Boeing y las empresas españolas Anzen Engineering, Clue Technologies y DLTCode desarrollan herramientas digitales para identificar posibles fallos y riesgos en sistemas aeronáuticos antes dequeístas los aviones lleguen a fabricarse o entren en servicio, como parte del proyecto ASCEND, que busca mejorar la evaluación de seguridad y agilizar los procesos de ingeniería y certificación.

La iniciativa parte de la creciente complejidad tecnológica de las aeronaves, que plantea nuevos desafíos a la hora de identificar y gestionar posibles riesgos. Aunque la aviación es uno de los medios de transporte más seguros, el desarrollo de sistemas cada vez más complejos exige nuevas capacidades para anticipar problemas desde las etapas iniciales de diseño.

Tras dos años de trabajo, el proyecto ha desarrollado metodologías y prototipos tecnológicos para acelerar los análisis de seguridad, mejorar la detección temprana de situaciones de riesgo e integrar estas evaluaciones desde las primeras fases del diseño de aeronaves.

Las soluciones contemplan tanto la prevención de fallos técnicos y condiciones peligrosas como la protección frente a amenazas intencionadas que puedan comprometer la ciberseguridad. Con ello, el proyecto busca reducir la complejidad de los análisis y optimizar los recursos necesarios para evaluar sistemas aeronáuticos cada vez más sofisticados.

“Esta primera fase de ASCEND ha demostrado cómo las tecnologías digitales pueden ayudarnos a mejorar la seguridad y hacer más eficientes los procesos de desarrollo y certificación de la aviación”, afirmó Eduardo Carrillo de Albornoz, director general de Boeing Global Technology-Europe.

El consorcio reúne capacidades especializadas en ingeniería de sistemas críticos, seguridad, fiabilidad, aeronavegabilidad, ciberseguridad, computación de alto rendimiento y desarrollo de software. Su objetivo es generar soluciones con potencial de aplicación en programas aeronáuticos internacionales.

ASCEND cuenta con una inversión cercana a los cinco millones de euros (mde) y está cofinanciado por la Comunidad de Madrid y los fondos del programa FEDER de la Unión Europea.

Además del desarrollo tecnológico, la iniciativa busca contribuir a futuros estándares y buenas prácticas internacionales para el sector aeroespacial mediante herramientas digitales que permitan mejorar la trazabilidad y la evaluación de riesgos durante el desarrollo de sistemas aeronáuticos.

Lo que la aviación mexicana tiene frente a sí es un tiempo espantoso que pocas posibilidades tiene de sortear con éxito y sin salir verdaderamente raspada. El reporte no es para menos: ese recorte tan brutal, de más del setenta por ciento, al presupuesto de la AFAC y SENEAM propuesto por el Ejecutivo para el ejercicio del año entrante no deja lugar a dudas de que las cosas no mejorarán para el 2027. No sé a qué le quieren recortar, ¿a la capacitación de los inspectores?, ¿a las cero inversiones en tecnología para asegurar la correcta actuación del indispensable organismo de regulación aeronáutica?, ¿a la inversión en material para la elaboración de licencias? ¿O a qué otra importante actividad aeronáutica se pretende desaparecer? La AFAC no puede desaparecer, ¡eh! Todos los países del mundo cuentan con una autoridad reguladora que debe velar por los procedimientos que darán certeza en materia de seguridad en la utilización del espacio aéreo mexicano. Los actores, aerolíneas, personal técnico aeronáutico, centros de entrenamiento, talleres de reparación y lo que tenga que ver con esta actividad deben ser inspeccionados por la autoridad mencionada.

Las líneas aéreas verán lo que hacen, pero no se pueden permitir el debilitar de más a sus negocios, negocios que dan trabajo a una gran cantidad de mexicanos, de manera directa o indirecta, pero con el panorama adverso frente a ellas las obliga a tomar medidas profundas. Simplemente, la propuesta de fusión comercial entre las dos aerolíneas manejadas con el esquema de bajo costo ha avanzado en obtener autorización para fusionarse y así lograr atender a casi un ochenta por ciento del pasaje nacional y a buena parte del internacional. Buscan reducir gastos para poder cruzar el mal tiempo, acrecentado por el alto costo del combustible ocasionado por una guerra que amenaza continuar por un buen tiempo y que empuja los costos del petróleo a alturas jamás sospechadas. Hasta ahora, los precios de los boletos de avión no han subido mayormente, pero tarde o temprano quien verá un panorama poco halagüeño en costos de pasajes aéreos serán los usuarios. Lo mismo sucede con la compañía bandera de este país al incrementarse el costo de operación de sus muchos vuelos que realiza diariamente.

Otra de las “castigadas” sería SENEAM, cuyo recorte en inversión le deja poco margen de maniobra para superar los múltiples problemas que afronta. La inversión en equipos es indispensable para asegurar la correcta vigilancia y gestión del espacio aéreo mexicano. Con un recorte de este alcance, poco se puede hacer para mejorar la capacitación que tanto deja que desear. No sé de qué manera se podrán sortear las actividades para el manejo normal del organismo, que requieren viajes constantes de personal para capacitación. ¿Cómo se van a contratar a los controladores e ingenieros que requiere la operación, que crece y crece y no sucede lo mismo con los requerimientos para su buen funcionamiento? Poco se puede añadir a lo dicho por muchas personas que escriben en este y otros medios. Recordemos que la última inspección IASA realizada por la autoridad del país del norte desprendió varios señalamientos, entre ellos la poca asignación de recursos para el buen funcionamiento del regulador aéreo mexicano. Espero sinceramente que, cuando se envíe esta propuesta de presupuesto al Congreso, se reconsidere esta propuesta de presupuesto sumamente recortado o, cuando menos, se permita que las dependencias cambien su esquema y puedan contar con los recursos generados por ellas mismas. Entiendo que las necesidades son muchas, pero la aviación también requiere ser atendida como es debido y se le puedan asignar los suficientes medios para poder realizar su trabajo.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

“La seguridad aérea no se negocia, no se improvisa y no se pospone”

Muchos hemos abordado el tema desde hace mucho tiempo, desde diferentes aristas, y hemos hablado sobre la urgencia de encontrar soluciones.

