Pablo Chávez y Ulises Gutiérrez

Ante el aviso de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) sobre el inicio del Programa Internacional de Evaluación de la Seguridad Aérea (IASA) por parte de su contraparte estadounidense, la Administración Federal de Aviación (FAA), el sector confía en que la autoridad aeronáutica mexicana saldrá bien librada.

Para el Capitán Jesús Ramírez Stabros, ex secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA), México ha cumplido con todos los requerimientos.

Explicó que, en esta nueva revisión, la autoridad aeronáutica mexicana trabaja con un grupo asesor conformado por la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA), expilotos, gente que estuvo en la Dirección de Aeronáutica Civil como el Capitán (Gilberto) López Meyer, el Ing. Roberto Kobeh, entre otros.

“Gente muy importante de la aviación está apoyando a la autoridad, precisamente para poder cumplir los requerimientos, pero todo está en manos, tanto en la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes como de la propia AFAC”, dijo.

En entrevista con A21, el Capitán Ramírez Stabros comentó que la autoridad aeronáutica sí está preocupada por el tema y la prueba es que trabaja con este grupo de especialistas.El capitán confió en que la AFAC saldrá bien librada de esta nueva evaluación, pues “sería gravísimo que no cumpliera. Caer dos veces en Categoría 2 sería una falla muy de fondo; espero que no sea así”.“Lo que sí no pueden hacer es descuidarlo, tienen que estar aplicándose en el tema. Me consta que, a través de estos grupos, que el propio sindicato está enviando a trabajar con ellos y el apoyo que están teniendo, están metiéndole atención al asunto”, aseveró.El exsecretario general de la ASPA mencionó que las deficiencias que enfrenta la aviación provienen, en parte, de la falta de atención por parte del Estado en su conjunto, incluido el Congreso, para dotar de mayores recursos y mejores condiciones a la AFAC.Recordó que, desde la creación de la AFAC, el sector y la propia ASPA han solicitado que la Agencia cuente con mayores recursos. Asimismo, señaló que, desde su nacimiento, se planteó que fuera un organismo descentralizado, con el objetivo de que pudiera contar con un presupuesto propio.Anuncio de la AFAC

La noche de este lunes, la AFAC informó que, del 10 al 14 de agosto de 2026, la FAA, realiza el Programa Internacional de Evaluación de la Seguridad Aérea (IASA), a la Autoridad Aeronáutica Mexicana.

A través de un comunicado, señaló que la programación de esta evaluación se fundamenta en el tratado bilateral de transporte aéreo entre México y Estados Unidos de América, formando parte de las actividades de seguimiento en el cumplimiento de los estándares de seguridad operacional establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

CPAM sin preocupación ante la auditoría

Por su parte, el nuevo presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM), Paul Castelazo Rodríguez, comentó que la FAA viene a evaluar la capacidad técnica-operativa y administrativa del Gobierno mexicano en materia de aviación y de seguridad.

En entrevista radiofónica, aclaró que esta evaluación no es para aerolíneas, ni pilotos, ni sobrecargos, sino para la autoridad aeronáutica y el Gobierno mexicano en materia de seguridad, procesos, etc.

Precisó que esta evaluación es por el convenio bilateral de aviación entre Estados Unidos y México; y consiste en un cuestionario de 339 preguntas y se analizan tres anexos: el 1, 6 y 19, que tienen que ver con licencias al personal, operaciones aeronáuticas y sistemas de seguridad operacional.

El Capitán Castelazo Rodríguez descartó tener alguna preocupación por esta evaluación.

“Hay que estar seguros de la autoridad aeronáutica, debemos evaluar el proceso y ser prudentes en esta evaluación de 4 días y una vez que salgan los resultados habrá oportunidad para que la autoridad aeronáutica mexicana enmiende los hallazgos que le puedan hacer, de momento hay que ser pacientes”, sostuvo.

¿Qué significa ser recategorizado?

Por su parte, Eliseo Llamazares, jefe de Aviación de las Américas de KPMG, explicó que la pérdida de la Categoría 1 está relacionada con incumplimientos en materia de seguridad, lo que impediría a las aerolíneas mexicanas ampliar sus operaciones hacia Estados Unidos, debido a que no podrían obtener nuevos slots.

En entrevista, el jefe de Aviación de las Américas de KPMG agregó que la pérdida de la Categoría 1 también implicaría limitaciones para las aerolíneas mexicanas en sus rutas actuales hacia Estados Unidos, particularmente en los códigos compartidos que mantienen con compañías estadounidenses, ya que estos son considerados como una nueva ruta.

