocolo de seguridad indispensable, pero su aplicación reduce drásticamente el ritmo de llegadas y salidas, generando un cuello de botella con repercusiones inmediatas. Para las aerolíneas, esto se traduce en un incremento de costos operativos directos: mayor consumo de combustible en patrones de espera, pago de tasas aeroportuarias no planificadas en aeródromos de desvío y la compleja logística de gestionar tripulaciones que alcanzan sus límites de horas de servicio.

El problema, sin embargo, no es nuevo ni puramente meteorológico. La vulnerabilidad del AICM a la niebla está intrínsecamente ligada a dos factores estructurales: la geografía del Valle de México y la saturación operativa del aeropuerto. La cuenca donde se asienta la Ciudad de México es propensa a la formación de niebla por radiación, especialmente en las mañanas frías y húmedas, debido a la inversión térmica. Históricamente, este ha sido un desafío conocido para la aviación en la región. Lo que agrava el fenómeno en la era moderna es que el AICM opera en o por encima de su capacidad máxima declarada. El sistema no cuenta con resiliencia; no hay “espacio” para absorber demoras. Cuando el CTA (Control Terminal Area) se ve forzado a espaciar las aeronaves de 10 o 12 millas náuticas en lugar de las 3 o 5 habituales, el flujo de llegadas se desploma y el sistema colapsa rápidamente en un efecto dominó.

El impacto estructural de estas disrupciones va mucho más allá de la inconveniencia para el pasajero. Afecta la integridad de toda la red de conectividad nacional. Un vuelo demorado que debía llegar a la Ciudad de México para luego operar una ruta a Cancún o Tijuana provoca una reacción en cadena. La pérdida de un slot de despegue en el AICM puede significar que esa aeronave y su tripulación queden desfasadas por el resto del día, afectando a cientos de pasajeros en otras ciudades que nunca experimentaron la niebla. Para las aerolíneas de bajo costo, cuyo modelo de negocio depende de una alta utilización de los activos, estas interrupciones son financieramente tóxicas. Además, se genera un impacto en la cadena de suministro, ya que los vuelos de carga también se ven afectados, retrasando la entrega de mercancías sensibles al tiempo.

Para mitigar estos efectos recurrentes, se requiere una inversión tecnológica y una reevaluación de los protocolos. La solución más robusta es la modernización del Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS) del AICM a una Categoría III (CAT III). Este sistema permite aproximaciones y aterrizajes con una visibilidad prácticamente nula, una tecnología estándar en los principales aeropuertos del mundo que enfrentan condiciones climáticas similares, como Londres-Heathrow o París-Charles de Gaulle. Si bien la inversión es considerable e implica certificar no solo la infraestructura en tierra, sino también a las tripulaciones y aeronaves, el retorno de inversión en términos de continuidad operativa y reducción de costos por desvíos sería sustancial. Paralelamente, es crucial fortalecer los mecanismos de Toma de Decisiones Colaborativa (A-CDM) entre el operador aeroportuario, SENEAM y las aerolíneas para optimizar la gestión del flujo de tráfico aéreo antes y durante los eventos de LVP.

A futuro, la tendencia es clara. Mientras el AICM siga siendo el nodo central y saturado del sistema aéreo mexicano y no se realicen las inversiones críticas en tecnología para todo clima, los episodios de niebla continuarán siendo un factor de parálisis operativa. La industria no puede permitirse depender de la disipación del sol como su principal herramienta de contingencia. La predictibilidad y la fiabilidad son la base del transporte aéreo, y los eventos recientes demuestran que, en este aspecto, el aeropuerto de la Ciudad de México presenta una debilidad crónica que exige una solución de fondo y no meramente paliativos estacionales.

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La sensación de que el control de tráfico aéreo mundial es cada vez menos seguro tiene algo de base, pero también mucho de percepción amplificada por noticias recientes.

Es una realidad que, de acuerdo con estadísticas, volar sigue siendo el medio de transporte más seguro del mundo; sin embargo, es necesario abordar eventos que se han registrado últimamente y que deben llamar nuestra atención.