Otra vez, la aviación mexicana atraviesa un momento que merece una reflexión seria.

Durante los últimos años, la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) ha enfrentado problemas recurrentes relacionados con su capacidad operativa, supervisión, recursos humanos, procesos administrativos y cumplimiento de estándares internacionales y, cuando parecía necesario fortalecerla, profesionalizarla y dotarla de mayores recursos, aparece una decisión difícil de comprender: un recorte presupuestal.

AFAC ha operado con un presupuesto raquítico de aproximadamente 657 millones de pesos y, necesitando urgentemente aumentarlo a por lo menos 2 mil millones, hoy sufre un recorte y se le asignan para el 2027 apenas 175 millones de pesos.

La pregunta es inevitable: ¿cómo se pretende mejorar la seguridad, la supervisión y la eficiencia de la autoridad aeronáutica si al mismo tiempo se reducen los recursos necesarios para cumplir esas funciones?

La autoridad aeronáutica no puede ser considerada un gasto más dentro de la administración pública. La aviación es una actividad altamente especializada en la que cada decisión tiene consecuencias directas sobre la seguridad operacional, la conectividad nacional y la imagen de México ante el mundo.

AFAC tiene responsabilidades enormes: supervisar a las aerolíneas, certificar personal aeronáutico, vigilar el mantenimiento de aeronaves, supervisar aeropuertos, controlar organizaciones de instrucción, verificar el cumplimiento de las normas y mantener a México alineado con los estándares de la OACI y de otras autoridades internacionales.

Lo hemos dicho hasta el cansancio: para cumplir todo lo anterior se requiere presupuesto adecuado, personal suficiente, altamente capacitado, bien remunerado y con herramientas modernas.

Los problemas recurrentes de la autoridad no necesariamente se solucionan con más burocracia, sino con profesionalización, continuidad administrativa, tecnología, procedimientos eficientes y, sobre todo, con una verdadera cultura de seguridad.

Un inspector de AFAC no puede ser tratado como un funcionario administrativo convencional porque detrás de cada inspección existe una responsabilidad técnica enorme. Un inspector debe tener experiencia, conocimiento, independencia y autoridad para tomar decisiones que pueden afectar a una empresa, a una tripulación o incluso a la operación de todo un sistema.

Por eso resulta contradictorio que se hable permanentemente de fortalecer la seguridad aérea y, al mismo tiempo, reducir los recursos económicos destinados a la institución encargada de supervisarla.

La seguridad aérea no debe administrarse con criterios de corto plazo y eso es justamente lo que se ha hecho.

México ya ha experimentado las consecuencias de una supervisión deficiente. La degradación (dos veces) de la categoría de seguridad aérea mexicana ante la FAA ha sido una señal de alerta que no debería olvidarse. Más allá de las causas políticas o administrativas que puedan existir, aquellas situaciones demostraron que las debilidades institucionales de una autoridad aeronáutica terminan teniendo consecuencias internacionales.

Hoy, México necesita una AFAC fuerte, técnica e independiente. Una autoridad capaz de anticiparse a los problemas, no simplemente reaccionar cuando estos ya ocurrieron.

El crecimiento de la aviación mexicana exige precisamente lo contrario de un recorte porque las nuevas aeronaves, nuevas rutas, crecimiento de aerolíneas, mayor actividad aeroportuaria, nuevos modelos de negocio y una industria cada vez más compleja requieren una autoridad proporcionalmente más preparada.

Por ello, el debate no debería reducirse a cuánto dinero se asigna a AFAC, sino a qué autoridad aeronáutica necesita México para los próximos 20 años.

Una autoridad aeronáutica eficiente es aquella que tiene los recursos para garantizar seguridad, eficiencia y cumplimiento normativo.

Si existen deficiencias presupuestales, deben corregirse; si existen problemas administrativos, deben solucionarse; si existen duplicidades, deben eliminarse. Pero reducir recursos sin explicar claramente cómo se mantendrán o mejorarán las funciones críticas de supervisión genera una legítima preocupación dentro de la industria.

La aviación no admite improvisaciones.

Como pilotos, ingenieros, técnicos, controladores, sobrecargos, despachadores e inspectores sabemos que la seguridad se construye todos los días. Se construye con procedimientos, disciplina, capacitación, supervisión y recursos.

No podemos pedirle a una autoridad aeronáutica que garantice los más altos niveles de seguridad con herramientas insuficientes.

AFAC necesita una transformación profunda, pero esa transformación debe comenzar por reconocer que la autoridad aeronáutica es una pieza fundamental de la seguridad nacional y del desarrollo económico de México.

El presupuesto puede reducirse en muchas áreas de la administración pública. Pero cuando hablamos de seguridad aérea, la pregunta debe ser diferente:

¿Cuánto cuesta fortalecer la seguridad y cuánto podría costar no hacerlo?

La respuesta debería ser evidente.

La aviación mexicana necesita una AFAC fuerte, profesional, técnica y con los recursos necesarios para cumplir su misión. Porque en aviación, ahorrar en supervisión nunca debe convertirse en ahorrar en seguridad por todas sus indeseables consecuencias.

Ojo, Gobierno Federal, Congreso, autoridades de Hacienda, y ojo todos los involucrados: este es otro llamado a tiempo.

Que conste.

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Al menos 11 aeropuertos en Estados Unidos perderían su estatus de internacionales debido a una propuesta que dio el secretario del Departamento de Seguridad Nacional (DHS) para combatir los obstáculos en su estrategia de deportación.

El recién nombrado titular del DHS, Markwayne Mullin, relató a Fox News que el Gobierno podría retirar a los agentes de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) de las terminales ubicadas en “ciudades santuario”, dado que estas no cooperan en su lucha por detener a los migrantes.

De retirar a estos oficiales, aeropuertos como John F. Kennedy en Nueva York o Los Ángeles no podrían manejar vuelos internacionales. Newark Liberty, Filadelfia y San Francisco serían otros aeródromos afectados al estar dentro de ciudades santuario.