Esas, dijo, son las dos limitaciones principales, donde el concepto principal es la limitación al crecimiento de las compañías mexicanas en rutas hacia Estados Unidos, no viceversa.

“Se tienen restricciones con códigos compartidos y alianzas con compañías estadounidenses”, dijo.

Como se recordará actualmente existe una alianza comercial entre Aeroméxico y United Airlines.Llamazares comentó que la AFAC ha hecho su trabajo, pero aclaró que no se trata de una labor exclusiva de la Agencia, sino de un esfuerzo que debe realizarse de manera coordinada y colaborativa con las aerolíneas mexicanas.Señaló que tanto la AFAC como las aerolíneas han avanzado desde que México recuperó la Categoría 1 y han mantenido un trabajo constante para conservarla.

Postura de Aeroméxico

Aeroméxico invitó a sus colaboradores a consultar sus políticas de seguridad y procesos para hacer reportes de riesgo debido a la auditoría que realizará la AFAC a la aerolínea.

La revisión que se le hará a la operadora, entre el 10 y 14 de agosto, es parte del proceso de evaluación que hará la Agencia Federal de Aviación (FAA) a la misma AFAC esta semana y mediante la cual se decidirá si el México mantiene su Categoría 1 o cae a la Categoría 2, como ya lo hizo en 2021.

La auditoría que hará la AFAC a Aeroméxico abordará procesos operativos y de seguridad tanto la aerolínea principal como su filial regional Aeroméxico Connect.

“La auditoría se realizará de manera presencial en nuestros hangares, en el AICM y en algunas de las estaciones donde operamos”, se puede leer en un documento interno de la empresa.

En el texto se aclara que cualquier colaborador, ya sea del área operativa o administrativa, puede ser auditado para evaluar cómo es la cultura de seguridad “desde nuestras funciones y cómo la percibimos en la compañía”.

Ante ello, se pidió a los mismos consultar y apegarse a las Políticas de Seguridad y No Punitivas, así como revisar los procesos del GAM e-Report, el sistema interno mediante el cual el personal y la tripulación pueden reportar riesgos, incidentes o fallas de seguridad operacional.

México se encuentra dentro del Top 10 de países con los mercados domésticos más grandes del mundo en cuanto a capacidad durante julio, de hecho, es el que más creció a nivel interanual dentro del listado.

De acuerdo a datos de OAG, nuestro país acumuló 7.4 millones de asientos disponibles para este mes, lo que representa un aumento de 7.2% respecto a julio de 2025.

Este aumento estaría respaldado por las nuevas rutas nacionales que pusieron en operación Volaris y Viva para este verano, que han apostado fuerte por una mejor conexión doméstica, a diferencia de Aeroméxico, quien se ha enfocado en su red internacional.

Después de México, Turquía tuvo el mayor crecimiento de capacidad para este mes con un 7.1%, seguido de Canadá (5%), China (4.7%) y Brasil (3.3%).

Dentro del listado es India el país que sufrió la principal caída de capacidad a nivel doméstico, esto al perder un 4.6%. Japón registró un retroceso de 0.9%, Australia del 0.4% y Estados Unidos del 0.3%.

Si se toma en cuenta la cantidad de asientos ofertados para julio como parámetro, Estados Unidos domina el ranking con 95.4 millones, seguido de China con 82.3 y en tercer lugar India con 14.9.

México ocupa el séptimo puesto con sus 7.4 millones, apenas arriba de Australia (6.9), Canadá (6.5) y Turquía (5.8).     

Estimados lectores:

Un tema por muchos desconocido, para otros sin importancia en el sector aéreo, sin embargo, es una realidad que hoy en día, es necesario incorporar en la planeación, diseño, construcción y modificación de aeropuertos e instalaciones aeronáuticas (terminales de pasajeros y carga, estacionamientos, hangares, oficinas corporativas, centros de capacitación, etc.).  La Prevención del Delito mediante el Diseño Ambiental (CPTED por sus siglas en inglés) es un aliado perfecto en temas de seguridad patrimonial y AVSEC, pero comencemos por explicar que es el CPTED.

