En mayo dos eventos relevantes de Seguridad de la Aviación Civil (AVSEC) merecen ser comentados. El primero de ellos, el día 2, acerca de una amenaza de bomba en el vuelo de Viva 1104 en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, en donde los protocolos de atención fueron simplemente inaceptables, pues se atendió la amenaza estando la aeronave en posición de contacto (posición 13 de la Terminal 1), cuando de acuerdo al Plan de Contingencia de los aeropuertos, la aeronave debe ser llevada a la zona de menor riesgo del aeropuerto (una posición remota como la gota de la pista, lejos de la terminal de pasajeros, planta de combustible, zona de hangares o zona de carga). Los equipajes fueron desembarcados y puestos para su revisión justo debajo de los tanques de combustible de la aeronave, entre otras fallas muy graves que ya he comentado en otros foros. Circularon videos tomados por los pasajeros en la terminal, documentando los protocolos aplicados, algo que no debió suceder, pues hay artefactos explosivos que detonan con señales de radiofrecuencia.

El tema es serio, pues si la amenaza hubiera sido real, estuviéramos lamentando una catástrofe. Lo que sí quedó claro, es la poca capacidad de las autoridades para la atención de este tipo de amenazas en un aeropuerto, aún y cuando en el Plan de Contingencia está establecido cómo se debe actuar.

Puede ser una falta de capacitación, práctica en este tipo de protocolos (simulacros de gabinete y a escala real) o lo peor …negligencia. Si este fuera el caso, sería aún más preocupante.

Conozco a personal de AVSEC del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México con gran conocimiento y experiencia en la atención de este tipo de amenazas, desconozco porque no se llevó a cabo el protocolo como lo indica el Plan.

El aeropuerto emitió un comunicado informando que a través de elementos del equipo de Búsqueda, Localización y Neutralización de Artefactos Explosivos (BLONAE) se había atendido el evento conforme a los protocolos autorizados siendo negativo el resultado, comunicado que quizás dejó tranquila a la opinión pública, mas no a los que conocemos del tema.

Nuevamente el asunto es crítico y a poco más de un mes de iniciar el mundial de futbol, no puede ser posible que este tipo de situaciones sucedan en el aeropuerto más importante de México de una ciudad que será sede mundialista.

Por otro lado, existen metodologías de evaluación de amenazas de bomba aplicadas en aerolíneas y aeropuertos de primer mundo, basadas en un árbol de decisiones en donde con base a la identificación del objetivo, credibilidad de la amenaza y eficacia de las medidas de seguridad.

Se puede decidir si no es necesario dar aviso a la autoridad (rango verde), reforzar las medidas de seguridad sin dar aviso a la autoridad (rango naranja) o dar aviso a la autoridad (rango rojo), quienes en ese momento tomarán el control de la situación y una vez que se toma control, la afectación a los pasajeros, a la secuencia de vuelo de la aeronave y demás impactos comerciales son inminentes, pues el procedimiento de atención demora de 2 a 4 horas dependiendo el tamaño de la aeronave y su capacidad de pasajeros.Valdría la pena que aerolíneas, aeropuertos y prestadores de servicio dentro de un aeropuerto, implementaran alguna de estas metodologías, les evitarían muchas afectaciones.

Finalmente, no hay que dejar de lado el tema de los seguros, pues en un caso real, podría no hacerse válido el seguro si no se siguieron los protocolos establecidos en el Plan de Contingencia.

El otro evento sucedió el 8 de mayo en el aeropuerto de Denver. Un lamentable suceso que causó la muerte de una persona de 41 años de edad, que fue succionada por el motor derecho de una aeronave de Frontier en plena carrera de despegue cuando el avión había alcanzado la velocidad de 241 km/h.

Por desgracia no es la primera vez que una persona es succionada por un motor. En 2011 un ingeniero de Air New Zealand fue succionado por un motor al estar inspeccionando. El 31 de diciembre de 2022 una empleada de servicios de apoyo en tierra, fue succionada por un motor de un E175 de Piedmont Airlines (filial de American Airlines). El 8 de julio de 2025 una persona de 35 años de edad, fue succionada por un motor de una aeronave de la aerolínea Volotea en el aeropuerto de Milán Bérgamo Italia; este hecho fue atribuido a suicidio, ya que la persona se acercó a la aeronave cuando se encontraba a punto de despegar. Tanto el caso anterior como el del 8 de mayo, la persona no era un empleado del aeropuerto o de alguna de las empresas que laboran en él, se trató de un individuo que ingresó de manera no autorizada al lado aire del aeropuerto, burlando los 3 círculos defensivos de seguridad.

Hasta el momento en que este artículo se escribe, las investigaciones siguen su curso, pero una de las líneas de investigación apunta a que la persona ingresó no con la finalidad de introducir un explosivo o un arma, sino para suicidarse.

Hemos tenido eventos en donde una aeronave se ha estrellado deliberadamente como el caso de Germanwings el 24 de marzo de 2015 o el de Pacific Southwest el 7 de diciembre de 1987, en donde un empleado recién despedido, disparó con un arma de fuego a la tripulación de vuelo y posteriormente se dispara el mismo causando que la aeronave se viniera abajo y se estrellara, pero nunca se había tenido un caso en donde alguien de manera deliberada buscara ser atropellado o succionado por un motor de una aeronave en plena carrera de despegue. Sin duda la aviación nos sigue sorprendiendo y en esta ocasión de manera desagradable.