“Si son ciudades santuario, ¿realmente deberían estar procesando aduanas en su ciudad? En serio. Si son ciudades santuario y reciben vuelos internacionales —y les pedimos que colaboren con nosotros en el aeropuerto, pero una vez que salen no aplican la política migratoria— quizá necesitamos analizarlo seriamente porque debemos enfocarnos en ciudades que quieran trabajar con nosotros”, expresó Mullin.

El directivo calificó la postura de no cooperación como ilegal y añadió que la administración tendrá que tomar “decisiones difíciles” respecto a aeropuertos que no quieran “trabajar con nosotros y asociarse con nosotros”.

La CBP opera en más de 300 puertos de entrada en Estados Unidos, entre los que hay más de 100 aeropuertos.

JFK depende en más de la mitad de su tráfico de operaciones internacionales, con más de 34 millones de pasajeros internacionales en 2025, mientras que Los Ángeles es un hub clave de la Costa Oeste para la conectividad de largo alcance a través del Pacífico. Entre las principales ciudades santuario en Estados Unidos están Chicago, Los Ángeles, Nueva York, Filadelfia y Seattle, además de estados completos como California.

La aviación comercial es el medio de transporte más seguro, pero esa condición no es permanente ni automática: es el resultado de un proceso continuo de análisis de riesgos, mejora tecnológica y aprendizaje institucional. El más reciente informe anual de seguridad de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) muestra que, aunque la industria mantenga una tendencia estructural de mejora en materia de seguridad operacional, algunos accidentes de gran impacto mediático recuerdan que el riesgo nunca desaparece.

En 2025 la aviación comercial mundial operó cerca de 38.7 millones de vuelos que transportaron a casi 5,000 millones de pasajeros. Dentro de ese enorme volumen de operaciones se registraron 51 accidentes clasificados por IATA, lo que representa una tasa de 1.32 accidentes por millón de vuelos, una mejora respecto a la tasa de 1.42 registrada en 2024. Hace dos décadas, en 2005, la tasa global era de 3.72 accidentes por millón de operaciones, lo que evidencia el progreso sostenido del sector en materia de seguridad operacional.

Este avance es el resultado de un sistema cada vez más sofisticado de gestión de riesgos que combina tecnología, capacitación y cooperación internacional. Herramientas como los sistemas de gestión de seguridad, análisis de datos operacionales, programas de monitoreo de vuelo y estandarización de procedimientos, permiten identificar riesgos antes de que se conviertan en accidentes. La seguridad aérea, en realidad, es un sistema global de aprendizaje permanente.

Sin embargo, el informe también muestra una característica propia de la aviación moderna: aunque los accidentes son cada vez menos frecuentes, cuando ocurren pueden tener consecuencias graves. En 2025 se registraron ocho accidentes mortales que provocaron 394 fallecimientos a bordo y 35 víctimas adicionales, el total anual más alto desde 2018. Dos sucesos concentraron más de la mitad de las víctimas del año, lo que demuestra cómo un número reducido de eventos puede alterar la percepción pública del riesgo.

Aun así, desde una perspectiva estadística, el transporte aéreo continúa siendo extraordinariamente seguro. El riesgo de fatalidad por millón de vuelos ha caído de 0.69 en 2005 a 0.17 en 2025, lo que confirma una tendencia de mejora sostenida durante las últimas dos décadas.

El análisis de los accidentes muestra además que los desafíos actuales de seguridad no se limitan a fallas técnicas. Entre los factores más frecuentes se encuentran el contacto anormal con la pista, excursiones de pista, vehículos o animales en pista, condiciones meteorológicas adversas y deficiencias en la conciencia situacional de las tripulaciones. También influyen factores estructurales como supervisión regulatoria insuficiente o sistemas de gestión de seguridad incompletos por parte de algunos operadores.

En este contexto, la investigación exhaustiva de los accidentes se vuelve un elemento central para la seguridad global. Las investigaciones y la publicación de los dictámenes finales -obligación establecida por OACI- permiten identificar causas probables, analizar factores contribuyentes y emitir recomendaciones operativas que después son adoptadas por aerolíneas, fabricantes y autoridades.

Cada accidente contiene aprendizajes que pueden traducirse en cambios de procedimientos, mejoras tecnológicas o ajustes regulatorios. Por ello, cuando las investigaciones se retrasan o los informes no se publican oportunamente, se debilita el principal mecanismo de aprendizaje del sistema aeronáutico.

La seguridad aérea se sostiene precisamente en esa capacidad de transformar los errores en conocimiento y para ello es indispensable asegurar investigaciones rigurosas y transparencia. E-mail: raviles0829@gmail.com

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El CRM (Crew Resource Management) es uno de los pilares más importantes de la aviación moderna. Desde su implementación formal a finales de los años setenta y después de muchos estudios sobre el comportamiento humano, el CRM ha transformado para bien la manera en que las tripulaciones aéreas trabajan, se comunican y toman decisiones. Su importancia radica en que la aviación es un entorno de alta complejidad, donde un pequeño error humano puede tener consecuencias graves. El CRM surge precisamente para reducir al máximo esos errores mediante una mejor gestión de los recursos humanos, técnicos y organizacionales disponibles en cada vuelo, un sistema en que las opiniones y puntos de vista de todos son tomados en cuenta por la seguridad de la operación.

El concepto de CRM comenzó a desarrollarse después de varios accidentes aéreos en los que se comprobó que la causa principal no había sido una falla mecánica, sino problemas de comunicación, liderazgo o toma de decisiones dentro de la cabina. El caso que lo disparó todo y que ha sido emblemático fue el desastre de Tenerife, ocurrido en 1977 en el Aeropuerto de Los Rodeos, donde murieron 583 personas tras la colisión de dos aeronaves B-747. Las investigaciones revelaron que factores como la mala comunicación, la presión jerárquica y la falta de coordinación fueron determinantes. A raíz de este y otros accidentes, la industria aeronáutica comprendió que no bastaba con entrenar técnicamente a los pilotos; también era esencial fortalecer sus habilidades interpersonales y cognitivas.El CRM se centra en varios elementos clave y, en primer lugar, la comunicación efectiva. En la cabina de mando, la información entre tripulantes debe transmitirse de manera clara, precisa y confirmada, y esto implica el uso de procedimientos estandarizados, lectura cruzada (cross-check) y retroalimentación constante. Una comunicación deficiente puede llevar a malentendidos críticos, especialmente en situaciones de mal tiempo o emergencia.