La Prevención del Delito mediante el Diseño Ambiental, es una estrategia cuyo origen data de 1971 por el criminólogo estadounidense C. Ray Jeffery, y se basa en la idea de modificar el entorno físico y urbano para reducir las oportunidades delictivas y el miedo a ellas. La norma ISO 22341:2021 establece directrices para la Prevención del Delito mediante el Diseño Ambiental (CPTED) enfocándose en la seguridad a través de la gestión del entorno.

Al ser cada vez más difícil que los grupos terroristas ingresen a las zonas de seguridad restringida de los aeropuertos para introducir sus armas y/o artefactos explosivos; en los últimos años, los ataques se han dado principalmente en las áreas públicas de los aeropuertos, por ejemplo, los ataques en la terminal de llegadas y estacionamiento del aeropuerto de Estambul el 28 de junio de 2016 que causaron la muerte a 45 personas (entre ellas 3 terroristas) y 239 más resultaron heridas. Las explosiones en la zona de llegadas y mostradores de documentación el 22 de marzo de 2016 en el aeropuerto de Bruselas, que causaron la muerte a 36 personas (entre ellas 3 terroristas) y 340 personas heridas y recientemente el 29 de enero de este año, enfrentamientos en el aeropuerto internacional Diori Hamani, en Niamey, la capital de Níger que por fortuna fueron repelidos por militares.

Este tipo de actos han alertado a los arquitectos, urbanistas y expertos en planeación y diseño de aeropuertos en incorporar los principios CPTED en instalaciones de aviación civil como la terminal 3 del aeropuerto de Pekín-Capital, aeropuerto de Changi en Singapur e inclusive el aeropuerto de Bruselas que posterior a los ataques mencionados anteriormente, utilizó el CPTED en las áreas de documentación y ambulatorios.

En Latinoamérica, aeropuertos como el de Quito en Ecuador, El Dorado en Bogotá Colombia, Tocumén en Panamá, Guadalajara y el AIFA en México, ya incorporan algunos principios basados en CPTED que se ven reflejados principalmente en el uso de espacios abiertos, techos altos y ventanales amplios que permiten una visión clara de los alrededores, lo que aumenta la percepción de seguridad y reduce las oportunidades de conductas ilícitas sin ser detectadas, así como el aprovechamiento de la luz natural eliminando zonas oscuras en áreas comunes durante el día.

La identidad visual en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles mediante el uso de elementos culturales y temáticos en baños y pasillos, genera un sentido de propiedad y orgullo por el espacio (concepto de Espacio Defendible desarrollado por Oscar Newman), lo que teóricamente incentiva a los usuarios a respetar el entorno, un adecuado mantenimiento a las instalaciones (funcionalidad, pintura, estética, limpieza, etc.), es parte de la estrategia para proyectar orden y control (principio de las “ventanas rotas”) y disuadir la comisión de hechos delictivos y vandálicos.

Otros puntos a destacar utilizando CPTED en los aeropuertos, son el uso de barreras físicas y/o paisajísticas (jardines, bancas) para dirigir el flujo de usuarios hacia puntos de seguridad (por ejemplo, áreas de documentación), vegetación de baja altura (arbustos podados) estratégicamente cerca de ventanas, caminos y zonas de estacionamiento para evitar puntos ciegos y ocultamiento de delincuentes “capacidad de ver y ser visto”, altura adecuada de árboles para no obstruir iluminación ni visibilidad de cámaras de seguridad, permitiendo que la luz natural y artificial ilumine el suelo de manera uniforme, uso de plantas espinosas o densas, zanjas o montículos de tierra para delimitar áreas seguras y control de flujo de personas y vehículos así como creación de caminos, áreas lúdicas y zonas verdes y de descanso que inviten al uso público, lo que genera mayor ocupación del espacio y por tanto, mayor vigilancia por parte de los propios usuarios (concepto de “ojos en la calle” de Jane Jacobs).

En infraestructuras críticas, el CPTED es un gran aliado en contra de la delincuencia común, organizada y grupos terroristas que buscan cualquier oportunidad para perpetrar sus ataques o actos delincuenciales, una opción que, además de proporcionar una mejor estética a las instalaciones, puede ser más económica que los diseños tradicionales.

Recordemos los elementos del triángulo del delito: Autor motivado (análisis de la oportunidad ambiental por parte del autor: Esfuerzo y riesgo vs recompensa), víctima o blanco accesible o vulnerable en el ambiente y espacio urbano con características ambientales propicias para la actividad delictiva. Es justamente este último elemento, el que a través de CPTED reduce sustancialmente la probabilidad de materializar un delito, ataque o acto de interferencia ilícita.