Por fortuna, la tripulación del vuelo pudo controlar la aeronave y no hubo mayores consecuencias. El evento sucedió poco antes de que la aeronave alcanzara V1 (velocidad de decisión) sin embargo, si esto hubiera sucedido después de V1 o Vr (velocidad de rotación), las cosas probablemente hubieran sido diferentes pues la aeronave hubiera sido más difícil de controlar y se hubiera comprometido mucho más la vida de sus ocupantes.

A todas luces este evento constituye un acto de interferencia ilícita, no únicamente por el hecho de haber ingresado a la zona de seguridad restringida del aeropuerto sin autorización, sino también porque se puso en riesgo de manera deliberada, la seguridad de la aeronave y de sus ocupantes (si la investigación confirma la línea del suicidio).

Ahora esta variable que seguramente no había sido considerada por muchos especialistas de AVSEC entra en juego, pues ya el acceso no autorizado a la zona de seguridad restringida no solamente es para introducir un arma o un artefacto explosivo. Una persona como la del caso que nos ocupa ¿es comparable a un terrorista suicida que ingresa a un aeropuerto con un explosivo y se inmola, aún y cuando no utilice un artefacto explosivo para quitarse la vida? Es un buen tema de discusión que seguramente será objeto de análisis en foros especializados.

La realidad de las cosas es que, como también lo comenté en uno de mis artículos previos, en México ya han sucedido eventos de intrusión no autorizada en aeropuertos, por fortuna con final muy diferente al de Denver, pero esto prende las alarmas para que se ponga mucho mayor atención al perímetro de los aeropuertos, pues ya no se trata de niveles de riesgo por terrorismo o crimen organizado, prácticamente cualquier aeropuerto puede ser víctima de un evento similar, en donde un individuo afectado psicológicamente (que por desgracia los hay en cualquier parte) intente ingresar para suicidarse de la misma manera.

Los desafíos para los aeropuertos son cada vez mayores. A las nuevas amenazas de seguridad de la aviación civil como los drones, inteligencia artificial, ciberamenazas, entre otras, ahora se suma la de personas que buscan ingresar deliberadamente al aeropuerto para suicidarse.

Como lo he mencionado en diversos foros en los que he participado, en Seguridad de la Aviación Civil seguimos siendo reactivos, es indispensable que seamos capaces de anticiparnos a estas futuras amenazas, pensar como terroristas, criminales y ahora hasta como aquellas personas con algún tipo de trastorno, desequilibrio mental o emocional.

Al adoptar la mentalidad del adversario (conocer sus motivaciones, tácticas y objetivos), es posible adelantarse a futuros eventos en lugar de simplemente reaccionar a ellos.

Me despido con mi máxima de cada mes: Recuerden que en Seguridad de la Aviación Civil, el primer error es el último.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La sensación de que el control de tráfico aéreo mundial es cada vez menos seguro tiene algo de base, pero también mucho de percepción amplificada por noticias recientes.

Es una realidad que, de acuerdo con estadísticas, volar sigue siendo el medio de transporte más seguro del mundo; sin embargo, es necesario abordar eventos que se han registrado últimamente y que deben llamar nuestra atención.

En principio, sabemos que existe desde hace tiempo, en todo el mundo —pero muy especialmente en Estados Unidos— una escasez de personal debido a jubilaciones masivas de controladores. Entrenar a nuevos profesionales conlleva un proceso largo y muy exigente. Además, no podemos dejar de decir que hoy los controladores de tráfico aéreo en todo el mundo trabajan bajo un enorme estrés laboral, y eso incluye, desde luego, a los controladores mexicanos.

La propia FAA (Agencia Federal de Aviación en Estados Unidos) ha reconocido déficits importantes en algunas torres y centros de control: menos personal = más carga de trabajo = mayor riesgo de cometer errores.

Los controladores están trabajando turnos largos y rotativos, lo que los expone a fatiga, que al final resulta ser una de las causas importantes de errores en la toma de decisiones, afectando sus tiempos de reacción y no permitiendo una comunicación clara y efectiva.

Los protocolos en el control del tráfico aéreo son muy estrictos, pero el factor humano sigue siendo una parte crítica, especialmente en el periodo posterior a la pandemia de COVID, en el que el tráfico de aeronaves se ha recuperado rápidamente, habiendo hoy más aviones en el aire y aeropuertos más congestionados, lo que trae como consecuencia una mayor complejidad para coordinar.

Esto está poniendo presión adicional en sistemas que ya estaban al límite.

Otro elemento que se debe tomar en cuenta es que, en no pocos lugares, se trabaja con tecnología antigua que tiene incluso décadas, aunado al hecho de que su modernización resulta sumamente cara y lenta.

Últimamente se han reportado incidentes donde aeronaves han estado demasiado cerca, sucediendo esto tanto en tierra como en vuelo; pero esto no significa que haya más accidentes, sino que, a pesar de lo que hemos comentado, los sistemas de monitoreo están funcionando y se está reportando más y con mayor transparencia.