En principio, sabemos que existe desde hace tiempo, en todo el mundo —pero muy especialmente en Estados Unidos— una escasez de personal debido a jubilaciones masivas de controladores. Entrenar a nuevos profesionales conlleva un proceso largo y muy exigente. Además, no podemos dejar de decir que hoy los controladores de tráfico aéreo en todo el mundo trabajan bajo un enorme estrés laboral, y eso incluye, desde luego, a los controladores mexicanos.

La propia FAA (Agencia Federal de Aviación en Estados Unidos) ha reconocido déficits importantes en algunas torres y centros de control: menos personal = más carga de trabajo = mayor riesgo de cometer errores.

Los controladores están trabajando turnos largos y rotativos, lo que los expone a fatiga, que al final resulta ser una de las causas importantes de errores en la toma de decisiones, afectando sus tiempos de reacción y no permitiendo una comunicación clara y efectiva.

Los protocolos en el control del tráfico aéreo son muy estrictos, pero el factor humano sigue siendo una parte crítica, especialmente en el periodo posterior a la pandemia de COVID, en el que el tráfico de aeronaves se ha recuperado rápidamente, habiendo hoy más aviones en el aire y aeropuertos más congestionados, lo que trae como consecuencia una mayor complejidad para coordinar.

Esto está poniendo presión adicional en sistemas que ya estaban al límite.

Otro elemento que se debe tomar en cuenta es que, en no pocos lugares, se trabaja con tecnología antigua que tiene incluso décadas, aunado al hecho de que su modernización resulta sumamente cara y lenta.

Últimamente se han reportado incidentes donde aeronaves han estado demasiado cerca, sucediendo esto tanto en tierra como en vuelo; pero esto no significa que haya más accidentes, sino que, a pesar de lo que hemos comentado, los sistemas de monitoreo están funcionando y se está reportando más y con mayor transparencia.

Hoy mismo, el control de tráfico aéreo, así como toda la industria de la aviación, están pasando por conflictos geopolíticos que están restringiendo rutas, sin dejar de lado los cambios climáticos que afectan los patrones de vuelo, así como interferencias GPS en algunas regiones.

La industria aérea sigue teniendo estándares extremadamente altos y los accidentes graves siguen siendo sumamente raros; pero no podemos dejar a un lado que existen presiones sobre el sistema, lo que aumenta el riesgo si no se toman medidas de corrección.

México no está exento de este tipo de presiones, y sabemos de los problemas laborales, técnicos y políticos al interior de SENEAM (Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano) que deben ser corregidos; de no hacerlo, los riesgos serán mayores.

Debido al crecimiento del tráfico aéreo y a nuevos aeropuertos, se ha superado la capacidad, y hoy uno de los graves problemas actuales en SENEAM es la falta de controladores.

Se estima que hacen falta entre 350 y 500, y mientras tanto se genera sobrecarga de trabajo, fatiga y, como consecuencia, un mayor riesgo operativo.

Incluso se proyecta que México necesitará más de 1,500 controladores para 2034, lo que muestra que el problema seguirá creciendo si no se corrige.

Son muchos y variados los problemas que hoy enfrenta SENEAM en México, pero en resumen podemos decir que se enfrenta a una crisis multifactorial: falta de personal, presupuesto limitado, problemas técnicos y operativos, y deficiencias organizacionales debido a políticas (y políticos) internas.

Todo esto está interconectado: menos recursos → menos personal → mayor carga → pugnas internas → más riesgos.

No se puede permitir que tensiones adicionales puedan, en un momento dado, afectar la seguridad del sistema mexicano de tráfico de aeronaves.

Los problemas que enfrenta el sistema de control de tráfico aéreo en México deben ser tomados muy en serio, y se debe actuar en consecuencia y con rapidez para seguir garantizando la seguridad de los millones de personas que viajan en avión.

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El déficit de 500 controladores de tránsito aéreo que tiene Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) no representará un riesgo de seguridad ante el esperado incremento en las operaciones por el Mundial, pero sí puede provocar retrasos en las mismas, afirmó Maria Larriva, especialista en tráfico aéreo e incidentes y accidentes.