Parte de la seguridad en el CPTED, se basa en personas que miran desde ventanas, balcones y tiendas, creando un entorno disuasorio natural contra el crimen, la otra parte es el diseño mismo de las instalaciones.

El CPTED ha contribuido a evitar ataques y actos de vandalismo en instalaciones críticas, por ejemplo, en estaciones ferroviarias de España, Reino Unido, Francia y otros países de Europa, en donde se han capturado de manera oportuna, a grupos delincuenciales que intentaban atacar “objetivos blandos” gracias a la eliminación de lugares de ocultamiento y mejoramiento de visibilidad (vidrios transparentes y diseño abierto) de las terminales,  se han evitado ataques vandálicos y sabotajes en estaciones y subestaciones eléctricas en Estados Unidos, mediante el uso de barreras naturales (paisajismo denso) que impidieron el acercamiento vehicular, combinado con iluminación de alta intensidad que elimina puntos ciegos, o actos de vandalismo en edificios de gobierno y sedes diplomáticas en Canadá y Países Bajos por parte de grupos opositores mediante el rediseño de las áreas de recepción para mejorar la visibilidad de visitantes, uso de esclusas (accesos dobles) y paisajismo estratégico que obliga a los intrusos a ser visibles desde múltiples puntos de vigilancia natural.

Dar un enfoque AVSEC al CPTED, tendría resultados muy satisfactorios en términos de disminución del riesgo, sobre todo en áreas públicas de aeropuertos, gestión de recursos e integración de sistemas, por lo que no estaría nada mal que la OACI evaluara incorporarla en algunos de sus documentos como el Doc 9184 relacionado con la planeación de aeródromos. Es altamente recomendable que personal de AVSEC en aeropuertos, cuente con conocimientos acerca de la norma ISO 22341:2021 y forme parte de los tomadores de decisiones en proyectos de planeación, diseño, construcción y/o modificación de aeropuertos que incorporen esta metodología que por su naturaleza es de carácter multidisciplinaria.

Como siempre, me despido no sin antes recordarles que, en seguridad de la aviación civil, el primer error es el último.

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La novena edición de la Cumbre de Aviación de Asia Central (CAAS #9) reunió el 15 de marzo de 2026 en Astana, Kazajistán, a más de 200 profesionales del sector aéreo. 

Representantes de más de 35 aerolíneas y 10 aeropuertos analizaron el estado del transporte aéreo en la región, así como los retos vinculados a la inversión, la conectividad y la modernización operativa.

Sally Axworthy, embajadora británica en Kazajistán, destacó que el encuentro ha servido como un puente entre empresas internacionales y actores locales. 

Señaló que, aunque el evento apenas comienza, ya le ha causado una grata impresión. Subrayó la presencia de numerosas compañías británicas que han viajado para establecer vínculos con socios kazajos, lo que convierte a la reunión en un auténtico punto de encuentro para organizaciones que ofrecen una amplia gama de servicios.

Para aquellas interesadas en ingresar al mercado de Kazajistán, representa una oportunidad valiosa para relacionarse con actores clave. En su opinión, se trata de un evento de gran utilidad.

La cumbre retomó la experiencia de ocho ediciones previas y centró su programa en temas como infraestructura, turismo y conectividad. Las sesiones incluyeron presentaciones de especialistas y espacios de diálogo entre directivos, autoridades e inversionistas. El encuentro mantuvo su función como espacio para el intercambio de información y la definición de estrategias.

Las actividades de interacción entre participantes propiciaron acuerdos en áreas como expansión de rutas, desarrollo de flotas, modernización de aeropuertos y gestión de riesgos. 

También se abordaron procesos de digitalización y coordinación regional para fortalecer la operación del sector.

Damien Cussac, director de Cuentas Comerciales para Asia Central en Airbus, resaltó la importancia del encuentro para el sector aeronáutico.

“La Cumbre de Aviación de Asia Central ofreció una plataforma única para que líderes de la industria, inversionistas y especialistas pudieran conectarse e intercambiar estrategias con visión de futuro”, añadió.

Destacó el alto nivel de los debates y el valor de las oportunidades de networking, que han resultado fundamentales para fomentar la colaboración necesaria y así impulsar el crecimiento futuro de la industria.