Hoy mismo, el control de tráfico aéreo, así como toda la industria de la aviación, están pasando por conflictos geopolíticos que están restringiendo rutas, sin dejar de lado los cambios climáticos que afectan los patrones de vuelo, así como interferencias GPS en algunas regiones.

La industria aérea sigue teniendo estándares extremadamente altos y los accidentes graves siguen siendo sumamente raros; pero no podemos dejar a un lado que existen presiones sobre el sistema, lo que aumenta el riesgo si no se toman medidas de corrección.

México no está exento de este tipo de presiones, y sabemos de los problemas laborales, técnicos y políticos al interior de SENEAM (Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano) que deben ser corregidos; de no hacerlo, los riesgos serán mayores.

Debido al crecimiento del tráfico aéreo y a nuevos aeropuertos, se ha superado la capacidad, y hoy uno de los graves problemas actuales en SENEAM es la falta de controladores.

Se estima que hacen falta entre 350 y 500, y mientras tanto se genera sobrecarga de trabajo, fatiga y, como consecuencia, un mayor riesgo operativo.

Incluso se proyecta que México necesitará más de 1,500 controladores para 2034, lo que muestra que el problema seguirá creciendo si no se corrige.

Son muchos y variados los problemas que hoy enfrenta SENEAM en México, pero en resumen podemos decir que se enfrenta a una crisis multifactorial: falta de personal, presupuesto limitado, problemas técnicos y operativos, y deficiencias organizacionales debido a políticas (y políticos) internas.

Todo esto está interconectado: menos recursos → menos personal → mayor carga → pugnas internas → más riesgos.

No se puede permitir que tensiones adicionales puedan, en un momento dado, afectar la seguridad del sistema mexicano de tráfico de aeronaves.

Los problemas que enfrenta el sistema de control de tráfico aéreo en México deben ser tomados muy en serio, y se debe actuar en consecuencia y con rapidez para seguir garantizando la seguridad de los millones de personas que viajan en avión.

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Estimados lectores:

A principios de marzo tuve acceso a un documento fechado en febrero de este año, en donde el Comandante de un Aeropuerto en México instruye al Administrador a que los Inspectores Verificadores Aeronáuticos adscritos a esa Comandancia no sean objeto de inspección en los “Puntos de inspección de pasajeros y filtros de seguridad” mencionando que, como autoridad tienen libre acceso para vigilancia de la seguridad, haciendo referencia a diversos artículos de la Ley de Aeropuertos y de su Reglamento, los cuales establecen la obligación de los Concesionarios y Permisionarios de aeródromos civiles, de permitir el acceso a las autoridades federales para el desarrollo de sus funciones, mas no especifica, que estén exentos de cumplir con los protocolos de seguridad para su ingreso a las zonas de seguridad restringidas y estériles del aeródromo.

Esta malinterpretación de la ley “a conveniencia” bajo el argumento de “obstruir las funciones de la autoridad” viene a ser una falta muy grave a los principios de Seguridad de la Aviación Civil, pues la inspección de las personas (sea quien sea) y sus pertenencias en los puntos de inspección, no tiene en ningún momento como objetivo, obstaculizar sus funciones. En un país con un alto nivel de cultura de seguridad esto simplemente sería inaceptable, pues son las mismas autoridades las que deben dar ejemplo del cumplimiento de las regulaciones y no de violentarlas “a modo”.

No hace falta recordar que las amenazas internas (insider threats), se han constituido como una de las principales en los últimos tiempos en la aviación civil. Grupos terroristas y de la delincuencia organizada, han logrado tener acceso a la zona de seguridad restringida, a través de personas que laboran dentro de los aeropuertos, ya sea que los empleados sean cómplices o víctimas de amenaza por parte de estos grupos (ejemplos hay muchos), en cualquier caso, la situación es muy grave y lo peor que puede suceder en seguridad es la complacencia. Esta “facultad” que en el comunicado se otorga a la autoridad aeronáutica puede ser contraproducente, los hace más vulnerables a ser víctimas de algún grupo que pretenda introducir en el aeropuerto algún arma, artefacto explosivo y/o mercancía ilícita, seguramente no se evaluó este riesgo.

En febrero de 2017, en el aeropuerto Luis Muñoz Marín de Puerto Rico, empleados y ex-empleados de la TSA (Transportation Security Admnistration) de los Estados Unidos, se vieron involucrados en contrabando de más de 20 toneladas de cocaína a través de los puntos de inspección entre 1998 y 2016. En 2018 fueron detenidos 11 funcionarios de aeropuertos locales en Colombia que trabajaban para el cártel de Sinaloa. A finales de 2025, se desmanteló una red de narcotráfico que operaba en el aeropuerto de Tocumén en Panamá y que involucraba a exfuncionarios y funcionarios del aeropuerto. Aunque los ejemplos anteriores no tienen relación con actos de interferencia ilícita en contra de la aviación civil, nos dan una idea de lo vulnerable que es el factor humano y abre la posibilidad de que sea utilizado para la comisión de un acto de interferencia ilícita.

Me da miedo el solo pensar que esta disposición haya permeado a más aeropuertos, que dicho sea de paso, son considerados instalaciones estratégicas de seguridad nacional, con protocolos de seguridad que deben ser muy superiores a los de otro tipo de industrias. Permitir que la autoridad no pase inspección, abre la puerta a otras amenazas, pensaría que, al estar el aeropuerto al mando de una autoridad militar, haría que las medidas fueran más estrictas, no que se relajaran.