Actualmente, hay alrededor de mil 500 operadores y desde el Sindicato Nacional de Controladores Aéreos (Sinacta) se ha advertido la necesidad de medio millar más para cubrir de manera ideal el sistema aeroportuario nacional.

“Un controlador decide qué volumen puede manejar con seguridad y si se sobrepasa ese volumen suspende las operaciones. Si siguen incrementando las operaciones en el AIFA y AICM llegará un momento en el que se tengan que suspender operaciones en uno, esto al compartir espacio aéreo. Lo que más puede pasar es que haya demoras, pero es por la seguridad”, explicó la especialista en entrevista con A21.

Tan solo para atender las necesidades del AIFA y AICM se necesitan unos 200 controladores y de cara al Mundial desde SENEAM se están tomando medidas como evitar que los controladores tomen vacaciones durante esa temporada (junio y julio), además de duplicar turnos y apoyarse en las horas extra, externó Larriva.

Propuso plan de trabajo

María Larriva reveló que hace medio año tuvo la posibilidad de proponer al director general de SENEAM, Javier Alonso Vega Dour, un plan de trabajo para resolver la falta de controladores.

Dentro de la propuesta se contempla “un grupo de controladores que cumplieran su turno y que después se fuera a dar clase a modo de tiempo extra y así haya gente que pueda cubrir la parte de la capacitación”. Como respuesta, el titular de SENEAM dijo que “se iba a buscar la forma”.

Si se llega a poner en marcha esta propuesta, o alguna otra, en un lapso de tres años se podrá cubrir el déficit, siempre y cuando sea un trabajo serio y respaldado.

“Con muchas ganas, presupuesto y con la gente correcta en 3 años haces 500 controladores. Se necesita la determinación política y que la gente que puede capacitar lo haga”, sostuvo.

“Un problema de estas dos últimas administraciones es que quieren que las cosas se compongan sin dinero y eso no va a ocurrir. Ni siquiera se puede mantener una calidad con el dinero que se tiene, se van a ir deteriorando. La aviación civil está totalmente abandonada”.

Desde 2021 SENEAM ha visto una reducción en su presupuesto. Ese año el Gobierno federal le dio 6 mil millones de pesos (mdp), pero para el 2022 la cantidad se recortó a 3 mil 900 y al año siguiente cayó a 3 mil 200.

En 2024 tuvo un ligero aumento a 3 mil 400, el año pasado volvió a reducirse a 3 mil y para este, en el que se albergará el Mundial, se subió nuevamente a 3 mil 900.

Se espera que para el mes de octubre próximo se tenga el proyecto terminado del rediseño del espacio aéreo en el Valle de México, externó José Alfredo Covarrubias, secretario general del Sindicato Nacional  de Controladores de Tránsito Aéreo (SINACTA).

En entrevista con medios, el dirigente sindical explicó que este proyecto lo trabaja un equipo interdisciplinario de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), lo que significa que no está costando dinero extra, como en las dos ocasiones anteriores cuando se pagaron “muchos millones de pesos”.

“Además nosotros sabemos cuál es el problema, dónde está”, de ahí que confió en que para octubre ya esté terminado y se ponga en funcionamiento para ver si se le tienen que hacer correcciones, añadió.

El secretario general del SINACTA comentó que este rediseño que se está haciendo al espacio aéreo del Valle de México se hizo porque se encontraron puntos de conflicto que está relacionado con la seguridad de las operaciones.

Señaló que existen múltiples puntos con pérdida de comunicación; por ello, si se interrumpe el contacto con el piloto ante una situación crítica o una falla en la aeronave, se dificulta brindar asistencia oportuna.

Precisó que se está rediseñando el espacio aéreo del Valle de México pero la intención es rediseñar el espacio aéreo completo. “Porque hay lugares muy conflictivos entre Puerto Vallarta y Guadalajara, en épocas de vacaciones hay muchos vuelos extranjeros que llegan a Puerto Vallarta y a Los Cabos que los están saturando y tenemos que tomar medidas”.

Controladores, ejemplo de compromiso

Tras los acontecimientos de violencia registrados en algunos puntos del país, tras el abatimiento del líder del Cártel Jalisco Nueva Generación (CJNG), Nemesio Oseguera Cervantes (a) “El Mencho”, el SINACTA informó que los controladores de tránsito aéreo tuvieron que permanecer en las torres de control sin relevo ni alimentos.