La agenda inició con la sesión sobre el desarrollo del mercado regional. Participaron Maxim Pyadushkin, de Central Asia Aero; Rizwan Siddiqui, de IATA; y el propio Cussac, de Airbus. El panel incluyó a representantes de Vietjet Qazaqstan, Air Astana, el Aeropuerto Internacional de Astana y NACO.

Los participantes expusieron temas relacionados con suministro de combustible, financiamiento, posicionamiento de destinos y operación aeroportuaria.

Durante la segunda parte del programa, dedicada al desarrollo de rutas, se analizaron factores como sostenibilidad, expansión de mercados y conectividad entre Asia Central y otras regiones. 

Representantes de aerolíneas y organismos internacionales examinaron el impacto de variables como la geopolítica, la capacidad operativa y la estructura del mercado en la planificación de rutas.

La jornada concluyó con un panel sobre financiamiento y flota. Ejecutivos de firmas de arrendamiento, asesoría y fabricantes revisaron las condiciones del mercado regional. El debate abordó el acceso a capital, la renovación de aeronaves y el equilibrio entre crecimiento operativo y estabilidad financiera.

Durante la cumbre se presentaron proyecciones de crecimiento para el sector. Las aerolíneas de la región encargaron más de 100 aeronaves y la flota de Kazajistán podría pasar de 109 a 221 unidades hacia 2030.

El tráfico de pasajeros alcanzaría 26 millones en ese periodo. Este desarrollo requiere inversión en infraestructura, mantenimiento y capacitación, así como cooperación entre actores locales e internacionales.                      

Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) informó que llevó a cabo la renovación de su Comité de Gestión de Competencias y con ello reafirmó su compromiso con la excelencia operativa y la profesionalización del sector aeronáutico.

A través de un comunicado, este organismo descentralizado detalló que este mecanismo estratégico fortalece la participación del Organismo en el Sistema Nacional de Competencias del CONOCER, con lo que se subraya el compromiso de ASA con la formación y certificación de su capital humano, asegurando estándares de calidad en el sector aeronáutico.

Recordó que desde su integración en 2018, ASA ha trabajado a través de su Comité de Gestión en la estandarización y certificación de habilidades esenciales, alineadas a una industria altamente especializada y crucial para el país.

La formalización de la renovación del Comité marca un avance en la consolidación de ASA como un referente institucional en la formación, evaluación y certificación de competencias laborales al garantizar la seguridad y eficiencia de sus operaciones.

En este contexto, ASA enfatizó que su competitividad depende de la solidez de su capital humano, por lo que con este esfuerzo se potencia la profesionalización de sus trabajadores y se garantiza que procesos vitales, como el suministro y almacenamiento de combustibles para aviación y la atención a emergencias aeroportuarias, se ejecuten conforme a las mejores y más estrictas prácticas nacionales e internacionales.

De acuerdo con el comunicado, la certificación de competencias es una herramienta clave para validar conocimientos técnicos, homologar niveles de calidad y generar confianza entre profesionales, empresas e instituciones, con lo que se asegura que los procesos, productos y servicios de ASA cumplan con las normativas establecidas, para fomentar la mejora continua, la eficiencia operativa y la reducción de riesgos.

Con el trabajo comprometido, el profesionalismo y el respaldo de más de 60 años de experiencia, el Comité de Gestión de Competencias de ASA ha desarrollado, hasta hoy, tres estándares de competencia.

El primero, el EC1082, aplicación de técnicas de combate, salvamento y extinción de incendios en aeronaves e instalaciones aeroportuarias.

El segundo, el EC1233, suministro de combustibles para aviación y el tercero, el EC1234, almacenamiento de combustibles para aviación.

Estos estándares, añadió el comunicado, reflejan la capacidad técnica y el liderazgo de ASA para dar respuesta oportuna a las necesidades actuales del sector, con lo que se fortalece la seguridad, confiabilidad y eficiencia de la infraestructura aeroportuaria nacional.        

En las últimas décadas, el sistema de transporte aéreo mundial ha evolucionado hacia un modelo altamente eficiente basado en grandes hubs y corredores estratégicos. Este esquema ha permitido optimizar flotas, concentrar pasajeros y maximizar la rentabilidad de las aerolíneas. Sin embargo, también ha generado una dependencia creciente de determinados nodos del sistema, lo que plantea interrogantes relevantes sobre la resiliencia de la red aérea global en un contexto internacional cada vez más complejo.