Quiero también ser optimista y desear que la luz divina llegue a los altos mandos de la autoridad aeronáutica para no permitir que este tipo de situaciones sucedan, por seguridad de toda la comunidad que trabaja en los aeropuertos, de los pasajeros y de la autoridad misma, y en ese tenor ahora más que nunca concluyo mi artículo con mi máxima de cada mes….en Seguridad de la Aviación Civil, el primer error es el último…

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Estimados lectores:

En mi artículo anterior escribí acerca del incremento en los índices de accidentes aéreos del año pasado comparado con los anteriores, los cuales tuvieron lugar tanto a nivel mundial como nacional, lo que lleva a cuestionarme si realmente el SMS (Safety Management System) ha sido efectivo o porque razón no se ve reflejada una mejora a pesar de los esfuerzos que la industria ha puesto en la implementación de este sistema.

Después de un trabajo reflexivo y profunda investigación, he llegado a la conclusión que quizás la causa raíz se derive del propio SMS, el cual aún hoy en día sigue teniendo lagunas en su diseño y probablemente sea necesaria, una cirugía mayor al sistema para hacerlo más eficaz.

Hace tiempo leí un estudio de Brittany Glish destacada Maestra en Ciencias, Seguridad Aérea y Factores Humanos de la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle en donde propone un rediseño del SMS basado en STAMP (Systems Theoretical Accident Model and Processes), sistema diseñado por Nancy Leveson una especialista en seguridad de sistemas y catedrática de aeronáutica y astronáutica del Instituto Tecnológico de Massachusetts. A pesar de que dicho estudio data de 2023 y de que no estoy de acuerdo en varios de sus planteamientos, considero que hay algunos puntos interesantes que valdría la pena valorar para incorporar al SMS. El estudio establece que con frecuencia el liderazgo corporativo tiene modelos mentales defectuosos de seguridad, debido a ganancias políticas y sesgos que afectan aún más la toma de decisiones, la gestión del riesgo y los resultados de las investigaciones de seguridad, variables que no han sido consideradas en el SMS creando falsas suposiciones del comportamiento humano.

Por otro lado, el enfoque tradicional del SMS se basa en la descomposición y división del sistema en componentes. La complejidad se ha manejado dividiendo el sistema en componentes más pequeños y examinando cada componente por separado (el Primer Fundamento del SMS es describir el sistema en términos de sus 4 componentes). STAMP no es un método de análisis, sino un modelo teórico de causalidad basado en la teoría de sistemas. La teoría de sistemas se creó después de la Segunda Guerra Mundial, cuando comenzaron a surgir nuevas tecnologías y complejidad en sistemas de ingeniería. La teoría de sistemas aborda la seguridad analizando el sistema en su conjunto y no la suma o descomposición de sus partes.

El Modelo de causalidad de accidentes de James Reason utilizado en SMS es directo y lineal, centrado en la cadena de acontecimientos y no en las condiciones. La diferencia entre los acontecimientos y las condiciones, afirma Nancy Leveson, es que los acontecimientos están limitados en el tiempo, mientras que las condiciones persisten, la mentalidad de una organización que asume que el evento A causa el evento B es equivalente a afirmar que el consumo de alcohol causará cáncer de hígado, pero, si no se consume alcohol, entonces el cáncer de hígado no ocurrirá, lo cual no es cierto. Este tipo de puntos de vista lineales y de seguridad no son realistas en sistemas socio-técnicos complejos, como la aviación. Asimismo, argumenta que, hasta que las organizaciones no identifiquen mejor los factores causales de los accidentes e incidentes y eliminen sus prejuicios y sus propias agendas políticas, seguirán produciéndose accidentes.

El rendimiento y la variabilidad adaptables se reflejan en función del entorno, las tareas o las responsabilidades de los trabajadores, eliminar la variabilidad basándose en la afirmación de que el efectuar una tarea como se espera (by the book) es el único enfoque correcto, supone que todos realizarán la misma tarea, de la misma manera, cada vez, lo cual no es un punto de vista realista. Nancy Leveson afirma que la gestión de la seguridad debe establecer circuitos de control eficaces en todos los niveles jerárquicos y evitar la degradación del rendimiento de la seguridad.

En cuanto a los factores causales de accidentes, STAMP va más allá y añade la jerarquía organizativa, las prácticas de trabajo y las funciones y responsabilidades de cada miembro de la organización como parte del análisis, llevando al proceso de investigación a un nuevo nivel, el cual ha sido exitosamente probado en la industria del petróleo, marítima y de defensa.