Esto, explicó a través de un comunicado, fue a consecuencia de “los eventos de inseguridad que se desataron en el país, a pesar de los bajos salarios, los descuentos aplicados por la Ley Federal de Remuneraciones de los Servidores Públicos y la grave falta de personal”.

Esto, precisó el comunicado, representó un claro ejemplo de “responsabilidad y compromiso con la sociedad, ya que se mantienen firmes en sus puestos de trabajo, garantizando la seguridad de las aeronaves en el espacio mexicano”.

Thales está listo para afrontar el flujo de aeronaves que traiga el Mundial que se realizará en México, al igual que en Estados Unidos y Canadá, este verano, afirmó Jerome Copin, director de Soluciones de Movilidad Aérea de la compañía para América Latina.

La empresa francesa es la encargada de suministrar la tecnología para que Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) pueda monitorear todos los aviones que pasan por nuestro territorio, sistema que será exigido en junio, cuando arranque la competencia internacional y con ello incrementen las operaciones aéreas.

Copin explicó que previo al Mundial se han tomado acciones que si bien son para mejorar el control de tránsito aéreo en el país, también serán de gran utilidad para el torneo venidero.

Una de ellas es la introducción en agosto de 2024 de la tecnología TopSky ATC, mediante la cual, en los sistemas de Seneam, se pueden visualizar hasta 3 mil aviones en lugar de los mil 500 que permitía la tecnología pasada.

“Esto permite que haya más tráfico de manera más segura y a la vez minimiza que se sature el controlador, pues esta tecnología también permite anticipar los planes de vuelo y reducir la colisión de aeronaves. Ayuda también a dar distancia entre los aviones en separación y altura”, explicó Copin en entrevista para A21.

Otra mejora fue la introducción de una herramienta que permite la comunicación directa entre la torre de control y los pilotos sin el uso de radios VHF, lo que evita la saturación de estos canales.

El directivo también destacó la entrada en funcionamiento de un par de radares nuevos en nuestro país en 2025, el primero de ellos en Querétaro, el cual es vital para coordinar el corredor de aviones que se dirigen a la Ciudad de México, y el otro en Puerto Vallarta, mediante el cual se pueden vigilar las aeronaves que van a Guadalajara, otra de las sedes en nuestro país.

Un centro en crecimiento

En diciembre de 2023, Thales inauguró en la CDMX el Centro de Integración y de Servicio para México y América Latina y desde el cual atiende las necesidades tanto de Seneam como de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), otro de sus clientes gubernamentales en el país.

Ha sido mediante este “cuartel general” que la empresa impulsó las mejoras en el sistema de control de tránsito aéreo y comunicación entre la torre de control y los pilotos,  explicó Copin previamente.

Durante el año pasado, el equipo de ATM (Air Traffic Management) pasó de 20 a 30 expertos y gracias a ello Thales puede atender de mejor manera cualquier necesidad o requerimiento que necesite Seneam u otro cliente nacional.

“El centro está en fase de expansión. Hubo una primera fase en la que capacitamos a nuestra gente, localizando más plataformas para estar con condiciones de responder de manera inmediata ya sea Seneam u otro cliente de la región”, comentó Copin. “Es un año de expansión, consolidación y el Mundial nos ayudará a demostrar que estamos listos para estos desafíos”.

El crecimiento tanto del centro Kukulcán, como se le conoce a las instalaciones en la CDMX, como de sus colaboradores ha sido tal que desde México se ha mandado a personal para prestar servicios y asesorar a instalaciones similares en Ecuador, Sudáfrica y Honduras.

Enfrentar retos con resiliencia

Jerome Copin reconoció que la resiliencia ha sido fundamental para que Thales le haga frente a los obstáculos propios que América Latina presenta a la industria aeroespacial.“Se tiene la resiliencia para tener la capacidad de trabajar en varios ejes a largo plazo Si bien vemos algunas fluctuaciones a nivel tarifas, aranceles y geopolíticos; el hecho de estar trabajando y colaborando con varios países nos permite mitigar nuestros riesgos y optimizar nuestras oportunidades”, relató.