En segundo lugar, el liderazgo y el trabajo en equipo son fundamentales. El capitán tiene la última decisión y responsabilidad final del vuelo, pero el CRM promueve un liderazgo participativo donde todos los miembros de la tripulación pueden expresar dudas o advertencias sin temor a represalias. Este enfoque reduce el llamado “gradiente de autoridad”, que históricamente impidió que copilotos u otros tripulantes cuestionaran decisiones incorrectas por parte de sus capitanes.

Otro aspecto esencial es la toma de decisiones bajo presión. Los pilotos deben evaluar rápidamente múltiples variables como clima, combustible, estado de la aeronave, tráfico aéreo y elegir la mejor alternativa posible. El CRM proporciona herramientas y modelos de decisión que ayudan a organizar la información y minimizar sesgos cognitivos.

Asimismo, el CRM aborda la gestión del estrés y la fatiga. En vuelos de larga duración o en condiciones meteorológicas adversas, el cansancio puede afectar la percepción y el juicio, y también reconocer las limitaciones humanas y distribuir adecuadamente las tareas permite mantener altos niveles de seguridad.

La importancia del CRM no se limita únicamente a la cabina de vuelo. También se aplica a tripulantes de cabina, controladores de tránsito aéreo y personal de mantenimiento. La seguridad aérea es el resultado de un sistema interconectado donde cada profesional desempeña un papel crucial. Por ello, el CRM fomenta una cultura organizacional basada en la cooperación, la comunicación abierta y el aprendizaje continuo.

Gracias a la implementación del CRM, la aviación comercial se ha convertido en el medio de transporte más seguro del mundo. Las estadísticas muestran una disminución significativa de accidentes atribuibles a errores humanos desde la adopción de estos programas de entrenamiento, y esto demuestra que la seguridad no depende únicamente de la tecnología avanzada, sino también de la calidad de las relaciones humanas y la capacidad de trabajar en equipo.

En conclusión, el CRM es importante en la aviación porque reconoce que el factor humano es determinante en la seguridad operacional. Al fortalecer la comunicación, el liderazgo, la toma de decisiones y el manejo del estrés, el CRM reduce riesgos y salva vidas. Más que una técnica, es una filosofía de trabajo que ha revolucionado la cultura aeronáutica, consolidando a la aviación como un modelo de seguridad y eficiencia a nivel mundial.

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Protocolos internacionales, lecciones urgentes y la fragilidad de la aviación civil en contextos de conflicto armado y terrorismo.

La aviación civil es, por diseño, un sistema abierto al mundo. Los aeropuertos son puntos de conexión masiva de personas, fueron concebidos como un espacio de tráfico pacífico, no de confrontación. Precisamente por ello, se encuentran entre los objetivos más atractivos y más devastadores cuando son alcanzados por actos de terrorismo o por las consecuencias directas e indirectas de un conflicto armado.

En menos de una semana, dos regiones del mundo radicalmente distintas han ofrecido al planeta imágenes que comparten un denominador común: “el pánico en un aeropuerto”. El pasado 22 de febrero de 2026, escenas de gente corriendo con pánico fueron visibles en los aeropuertos internacionales de Guadalajara y Puerto Vallarta, en el estado de Jalisco, México, tras el operativo que resultó en la captura de Nemesio Oseguera Cervantes, alias “El Mencho”, líder del Cártel Jalisco Nueva Generación (CJNG).

Bloqueos carreteros, quema de vehículos, disparos en las inmediaciones y la paralización de las operaciones aeroportuarias sumieron a miles de pasajeros nacionales e internacionales en una situación de vulnerabilidad extrema. Si bien, gracias a Dios no hubo ninguna afectación de bombas o ataques a la infraestructura aeroportuaria, el pánico no dejo de sentirse y vivirse entre los pasajeros.

Apenas seis días después, el 28 de febrero de 2026, hemos visto cómo los aeropuertos internacionales de Dubái y Kuwait se convirtieron en escenarios de pánico colectivo cuando explosiones atribuidas a ataques en Medio Oriente sacudieron la región. Aquí el contexto fue distinto, no se trató de criminalidad interna de Estado, sino de ataques de Guerra que expusieron a viajeros y trabajadores aeroportuarios a las consecuencias inmediatas de un conflicto armado entre Estados.

Pudimos ver dos escenarios jurídicamente diferentes, pero una misma vulnerabilidad estructural.

Ante estos episodios, tan diferentes en su origen, no nos queda más que plantearnos preguntas que considero de enorme relevancia para la comunidad internacional: ¿Qué sucede cuando un aeropuerto, concebido para la movilidad pacífica, se convierte en escenario de guerra o terror? ¿Qué marcos jurídicos protegen a quienes se encuentran en él? ¿Qué protocolos deben activarse? ¿Y qué papel desempeña la comunidad internacional, a través de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), para prevenir y responder a estas crisis?

Ambas situaciones me dejaron en shock, al ver las escenas de las personas corriendo con pánico, en las distintas instalaciones de los aeropuertos, que cómo saben, para mí son como una segunda casa.

1. El aeropuerto como espacio protegido: convergencia de regímenes jurídicos internacionales.

Cuando un aeropuerto civil se ve afectado por violencia (ya sea de naturaleza terrorista, criminal o bélica), entran en juego simultáneamente varios regímenes del derecho internacional que, lejos de ser excluyentes, se complementan y refuerzan mutuamente.

1. a) El Convenio de Chicago de 1944 y la protección de la aviación civil. El Convenio sobre Aviación Civil Internacional, es la piedra angular del derecho aeronáutico mundial, establece en su Artículo 4 “que la aviación civil no debe utilizarse para fines incompatibles con los objetivos del Convenio”. Su Artículo 3 bis (incorporado tras el derribo del vuelo de Korean Airlines KAL 007 por cazas soviéticos en el mar de Japón en 1983) prohíbe categóricamente el uso de armas contra aeronaves civiles en vuelo. Si bien el Convenio se centra primordialmente en las aeronaves, la infraestructura aeroportuaria queda amparada indirectamente en tanto constituye un elemento esencial e inseparable para la operación segura de la aviación civil.