Otra laguna que la OACI no ha querido enfrentar, es la integración del SMS con el resto de sistemas de gestión: Sistema de Gestión de Calidad (ISO 9001), Sistema de Gestión de Seguridad y Salud en el Trabajo (ISO 45001), Sistema de Gestión Ambiental (ISO 14001) y hasta el mismo SeMS (Security Management System), y es que, aunque así lo establece el SMS en su Tercer Fundamento, dicha integración no será posible en tanto la estructura del SMS no se homologue a la Estructura de Alto Nivel (HLS) de ISO (International Organization for Standardization), que nos guste o no, son las normas más reconocidas a nivel mundial si de sistemas de gestión se trata. Mientras el SMS mantenga su estructura actual, seguirá trabajando de manera aislada del resto de sistemas y esto puede tener consecuencias muy graves no solamente en términos de recursos, sino también en el incremento de accidentes e incidentes. STAMP puede ampliarse más allá del ámbito de la seguridad socio-técnica de los sistemas y llegar al ámbito de la seguridad eco-socio-técnica de los sistemas complejos mediante una gestión adaptativa. Al integrar STAMP en el SMS, los procesos de planificación están plenamente integrados en la gestión y el desarrollo de la seguridad.

Por otro lado, la terminología del SMS es compleja y demasiado técnica a decir de gran cantidad de personal operativo, por ejemplo, trabajadores generales quienes estaban el equipaje en las bodegas de carga del avión o quienes manejan los tractores que remolcan los aviones, por mencionar algunos. Aunque pareciera que esto es trivial, sin conceptos claros no es posible ejecutar acciones o se ejecutan de manera inadecuada, dando origen al error. En este tenor, hasta temas tan sencillos como definir de manera adecuada Seguridad Aérea y Seguridad Aeroportuaria como lo propone el Maestro Roberto Sánchez Escobar en su estudio titulado “Taxonomía de Amenazas en AVSEC: del daño al delito”; evita confusiones y define el alcance de cada sistema de seguridad incluyendo el SMS y el SeMS. Vale la pena que la OACI valore esta nueva conceptualización y la incorpore en sus Anexos 17 y 19.

Estas limitaciones que existen hoy en día dentro de la industria aeronáutica, dan lugar a la continuación de accidentes o incidentes hasta que se introduzcan cambios para considerar la seguridad desde una perspectiva de sistemas. La realidad es que, es probable que las compañías aéreas, aeropuertos y prestadores de servicio, estén implementando un modelo de SMS con claras lagunas en la mentalidad de seguridad. El diseño del sistema debe ser tal que, cuando el rendimiento de los operadores varíe fuera de los límites de seguridad, se mantenga la seguridad.

Desconozco si OACI ha evaluado el SMS en el seno interno de su organización, quizás por ahí debería comenzar, echar un vistazo a otros sistemas, copiar mejores prácticas de otras industrias y abrir la caja de pandora para rediseñar un sistema que comienza a dar síntomas de ineficiencia y obsolescencia, lo importante es que el tiempo apremia y cabe recordar que el objetivo del Plan Global para la Seguridad Operacional de la Aviación (GASP) de tener cero víctimas mortales en las operaciones comerciales en 2030 se ve cada día más lejano…

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Air India registró este enero su tasa más alta en 14 meses de incidentes técnicos como fugas de aceite y combustible en motores que afectan vuelos, quedó registrado en un documento de la operadora.

La segunda mayor aerolínea de India ha estado bajo escrutinio de las autoridades desde el accidente que protagonizó uno de sus aviones en junio pasado y que dejó más de 250 personas fallecidas.

Desde entonces, ha reportado múltiples fallas de seguridad y en diciembre admitió que existía una “necesidad de mejoras urgentes en la disciplina de procesos, comunicación y cultura de cumplimiento”.

En enero, Air India registró 1.09 incidentes técnicos por cada mil vuelos, cuadruplicando el nivel de 0.26 registrado en diciembre de 2024, según el documento que la aerolínea presentó al Gobierno en febrero y al que Reuters tuvo acceso.

Durante el mes pasado, la empresa operó más de 17 mil 500 vuelos y registró 23 incidentes técnicos en sus operaciones nacionales e internacionales. Al menos 21 de esos incidentes fueron investigados formalmente por la aerolínea.

“Se están introduciendo mejoras sistémicas en operaciones de vuelo, capacitación, calidad en ingeniería y supervisión de procedimientos para prevenir recurrencias”, señaló el documento de Air India.

En una declaración dada directamente a Reuters, la aerolínea señaló que ha emprendido un “programa integral para fortalecer la confiabilidad técnica” en todas sus operaciones y que incrementó en más de 30% su inventario de repuestos críticos para mejorar la disponibilidad de aeronaves y reducir interrupciones operativas.

Añadió que también ha realizado inversiones significativas de capital en infraestructura y herramientas de ingeniería para reforzar sus operaciones técnicas.

En un intento de mejorar la seguridad operacional, la autoridad de aviación de Kirguistán ha revocado o suspendido los certificados de operador aéreo a 11 de las 21 empresas comerciales del país entre finales de 2025 y febrero de 2026.

De acuerdo al medio Aviacionline, esta medida responde a una auditoría masiva impulsada por el poder ejecutivo tras incidentes de seguridad que involucraron aeronaves con matrícula del país de Asia Central en zonas de conflicto internacional.

Este proceso de fiscalización se intensificó luego de que un avión Ilyushin Il-76TD, anteriormente registrado en el país, fuera derribado en Sudán, evento que expuso vulnerabilidades críticas en el control de las operaciones.

Las acciones también son parte de un plan de Kirguistán para retirar a su aviación civil de la lista negra de la Unión Europea, restricción que impide a sus operadores volar en espacio aéreo comunitario por deficiencias en la supervisión de seguridad.