La empresa tiene ya 60 años en la región (su primer país fue México), cuenta con 2 mil 500 empleados, 10 oficinas y cinco plantas de producción y centros de ingeniería y servicios para los sectores aeroespacial, de defensa, ciberseguridad y digital.

El Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (SINACTA) informó que ya tuvo su primera mesa de trabajo con la subsecretaria de Egresos de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, Bertha Gómez Castro, así como con la subsecretaria de Comunicaciones y Transportes, Tania Carro Toledo, junto con integrantes de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), donde se concretaron líneas de trabajo.

En entrevista con A21, el secretario general del SINACTA, José Alfredo Covarrubias Aguilar, comentó que en la reunión con las autoridades se habló sobre la contratación de personal, donde la SHCP reconoció la falta de controladores, pero estos no se pueden contratar de manera inmediata, debido a la falta de gente capacitada para el cargo.

Por ello, dijo, se van a ir preparando poco a poco a los futuros aspirantes y se irán incorporando en la medida de lo posible. “Va a ser gradual, la intención es que a fin de sexenio se cubra el déficit que se tiene de 503 controladores”.

Añadió que no solo se requería de controladores, sino instructores, supervisores, por ello, dijo, habrá contrataciones de todo aquel personal que salga de los cursos que se dan para estos puestos.

Además, agregó, que la autoridad se comprometió con el SINACTA a continuar con las reuniones de trabajo técnico para poder reestructura el espacio aéreo, en principio el área terminal México donde operan los aeropuertos de la Ciudad de México, Felipe Ángeles, combinados con el de Cuernavaca, Puebla e inclusive Atizapán.

Detalló que se trabaja con equipos técnicos donde se plantean las propuestas para tener más seguro el espacio aéreo a través de la eliminación de esos puntos de conflicto que hay en los despegues en pistas encontradas entre Santa Lucía y México.

Indicó que hay muchos cruces que son potenciales de accidente, más si hay una falla de comunicación, por ello confió en que para octubre o noviembre de este año ya esté corregido.

Además, dijo, la autoridad se comprometió a revisar los salarios de los controladores de tránsito aéreo, mismos que están afectados por la aplicación de la Ley de Remuneraciones, donde se les incrementó 30% la reducción del salario, es decir después de la aplicación de esa ley, perciben 30% menos.

Covarrubias Aguilar expresó que van a esperar a que la autoridad termine de revisar sus análisis para ver la posibilidad de que mejoren sus percepciones.

Indicó que se logró que se le incrementara a SENEAM 30% en su presupuesto, por lo que esperan de que ahí se puedan recuperar los salarios.

A veces pareciera que los términos no se comprenden o nuestro ego ha crecido tanto que se nos cierra la mente; cuando no se tiene voluntad de conocer algo, o nos toque   hacerlo, vienen los errores. Las empresas, como les llamamos a los lugares donde trabajamos son en realidad Unidades Administrativas, Afac, Asa, Seneam, etcétera no son empresas como las conocemos, la Afac es la autoridad de aviación competente en aviación, tiene facultades muy especiales, es reguladora y a veces sancionadora, Seneam, entre otras atribuciones es también una Unidad Administrativa y principalmente es Prestadora de Servicios, ¿será que trabajan como se debe?  Seneam no sanciona, en más, la audita la autoridad competente que es la Afac de manera muy definida para ver que todo esté funcionando conforme a lo establecido dada la importancia de su función.

Por supuesto y sin entrar en mucho detalle, que se vale hacer cosas para mejorar, cuenta con un manual de operación, como las otras Unidades Administrativas los cuales deben estar actualizados, trabajo que no es fácil pero para eso se cuenta con gente que le sabe o debe saberle a estos menesteres. Debe contar con Controladores Aéreos perfectamente capacitados y en número suficiente para dar el servicio como se debe, se debe igualmente contar con un equipo técnico de buen nivel, Ingenieros de alta especialidad para que se asegure que el equipo sea el adecuado y goce de confiabilidad para dar el servicio. Estos dos entes, aparte del personal administrativo deben ser apoyados por capacitadores de alto nivel, debidamente preparados para que tanto controladores, técnicos y personal administrativos se encuentren al día en sus actividades. ¿Se hace de esta forma?