• El Anexo 17 del Convenio de Chicago, la “Biblia” de la seguridad aeroportuaria, está dedicado específicamente a la seguridad de la aviación civil internacional (conocida como AVSEC), establece las normas y métodos recomendados que los 193 Estados miembros de la OACI deben implementar para proteger la aviación civil “contra actos de interferencia ilícita”, incluyendo de manera expresa la protección de las instalaciones aeroportuarias, las personas que se encuentran en ellas y las aeronaves en tierra.

Este anexo es el documento legal que define las normas contra los “Actos de Interferencia Ilícita”. Cuando un aeropuerto está bajo ataque, se activan tres protocolos clave:

• Planes de Contingencia (Capítulo 5): Cada aeropuerto debe tener un plan de respuesta a emergencias que incluya la participación de fuerzas militares. En el caso de México y Kuwait, esto implicó el despliegue de unidades tácticas para retomar el control de las pistas.
• Lockdown y Separación de Flujos: El protocolo ordena el aislamiento inmediato de las zonas restringidas (Airside). Se busca evitar que los atacantes utilicen aeronaves como armas o rehenes.
• Gestión de Crisis: Se establecen centros de comando unificados donde la autoridad civil cede temporalmente el control operativo a la autoridad militar o de seguridad nacional.

• Documento 10084 de la OACI, es el “Manual sobre la gestión de riesgos para las operaciones de aeronaves civiles realizadas sobre zonas de conflicto o cerca de ellas”, este documento nació como una respuesta directa a tragedias globales, donde aviones civiles fueron derribados por error o negligencia en espacios aéreos disputados. Es “un manual táctico esencial para la gestión de riesgos en zonas de conflicto”. Su objetivo principal es ofrecer una metodología estandarizada para que los Estados y las aerolíneas decidan, con base en datos técnicos y no solo políticos, si un espacio aéreo es seguro. Es la herramienta que transforma la incertidumbre de la guerra en decisiones operativas para proteger la vida de civiles en vuelo.

Uno de sus pilares es la evaluación de amenazas cinéticas, como los misiles tierra-aire de corto alcance (MANPADS) o los ataques con drones suicidas, vistos en los incidentes de Guadalajara y Dubái. Este manual obliga a los aeropuertos a identificar “zonas de vulnerabilidad de aeronaves” fuera del perímetro de la terminal, asegurando que el peligro no se analice solo en la pista, sino en todo el cono de aproximación y salida de los aviones.

El documento exige un intercambio de información civil-militar sin precedentes, ya que establece que “las fuerzas armadas deben compartir datos de inteligencia con las autoridades de aviación civil de forma inmediata”. Esto permite que, ante una captura de alto perfil o una escalada de misiles, se emitan alertas NOTAM (Notice to Airmen) en tiempo real, evitando que aviones comerciales queden atrapados en medio de fuego cruzado o bombardeos.

A través de su “Matriz de Evaluación de Riesgos”, el Doc 10084 clasifica las amenazas según su probabilidad y severidad. Si la probabilidad de un error de identificación (confundir un avión de pasajeros con un dron militar) es alta, el manual dicta el cierre total del sector. Esta fue la lógica aplicada el pasado 28 de febrero en Kuwait, donde la densidad de tráfico civil y la actividad de misiles obligaron a una suspensión total de operaciones bajo estos criterios.

El manual refuerza la responsabilidad legal de los Estados y las aerolíneas. Determina que la falta de información o el ignorar una zona de conflicto activa no es una opción válida. Al seguir el Doc 10084, las líneas aéreas pueden justificar desvíos costosos y cancelaciones masivas como medidas de seguridad obligatorias, garantizando que el derecho a la vida del pasajero esté siempre por encima de la eficiencia económica de la ruta.

1. b) El Derecho Internacional Humanitario (DIH). Este es un conjunto de normas que, por razones humanitarias, trata de limitar los efectos de los conflictos armados. Cuando la afectación a un aeropuerto se produce en el contexto de un conflicto armado internacional (como es el caso de los ataques entre Irán y los Estados de Medio Oriente) el DIH, contenido fundamentalmente en los cuatro Convenios de Ginebra de 1949 y sus Protocolos Adicionales de 1977, relativos a la protección de las víctimas de los conflictos armados, impone obligaciones estrictas a todas las partes beligerantes.

• El principio de distinción (Artículo 48 del Protocolo Adicional I de 1977) obliga a las partes (Estados) en conflicto “a distinguir en todo momento entre objetivos militares y bienes de carácter civil, dirigiendo sus operaciones únicamente contra los primeros”. Un aeropuerto civil que no esté siendo utilizado con fines militares es, por definición, un bien civil protegido. Atacarlo deliberadamente constituye una violación grave del DIH y es susceptible de ser calificada como crimen de guerra conforme al Artículo 8.2.b.ii del Estatuto de Roma de la Corte Penal Internacional.

Este principio es importante, porque el incumplimiento de distinción como el ya mencionado, no solo es convencional, sino que se considera una norma del derecho internacional consuetudinario y obliga a todos los Estados, sean o no parte de este protocolo, por lo que, de violarse, estos actos constituyen un crimen de guerra.

• El principio de proporcionalidad (Artículo 51.5.b del Protocolo Adicional I de 1977) prohíbe ataques que, aunque dirigidos a un objetivo militar legítimo, causen daños incidentales excesivos a la población civil o a bienes civiles en relación con la ventaja militar concreta y directa prevista. Incluso en situaciones donde un aeropuerto tenga un uso dual (civil y militar), el atacante tiene la obligación de tomar precauciones en el ataque (Artículo 57) para minimizar los daños a civiles, lo que incluye dar aviso cuando las circunstancias lo permitan, elegir medios y métodos que reduzcan el daño colateral y abstenerse del ataque cuando resulte evidente que los daños civiles serán desproporcionados.

• El principio de precaución pasiva (Artículo 58 del Protocolo Adicional I de 1977) impone también obligaciones al Estado territorial: de alejar, en la medida de lo posible, a la población civil y los bienes civiles de la proximidad de objetivos militares, lo cual tiene implicaciones directas sobre la planificación urbana y la ubicación de instalaciones militares respecto a los aeropuertos civiles.