Entre las empresas que vieron sus certificados cancelados están seis aerolíneas de carga y dos operadoras de helicópteros, mientras que otras cuatro compañías mantienen sus operaciones bajo suspensión temporal mientras se evalúa su capacidad técnica.La medida dejó en tierra 18 aviones y 11 helicópteros.

La flota castigada cuenta con 10 Ilyushin Il-76, carguero estratégico diseñado para operar en pistas no preparadas y que utilizan sistemas de navegación y aviónica que, en variantes antiguas como la TD, carecen de los estándares modernos de ADS-B Out y sistemas de alerta de proximidad al suelo (GPWS) requeridos en mercados regulados.

También se reportó la inmovilización de tres Airbus A330 y un Boeing 737, aeronaves que dependen de programas de mantenimiento MRO (Mantenimiento, Reparación y Operaciones) certificados para garantizar la aeronavegabilidad continua.         

La Fundación para la Seguridad Aérea alertó que el incremento de la complejidad operativa y la expansión de operadores tradicionales y no tradicionales presionan al ecosistema de la aviación. 

Al presentar su Informe de Seguridad 2025, la organización señaló que la industria requiere normas claras, supervisión estricta, sistemas de gestión sólidos y liderazgo enfocado en la prevención de riesgos para sostener los niveles de seguridad.

El documento indica que los accidentes de aeronaves internacionales disminuyeron frente al año previo.

Sin embargo, una docena de eventos mortales provocó más de 400 fallecimientos entre pasajeros y tripulaciones, además de 33 víctimas en tierra, de acuerdo con datos de la Red de Seguridad Aérea. Estas cifras evidencian que la reducción estadística no elimina los peligros asociados al aumento del tránsito aéreo.

Uno de los casos que concentró la atención ocurrió el 29 de enero de 2025, cuando un avión regional de PSA Airlines colisionó en vuelo con un helicóptero del Ejército de los Estados Unidos cerca del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington.

El hecho expuso los riesgos de operar en espacios aéreos de uso mixto y con alta densidad de tráfico, donde confluyen aeronaves comerciales, militares y de aviación general.

Para mitigar estos escenarios, la Fundación planteó medidas como coordinación civil-militar, mayor conciencia situacional, sistemas de vigilancia y comunicaciones interoperables, así como reglas que prevengan conflictos.

Hassan Shahidi, presidente y director ejecutivo de la Fundación para la Seguridad Aérea, indicó que el escenario no corresponde a un problema aislado, sino a un desafío de seguridad de alcance global, debido a la convergencia de aeronaves militares, comerciales, de aviación general y helicópteros en terminales con alta densidad de operaciones, donde también participan drones y nuevos usuarios del espacio aéreo.

“Gestionar esa convergencia requiere una responsabilidad compartida: procedimientos claros, equipamiento interoperable, supervisión basada en datos y medidas decisivas ante señales de riesgo recurrentes”, agregó.

En este contexto, la Fundación activó un grupo de trabajo internacional para coordinar el desarrollo del Plan de Acción Global para la Prevención de Conflictos Aéreos, con el fin de establecer criterios comunes entre autoridades, operadores y fabricantes.

El informe también insta a reforzar la capacidad del sistema para responder al crecimiento de la demanda y a fortalecer el aprendizaje colectivo a partir de incidentes.

La organización pidió cumplimiento disciplinado de normas, sistemas maduros de gestión de la seguridad, investigaciones independientes y reportes transparentes.

“Un sistema que opera cerca de sus límites dispone de menor capacidad para absorber variaciones, interrupciones y eventos imprevistos”, indicó.

Añadió que la seguridad aumenta cuando los peligros se notifican, se analizan y se atienden, y cuando las lecciones derivadas de esos eventos se comparten con rapidez para evitar su repetición.         

Estimados lectores:

El 2025 nos ha dejado un muy mal sabor de boca en cuanto al índice de accidentes aéreos tanto a nivel mundial como nacional.

De acuerdo con el portal de la Flight Safety Foundation, en 2025 se registraron 150 accidentes que dejaron un saldo de 548 fatalidades, pese a que en su base de datos la organización reportó una mejora sustancial en el número de eventos en comparación con 2024. Cabe destacar que, de esos 150 accidentes, cinco correspondieron a aeronaves con bandera mexicana (3.33%), ubicándose solo por debajo de Estados Unidos, que concentró 46% del total, Rusia con 5.3% y Canadá con 4%, pero por encima de países como Congo, Costa de Marfil o Etiopía, cuyas aviaciones no se caracterizan precisamente por sus altos niveles de seguridad.

Aunque este porcentaje es engañoso (pareciera que la aviación de Estados Unidos es la más insegura del mundo y no es así), la verdad de estas cifras es que, si las asociamos a la cantidad de operaciones, tampoco nos ayudaría mucho a posicionarnos mejor como país.

De acuerdo a las cifras de la IATA, la tasa de accidentes a nivel mundial en 2024 fue de 1.28 por millón de vuelos con 244 fatalidades y hasta mediados del 2025 dicha tasa estaba ubicada en 1.23 con 586 fatalidades (al momento de redactar este artículo aún no se tenían las cifras finales de 2025 de IATA), seguramente al final del 2025 dicho indicador no será muy alentador.