Hay muchas cosas que se pueden hacer para mejorar el servicio, adicionales a este, pero me pregunto si es necesario enfrascarse en un proyecto de drones con todo el gasto que esto conlleva, como es la preparación de quien los vuele, el cumplimiento de lo legal de estos pilotos, como licencias, exámenes médicos específicos ( no se vale volar drones con licencia de controlador), validación de licencias y su consiguiente costo. Si lo que se busca es verificar los equipos para controlar los aviones, como ILS, y VORes y demás, no se justifica un  gasto de, (voy a inventar un número 50 o cerca de esta cantidad de millones de pesos). Tampoco se justifica el contar con una aeronave King Air bimotor sin equipo autorizado para verificar aeropuertos y equipamiento, tripulados no sé por quienes y si los pilotos se encuentran con todas las de la ley a en cuanto a entrenamientos y demás. Ahora bien, si los presupuestos estuvieran holgados quizá se justificarían algunas de estas salidas de dinero, yo digo que debe usarse el presupuesto para lo que está programado. Basta platicar con la gente acerca de los proyectos que pueden salir utilizando el dinero que se está mal usando, esos jóvenes o no tanto que tienen en mente y han desarrollado “inventos” que mejoran la calidad del trabajo y no se le apoya por falta de dinero.

Otra cosa, el personal administrativo y directivo aunque no desarrollan trabajos esenciales como son controlar aeronaves o apoyar con el equipo merecen mejoras en sus áreas de trabajo, equipo de apoyo, etc. ambiente de trabajo decoroso, efectivo y, ¿por qué no decirlo? agradable. No hablemos de que se hagan las cosas bien, con transparencia, con honestidad como debe de ser, pero existen métodos para comprobar que todo se hace bien. Ya no se vale que salga alguna mano a mover la cuna, todo debe ser abierto y aprobado cumpliendo con los cánones, aunque reconozco que es difícil pero no se debe permitir la formación de grupos, sobre todo en los niveles directivos que solo desvirtúan el trabajo. Siguiendo en lo administrativo deben asignarse y respetarse los niveles de acuerdo a la esencia del trabajo, no se vale premiar lealtades ni cosas por el estilo con niveles altos, esto aparte de causar molestias en la gente debilita la estructura de Seneam y puede configurarse un delito.

Se necesita gente con liderazgo que con el ejemplo muestre como puede mejorar las cosas, líderes que se “pongan la camiseta” por una institución tan hermosa que es indispensable para la aviación mexicana. No le tengamos miedo a hacer las cosas bien, no hay porqué inventar el “hilo negro”, todo está definido claramente en los manuales aplicables, nadie te puede obligar a hacer las cosas fuera de lo que se debe hacer, vamos a darle con todo y como se debe para que las Unidades Administrativas entre ellas Seneam trabajen como se debe en pro de la seguridad y eficiencia. Como he dicho varias veces en estos espacios, no hagamos políticos los ejercicios técnicos que como se mueve Seneam. ¿O qué? ¿Esperamos que alguien diga que puede hacer el trabajo mejor que los que están? Ya, fuera política y más técnica. Una de las áreas más afectadas por el pasado sismo fue el estado de Guerrero, en especial la torre de control que sufrió daños severos, ¿será posible que salga en las redes y en los diarios y no se enteren los directivos de Seneam?. Y no es la torre de Acapulco, me gustaría que visitaran la torre de Zacatecas, la de Tijuana, la de Uruapan, las visitas y te dan ganas de llorar. Gran parte de las torres de control de la república mexicana tienen fallas enormes, los elevadores no funcionan, persianas que no sirven y necesitan ser reemplazadas. ¿No podemos establecer protocolos de inspección para revisar todos los equipos para dar un mejor servicio? me encanta que los grupos aeroportuarios crezcan y ganen mucho dinero pero establezcamos protocolos de inspección de la infraestructura de Seneam.

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