1. c) Los convenios internacionales contra el terrorismo y los actos ilícitos. En escenarios de terrorismo (como los que han afectado históricamente a la aviación, desde los secuestros aéreos de las décadas de 1960 y 1970 hasta los ataques al Aeropuerto Atatürk en Estambul y al Aeropuerto de Zaventem en Bruselas, ambos ocurridos en 2016), resultan aplicables instrumentos específicos:

• El Convenio de Montreal de 1971 para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil;
• Su Protocolo Complementario de 1988, que amplió la cobertura específicamente a los aeropuertos que prestan servicio a la aviación civil internacional;
• El Convenio de Beijing de 2010, que actualizó y modernizó el marco penal para adecuarlo a las amenazas contemporáneas.

Estos instrumentos obligan a los Estados a “tipificar como delitos graves los actos de violencia contra personas en un aeropuerto que preste servicio a la aviación civil internacional cuando dichos actos pongan en peligro la seguridad del aeropuerto, así como la destrucción o el daño grave de sus instalaciones”.

1. El Plan Global de Seguridad de la Aviación (GASeP): el marco estratégico de la OACI para un mundo en crisis^[1].

La OACI, consciente de que las amenazas a la aviación civil evolucionan constantemente y de que la respuesta debe ser igualmente dinámica, aprobó la Segunda Edición del Plan Global de Seguridad de la Aviación (GASeP, Doc 10118) el 10 de junio de 2024, durante la tercera reunión de la 232ª sesión de su Consejo. Este documento constituye el instrumento estratégico rector que guía a los Estados, la industria y la propia Organización en sus esfuerzos por fortalecer la seguridad de la aviación a escala mundial, y su relevancia se ha visto dramáticamente subrayada por los eventos de febrero de 2026.

El GASeP reafirma como objetivo central “lograr y mantener un sistema global de seguridad de la aviación sólido, sustentado en la implementación plena y efectiva de las normas de seguridad de la aviación de la OACI en todos los Estados miembros”. El progreso hacia esta meta se mide a través del “Enfoque de Monitoreo Continuo del Programa Universal de Auditorías de Seguridad (USAP-CMA) y su objetivo”. Sin embargo, según datos de septiembre de 2025, apenas el 46% de los Estados a nivel global alcanza o supera el 75% de implementación efectiva de las normas de seguridad de la aviación de la OACI. Esta cifra, a la luz de los eventos recientes, es profundamente reveladora: “más de la mitad de los Estados del mundo aún no cuentan con un nivel adecuado de cumplimiento de los estándares mínimos de seguridad aeronáutica”. La brecha entre la normativa y la realidad operacional es precisamente el espacio donde la tragedia encuentra oportunidad.

Las seis Áreas de Prioridad Global. En persecución de la meta aspiracional, el GASeP identifica seis Áreas de Prioridad Global de igual importancia sobre las cuales los Estados, la industria y las demás partes interesadas deben concentrar sus esfuerzos. Estas áreas abarcan desde el fortalecimiento de la supervisión estatal y los marcos normativos nacionales hasta la cooperación internacional, la respuesta a nuevas amenazas emergentes, el intercambio de información sobre amenazas y la creación de capacidades. Su carácter integral refleja la comprensión de que la seguridad de la aviación no depende de un solo factor sino de un ecosistema complejo de actores, normativas, tecnologías y prácticas coordinadas.

El GASeP además, hace un llamado explícito a los Estados y la industria a “compartir o a hacer un intercambio de experiencias anualmente”, incluyendo éxitos, desafíos y lecciones aprendidas, con el propósito de acelerar el logro de la meta aspiracional. Este mandato cobra una urgencia renovada tras los eventos de febrero de 2026. Lo ocurrido en Guadalajara, Puerto Vallarta, Dubái y Kuwait constituyen exactamente el tipo de experiencias que, documentadas con rigor y compartidas con transparencia, pueden fortalecer la preparación colectiva de la comunidad internacional. ¿Cómo respondieron las autoridades aeroportuarias mexicanas ante la ola de violencia generada por la captura del Mencho? ¿Qué protocolos se activaron en Dubái y Kuwait cuando las explosiones se hicieron sentir? ¿Qué funcionó y qué falló? Considero que estas preguntas merecen respuestas compartidas.

Además, el GASeP subraya la necesidad de que la comunidad de aviación desarrolle “un sentido de apropiación del Plan y que la comunicación estratégica permita una comprensión común y unificada de sus objetivos”. Las mesas redondas internacionales celebradas el 7 de noviembre de 2024 en Dubái, Emiratos Árabes Unidos, y el 10 de diciembre de 2024 en Mascate, Omán, durante la Semana de Seguridad de la OACI 2024, fueron pasos importantes en esta dirección. Resulta paradójico y doloroso que apenas 15 meses después de que Dubái albergara un diálogo cómo este, sobre el futuro de la seguridad de la aviación, sus aeropuertos se vieran sacudidos por las consecuencias de un conflicto armado.

Las oficinas regionales de la OACI en todo el mundo, han venido impulsando la implementación del GASeP mediante asistencia pre y post auditoría a los Estados, capacitación focalizada y talleres especializados, seminarios y simposios regionales, desarrollo y actualización de hojas de ruta regionales, promoción de la colaboración e iniciativas regionales, aportes de expertos en proyectos específicos de cada Estado, y esfuerzos sostenidos de creación de capacidades. La relevancia de estas acciones regionales es crítica: los eventos de febrero de 2026 demuestran que las amenazas tienen manifestaciones profundamente regionales (el crimen organizado transnacional en Latinoamérica, así como los conflictos armados interestatales en Medio Oriente) y que las respuestas deben articularse con un conocimiento profundo del contexto local.

Estimado(a) lector(a), hasta aquí dejo la parte 1 de esta columna, espera la 2ª parte del próximo lunes 9 de marzo. No te la puedes perder.