OACI reportó para 2024 una relación a nivel mundial de 2.56 accidentes por cada millón de vuelos con 296 fatalidades, al día de haber escrito este artículo, la OACI aún no había publicado su reporte para 2025, ni siquiera cifras preliminares que muestren la tendencia de este índice. Aún y cuando las cifras varían entre una fuente y otra, me atrevo a decir que, como industria, aún estamos lejos de lograr los niveles de excelencia en materia de seguridad tanto a nivel nacional como mundial.

En cuanto a México se refiere, según información de la Dirección de Análisis de Accidentes e Incidentes de Aviación (DAAIA) de la AFAC, 2025 ha sido el peor año desde 2017 con mayor número de accidentes e incidentes aéreos serios: 59 para ser exactos hasta mediados de diciembre, casi el doble de los reportados en 2024.

De acuerdo a una investigación de El Financiero, a mitad de 2025, se habían estimado al menos 64 incidentes de los cuales al menos el 50% eran considerados serios e involucraban pérdida de separación entre aeronaves, activación de sistemas anticolisión e incursiones en pista, como aquella en el AICM entre un avión de Delta y uno de Aeromexico Connect el 21 de julio que por fortuna no tuvo consecuencias catastróficas.  Por otro lado, la AFAC informó que entre enero y octubre de 2025 se registraron 35 accidentes aéreos en México, lo que representa un incremento del 25 por ciento en comparación con el mismo periodo de 2024.

En ese mismo periodo de tiempo, se contabilizaron 184 incidentes, 41 más que el año anterior. Las cifras son preocupantes y se ha identificado que la aviación ejecutiva, escuelas de vuelo y aeronaves militares son las que encabezan las estadísticas, dejando entrever que existen grandes áreas de oportunidad que deben ser atendidas de inmediato:

• Ausencia de regulaciones o regulaciones obsoletas para taxis aéreos, escuelas de vuelo, ambulancias aéreas y aeronaves de Estado distintas a las militares.
• En cuanto a la aviación militar, la falta de presupuesto, sin duda es el principal factor que afecta el mantenimiento, disponibilidad de partes y componentes de aeronaves que, dicho sea de paso, su edad promedio es muy alta (por ejemplo, en caso de los C130 Hércules está por arriba de los 45 años), así como capacitación de personal técnico.
• La falta de vigilancia por parte de la autoridad aeronáutica para la aviación ejecutiva y escuelas de vuelo, en parte por temas presupuestales, falta de personal hasta desconocimiento de este sector de los mismos inspectores.

A lo anterior, se agregan otros factores que afectan a todo tipo de aviación, como el déficit de Controladores de Tránsito Aéreo lo que lleva a que los existentes, laboren más allá de su jornada.

No hace falta decir lo grave que es el asunto y las consecuencias para la aviación y para nuestro país en caso de persistir este problema. Las iniciativas por parte de la industria (operadores de aeronaves y de aeropuertos, prestadores de servicio, asociaciones y grupos de profesionales entre otras partes interesadas), han sido insuficientes, no han hecho mucho eco en los resultados y esto no es en gran parte culpa de ellos, sino del poco involucramiento de la autoridad, no tener una política aeronáutica clara es algo que al día de hoy carecemos, simple y sencillamente sin ella no sabemos cuál es el rumbo de nuestra aviación, urge esa política que durante décadas hay quienes aseguran que existe pero nunca la hemos visto (como si se tratara de OVNIs), tan sencillo que parece el comienzo, pero la falta de voluntad es algo que a la fecha no se tiene. Cada actor en la aviación, a su manera grita por ser escuchado, levanta la mano y la voz para indicar donde está la solución a sus problemas, trabajo que ya se le ha ahorrado a nuestra autoridad, solo es asumir el liderazgo, coordinar y actuar en consecuencia.

Como se ve, el 2026 será un año lleno de desafíos en materia de seguridad en el sector aeronáutico, al no haber mejor manera de comenzar el año que con optimismo, no pierdo la esperanza que se puedan resolver esos huecos y cabos sueltos que han hecho que este sector tan importante, pero a la vez tan noble, recupere el nivel de seguridad que alguna vez tuvo, siendo un modelo a seguir para muchos países a nivel Latinoamérica y a nivel mundial.

No se pierdan mi próximo artículo y recuerden que en seguridad…¡¡¡el primer error puede ser el último!!!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La aprobación de la Ley 8/2025, de 29 de septiembre, supone un paso importante en el marco de la legislación española para reforzar la seguridad aérea y, al mismo tiempo, agilizar la compensación a los pasajeros en casos de vuelos cancelados o retrasados de forma significativa. Esta norma actualiza el régimen sancionador, simplifica trámites y se adapta plenamente a los reglamentos europeos en materia de aviación civil.

Una de las novedades más destacadas de la norma es la introducción de una infracción tipificada como “grave” cuando las compañías aéreas incumplen una resolución de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) que haya sido dictada a favor de un pasajero. En concreto, establece que el retraso o impago en el cumplimiento de una resolución de AESA en el plazo de tres meses constituye infracción grave. Este cambio fortalece la posición del viajero frente a las aerolíneas y busca que las decisiones de la Agencia tengan mayor eficacia práctica.