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

^[1] https://www.icao.int/security/icao-global-aviation-security-plan-gasep

La parte del proyecto de asignaciones presupuestarias H.R.7148 que financia al Departamento de Transporte y a la FAA para el año fiscal 2026 y que integra la legislación de Estados Unidos, fue firmada por el presidente y bloquea el uso de fondos federales para permitir estudios o implementación de operaciones con un solo piloto en vuelos comerciales actuales, consolidando así la práctica de “dos pilotos siempre” como política explícita de seguridad.

De acuerdo con AviationCircle esta nueva ley de Estados Unidos promulgada en febrero de 2026 refuerza lo que los pilotos han luchado por proteger durante años. La legislación instruye a la FAA a mantener un mínimo de dos pilotos calificados y completamente descansados en cada cabina de vuelo comercial.

El medio indicó que también asigna, por primera vez, fondos para reducir el creciente rezago en las certificaciones médicas de pilotos y controladores.

La disposición no se aprobó sin oposición. Durante años, aerolíneas y fabricantes de aeronaves impulsaron discretamente la posibilidad de permitir operaciones con un solo piloto en vuelos comerciales, argumentando que la automatización había avanzado lo suficiente como para hacerlo seguro.

Los sindicatos de pilotos respondieron con firmeza. En junio de 2025, la agencia de seguridad aérea de Europa zanjó el debate al suspender toda investigación sobre operaciones con un solo piloto tras años de estudios. Su conclusión fue contundente: la tecnología actual de cabina no puede ofrecer el mismo nivel de seguridad que dos pilotos capacitados trabajando lado a lado.

De acuerdo con AviationCircle, la realidad sigue demostrando por qué. En noviembre de 2022, el capitán del vuelo 3556 de American Eagle se desplomó y falleció minutos después del despegue desde Chicago O’Hare. Su copiloto logró aterrizar de manera segura el Embraer E175 con 57 personas a bordo.

Además, las autoridades europeas registraron 287 eventos de incapacidad de pilotos entre 2019 y 2024. Esto equivale a un caso cada seis o siete días en algún punto del espacio aéreo europeo.            

Personal de seguridad del Grupo Aeroportuario Marina y otras dependencias que laboran en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) iniciaron el Segundo Entrenamiento Especializado “Análisis de Pasajeros” y “Perfilamiento de Carga”, del Programa de Control de Pasajeros y Carga (PCCP), impartido por la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito en México (UNODC).

A través de un comunicado, el Grupo Aeroportuario Marina informó que del 19 al 23 de enero se lleva a cabo este entrenamiento, el cual busca robustecer las capacidades del personal de seguridad del Grupo y otras dependencias que laboran en el AICM.

En la apertura de los cursos estuvo Alberto Arean, coordinador Regional para América Latina y el Caribe del PCCP, de la UNODC en México; Nicolas Benza, coordinador del Programa AIRCOP en el Cono Sur; César Schiaffino Davison, jefe de Entrenamiento para Latinoamérica y el Capitán Humberto González, Coordinador del PCCP en México.

De acuerdo con el comunicado, las sesiones están dirigidas a personal de la Guardia Nacional, Secretaría de Marina, Secretaría de Seguridad y Protección Ciudadana, Agencia Nacional de Aduanas de México, Instituto Nacional de Migración y del AICM y en su impartición se cuenta con instructores especialistas de Argentina, Brasil, Uruguay e Italia.

El PCCP es una iniciativa multilateral de las UNODC, la Interpol y la Organización Mundial de Aduanas para detectar e interceptar pasajeros de alto riesgo y carga ilícita, como drogas, vida silvestre, armas y mercancías falsificadas en aeropuertos internacionales, destacó el comunicado.

Durante la apertura del evento, el Almirante Daniel Diaz Salas señaló que este entrenamiento representa una suma de esfuerzos de cooperación interinstitucional dirigido a la capacitación para neutralizar actividades ilícitas transnacionales que pretenden utilizar el transporte aéreo dentro del territorio nacional.

Con estas acciones Grupo Aeroportuario de Marina, robustecerá sus capacidades para incrementar la seguridad en su red de aeropuertos, permitiéndole afrontar eventos masivos, como el que se avecina a mediados de año con la celebración de la Copa Mundial de Futbol, precisó el comunicado.        

Pablo Chávez y Ulises Gutiérrez

El viernes por la tarde se dio a conocer que la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) emitió varias alertas de seguridad (NOTAM) dirigidas a operadores y aerolíneas estadounidenses por “riesgos potenciales” al volar sobre algunas zonas de México, Centro y Sudamérica, asociados a actividad militar y posibles interferencias en los sistemas satelitales de las aeronaves (GNSS), una notificación que especialistas del sector consideraron debió realizarse de manera conjunta y no de forma unilateral.

Rosa María Montero Montoya, abogada especializada en Derecho Aeronáutico, expresó que el NOTAM está dirigido a las aerolíneas, operadores y tripulantes norteamericanos, quienes en caso de detectar cualquier riesgo operacional o de seguridad de la aviación civil, deben informar a la FAA.

Si bien se mencionan maniobras militares, no se especifica si son de México o de Estados Unidos o coordinadas; debido a que el área señalada cae en jurisdicción de México, debería haber un NOTAM similar de Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) para las aerolíneas, operadores y tripulantes mexicanos.

Sin embargo, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) informó, a través de un comunicado que este NOTAM -Notice To Airmen- no constituye una prohibición, sino una medida de precaución orientada a reforzar la atención y el cuidado en la operación aérea dentro de determinadas regiones del espacio aéreo.

La autoridad puntualizó que no existen implicaciones operativas ni restricciones para México, ni para aerolíneas u operadores mexicanos.“De acuerdo con información proporcionada por la FAA, el NOTAM fue emitido exclusivamente para operadores civiles de los Estados Unidos, incluyendo sus aerolíneas y pilotos, ya que dicha autoridad únicamente tiene competencia para emitir disposiciones aplicables a operadores de su país.

“Este tipo de condiciones han sido identificadas, y se trata de una medida de comunicación preventiva similar a otros NOTAM emitidos previamente por la FAA en la región del Caribe semanas atrás, y que ahora se extiende al área del Pacífico”, precisó la dependencia Federal a través de su comunicado.

Por ello, reiteró que no existe afectación alguna para la aviación civil en México, ni cambios en las condiciones de operación del espacio aéreo nacional, y mantiene una comunicación permanente con autoridades aeronáuticas internacionales para dar seguimiento a este tipo de avisos, en el marco de la cooperación y la seguridad operacional.

La SICT destacó que “este comunicado fue consultado y validado con la FAA”.

Sin embargo, Montero Montoya, abogada especializada en Derecho Aeronáutico dijo que de acuerdo con el comunicado, la AFAC no emitió un NOTAM de alerta, pero está en coordinación con la FAA que validó el comunicado, aunque en ninguno de los comunicados se aclara qué Estado está llevando a cabo las maniobras o actividades militares.

“Debido a que FAA expidió otros NOTAMs abarcando Centroamérica, se desprende que la actividad militar es de los Estados Unidos. Si bien, la AFAC no emitió un NOTAM, deberá estar alerta a posibles interferencias al GNSS para prevenir incidentes, por lo que SENEAM y las tripulaciones deberán tomar precauciones, sobre todo por el período señalado, es decir hasta el 17 de marzo de este año”, explicó.

Alertan a pilotos comerciales

La Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) y la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA) alertaron a sus agremiados sobre los riesgos derivados de interferencias en los sistemas de navegación satelital (GNSS) en diversas zonas del Caribe, el norte de Sudamérica y el Pacífico oriental, luego de los NOTAM emitidos por la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) que advierten de situaciones potencialmente peligrosas para las operaciones aéreas .La advertencia contempla afectaciones para aeronaves en todas las fases del vuelo —salida, crucero y llegada— ante el incremento de eventos de interferencia deliberada o accidental de señales GNSS, conocidos como jamming y spoofing. Las áreas señaladas incluyen regiones bajo jurisdicción de los FIR de Venezuela, Trinidad y Tobago, Guyana, Surinam y Curazao, así como amplias zonas oceánicas y continentales de México, Centroamérica, Panamá, Colombia, Ecuador y el Pacífico oriental, entre ellas la FIR oceánica de Mazatlán.

De acuerdo con la alerta, estas interferencias pueden generar la pérdida temporal de señal GNSS, avisos de degradación de navegación como NAV UNABLE RNP o FMS POSITION LOST, así como afectaciones en sistemas como ADS-B/C y enlaces de datos, con eventos que suelen presentarse principalmente durante el crucero y que pueden extenderse de segundos a varios minutos. Ante estos escenarios, ASPA e IFALPA recomendaron a los pilotos mantener comunicación constante con el control de tránsito aéreo, informar a las áreas de despacho y seguimiento de vuelos, y documentar los eventos dentro de los sistemas de gestión de seguridad operacional de cada operador .

Por su parte, Pablo CasasLías, director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico-Aeronáuticos (INIJA), calificó de “tibia” la respuesta del Gobierno mexicano, a través de la SICT, ya que por un lado dicen que “no hay sometimiento y que hay coordinación, pero debería haber una respuesta más radical porque se viola el espacio aéreo nacional y se pone en riesgo a la aviación civil mexicana”.

Precisó que las NOTAM que emite la FAA son notificaciones cuando existan posibles riesgos a la aeronavegación y en esta ocasión se hizo por “ejercicios militares” en el Pacífico, Golfo de México, Golfo de California, Mazatlán, parte de Ecuador, Guatemala, entre otros.

Al usar tecnología militar, ésta puede afectar a los sistemas de aeronavegación, sobre todo para las aeronaves que navegan vía performance, vía satelital; por lo que este tipo de situaciones, los tienen que hacer del conocimiento, dijo.

Se evidencia la presencia de aviones militares

La madrugada de este sábado, un avión espía P-8A Poseidon de la Marina de Estados Unidos fue detectado nuevamente frente a las costas de Baja California, entre Ensenada y Rosarito.

De acuerdo con datos de rastreo, la aeronave ingresó en algunos momentos hasta 3 kilómetros (km) dentro de aguas territoriales mexicanas, manteniéndose a unos 57 km de la costa.El P-8 Poseidon es una plataforma especializada en vigilancia marítima, guerra antisubmarina e inteligencia electrónica, utilizada para monitorear movimientos navales y submarinos en zonas estratégicas.

Hasta ahora, no hay postura oficial de autoridades mexicanas o estadounidenses.

¿Qué dice el NOTAM de la FAA?

Para entender un poco el contexto,  la FAA emitió este viernes una advertencia para que las aerolíneas de Estados Unidos “extremen precauciones” cuando vuelen sobre espacio aéreo mexicano debido a actividad militar en curso e interferencias en el Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS).

La dependencia extendió esta alerta para Centroamérica, Bogotá (Colombia), Guayaquil (Ecuador), la zona denominada Mazatlán Oceánica y una parte no asignada del Pacífico Oriental, la cual tendrá vigencia los siguientes 60 días.

“Existen reportes de interferencias intermitentes del GNSS en el océano Pacífico oriental. Aunque las aeronaves suelen recuperar la señal GNSS poco después de abandonar el área de interferencia conocida, los efectos pueden persistir durante el resto del vuelo e incluso afectar vuelos posteriores”, explicó la FAA en un documento.

En el comunicado, la FAA comentó que las aeronaves militares de Estados Unidos pueden operar a altitudes de crucero o por debajo de ellas, comúnmente utilizadas por la aviación civil, con poco o ningún aviso previo, y pueden realizar operaciones sin transpondedor, dado que las operaciones militares del país en la región continúan.

En noviembre pasado, la FAA también advirtió a las aerolíneas sobre una situación potencialmente peligrosa causada por el incremento de la actividad militar dentro y alrededor de Venezuela, esto después de que el mismo Estados Unidos enviara elementos militares a las costas del país sudamericano.

Como respuesta, al menos 6 operadoras, entre ellas Avianca y TAP, suspendieron sus operaciones hacia dicha nación y hace dos semanas se llevó a cabo una intervención militar por parte de Estados Unidos abdujo al presidente venezolano Nicolas Maduro, acusado de complicidad con el narcotráfico por la administración de Donald Trump. “La FAA seguirá monitoreando el entorno de seguridad operacional para la aviación civil estadounidense en la región”, finalizó la dependencia en su reciente comunicado.