Por otro lado, la ley no se limita solo a cuestiones sancionadoras: también impulsa la simplificación de los trámites administrativos en el ámbito de la aviación. Se eliminan ciertas formalidades (como la placa identificativa con el nombre del propietario de la aeronave) y se incorpora la figura del “silencio administrativo negativo” en determinados trámites aeronáuticos, para acelerar los procesos. Además, la norma hace una adaptación terminológica a los reglamentos europeos, lo que facilita la armonización y reduce la inseguridad jurídica.

Para los pasajeros, el impacto más visible es la mayor capacidad de reclamar y obtener una respuesta efectiva en plazos más reducidos. Si una aerolínea no da cumplimiento a la resolución de AESA, el pasajero ve reforzado su derecho frente a la compañía. De hecho, la ley establece multas administrativas sin necesidad de acudir al juzgado, lo que reduce los tiempos de reclamación y favorece una solución más rápida.

No obstante, conviene aclarar que esta nueva ley coexiste con el reglamento europeo que regula los derechos de los pasajeros aéreos, el Reglamento que fija los derechos en algunos supuestos. La ley española adapta el procedimiento sancionador para que sea más eficaz, mientras que a nivel europeo se está debatiendo un cambio que podría elevar el umbral mínimo de retraso para reclamar compensación de tres a cuatro o incluso seis horas, lo que reducirá el número de pasajeros con derecho a indemnización.

En resumen, representa un avance en la protección de los pasajeros al proporcionar un régimen sancionador más estricto, procedimientos administrativos más ágiles y una mayor capacidad de imposición frente a las aerolíneas que no cumplan las resoluciones de AESA. Sin embargo, los viajeros deben estar atentos a las reformas europeas que podrían modificar el alcance de los derechos de compensación, para asegurarse de conocer bien cuándo y cómo pueden reclamar.

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Desde la mesa redonda de la alta dirección, minimizar el riesgo reputacional equivale, en los hechos, a asumir un riesgo adicional para la seguridad operacional. Esta realidad queda nuevamente expuesta a partir de un video que circula en diversas plataformas digitales, en el cual quien ostenta -por mandato legal- la responsabilidad última de la seguridad del vuelo, evidencia públicamente las malas prácticas dentro de la organización que representa. Lamentablemente, el caso dista de ser un hecho aislado.

No resulta difícil inferir que determinadas organizaciones han normalizado desviaciones en sus procesos, abarcando desde lo técnico y operacional hasta lo estrictamente administrativo y de gestión. Estas conductas, lejos de corregirse mediante los canales institucionales previstos por los Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS), parecen formar parte de una cultura organizacional tolerante al incumplimiento.

El desenlace suele ser predecible. Tal como señala el propio protagonista del video, la consecuencia inmediata no es la corrección del desvío, sino el cese de labores del denunciante bajo argumentos recurrentes como: “no alinearse con la cultura corporativa”; “cambios organizacionales” o, en su forma más cínica, “por necesidades del servicio”. Estas últimas pueden traducirse en reasignaciones geográficas inviables como si de una pila se tratara, p.ej., trasladar a un colaborador de Mérida a Ensenada, ¿Recuedan Eveready? como si la vida personal, familiar y profesional fuese irrelevante y aún así la algarabía de implementar acciones como las de la docena sucia y mandar nuevamente a capacitación al personal en afán de proteccionismo, nepotismo o paternalismo escudándose en la “cultura justa”.

Lo verdaderamente alarmante es la reiterada carencia de ética directiva al encubrir malas prácticas. Se olvida con frecuencia que quienes hoy toman decisiones desde posiciones de poder también pueden verse mañana sometidos al mismo escrutinio público y legal. En aviación, la rueda de la fortuna gira con rapidez.

Exigir perfiles altamente especializados a cambio de salarios de nivel analista; tolerar golpes a las aeronaves sin reporte adecuado; trasladar personas en compartimientos de carga; instalar componentes sin trazabilidad documental. La lista es extensa y refleja no solo creatividad mal entendida, sino una peligrosa erosión de los principios básicos de la industria. Sin embargo, el foco no debe centrarse únicamente en el catálogo de irregularidades, sino en lo que el video pone de manifiesto: aún existen profesionales con un sólido compromiso ético, dispuestos a priorizar la seguridad aun cuando ello comprometa su estabilidad laboral.

En paralelo, proliferan discursos corporativos y memes sobre retención de talento, mejores prestaciones, jornadas laborales “flexibles” o incentivos triviales como pizzas y reconocimientos simbólicos. No obstante, tras la narrativa atractiva suele aparecer el desencanto, cuando la realidad operacional contradice los valores declarados.

La aviación civil es una disciplina construida sobre décadas de análisis, investigación y mejora continua. Cuenta con múltiples áreas de especialidad y marcos normativos robustos. Pero también, inevitablemente, convive con actores que erosionan su credibilidad desde dentro. Aun así, respaldar acciones como las evidenciadas en el video resulta imprescindible. Muchos profesionales compartimos la convicción de que la ética y el profesionalismo no son negociables.

Solo a través de una cultura organizacional verdaderamente ética, donde la voz técnica sea escuchada y protegida, será posible avanzar hacia un auténtico Horizonte Seguro. Levantar la voz no es un acto de rebeldía: es una obligación profesional.

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