La aviación comercial es, por naturaleza, una industria profundamente interconectada. Un número relativamente reducido de aeropuertos concentra gran parte del tráfico mundial, funcionando como grandes plataformas de distribución de pasajeros y carga. Aeropuertos como Dubai International Airport, Heathrow Airport, Hartsfield–Jackson Atlanta International Airport o Singapore Changi Airport se han convertido en auténticos nodos neurálgicos del transporte aéreo global.

Este modelo de concentración ha sido extremadamente exitoso desde el punto de vista operativo y comercial. Sin embargo, la centralización excesiva del tráfico aéreo también introduce vulnerabilidades estructurales que cada vez son más evidentes.

La vulnerabilidad de un sistema excesivamente centralizado

Cuando una parte significativa del tráfico mundial depende de un número limitado de hubs, cualquier alteración en estos puntos puede tener efectos en cadena sobre toda la red aérea. Problemas operativos, saturación aeroportuaria, fenómenos meteorológicos extremos o tensiones geopolíticas pueden provocar interrupciones que se propagan rápidamente a escala internacional.

En los últimos años, el sector ha observado múltiples ejemplos de estas fragilidades: congestión en grandes aeropuertos, restricciones operativas en determinados espacios aéreos o alteraciones en rutas tradicionales debido a conflictos regionales. En este contexto, la excesiva dependencia de ciertos corredores aéreos limita la capacidad del sistema para adaptarse con rapidez a escenarios cambiantes.

Además, la concentración del tráfico genera presiones significativas sobre infraestructuras aeroportuarias ya altamente exigidas. Muchos grandes hubs operan cerca de su capacidad máxima durante amplios periodos del año, lo que reduce el margen de maniobra ante picos de demanda o interrupciones imprevistas.

Por ello, desde una perspectiva estratégica, cada vez resulta más evidente que la resiliencia del sistema aeronáutico global requiere redes más diversificadas y distribuidas.

Nuevas rutas como herramienta estratégica

La apertura de nuevas rutas aéreas no debe entenderse únicamente como una decisión comercial basada en la demanda inmediata. En muchos casos, se trata también de una decisión estratégica que contribuye a fortalecer la estructura del sistema de transporte aéreo.

Diversificar las conexiones permite reducir la dependencia de determinados hubs y ofrece alternativas operativas cuando surgen restricciones o interrupciones. Al mismo tiempo, la apertura de rutas directas entre ciudades que anteriormente dependían de conexiones indirectas puede mejorar significativamente la eficiencia del transporte aéreo.

Este fenómeno es especialmente relevante en rutas intercontinentales, donde durante décadas el tráfico ha estado concentrado en un número limitado de aeropuertos de transferencia. La evolución de las aeronaves de nueva generación, con mayor eficiencia y autonomía, está permitiendo que cada vez más ciudades puedan conectarse directamente sin necesidad de pasar por grandes hubs tradicionales.

Desde el punto de vista económico, la apertura de nuevas rutas también puede tener un impacto significativo en el desarrollo regional. Las conexiones aéreas directas facilitan el comercio, el turismo y la inversión, contribuyendo a integrar economías locales en redes internacionales.

Oportunidades para América Latina

En el caso de América Latina, la diversificación de rutas representa una oportunidad estratégica de gran relevancia. Históricamente, muchas conexiones internacionales de la región han dependido de un número limitado de hubs en Norteamérica o Europa. Esto ha generado trayectos más largos y, en algunos casos, una dependencia excesiva de determinados aeropuertos de conexión.

Sin embargo, el crecimiento del tráfico aéreo en la región y la evolución tecnológica de las aeronaves abren nuevas posibilidades para desarrollar conexiones directas entre ciudades latinoamericanas y otros mercados internacionales.

Para países como México, la expansión de rutas internacionales no solo fortalece la conectividad aérea, sino que también puede posicionar a determinados aeropuertos como plataformas estratégicas dentro de la red global. La diversificación de rutas permite además impulsar el desarrollo de aeropuertos regionales, reduciendo la presión sobre las infraestructuras más saturadas.

Este enfoque no implica sustituir el modelo de hubs, que seguirá siendo fundamental para la estructura del transporte aéreo. Más bien se trata de complementarlo con redes más flexibles y distribuidas, capaces de adaptarse a las necesidades de un mundo cada vez más dinámico.

La aviación del futuro: redes más inteligentes

La planificación de rutas aéreas está entrando en una nueva fase marcada por el uso de datos, herramientas avanzadas de análisis y modelos predictivos. Las aerolíneas y los gestores aeroportuarios disponen hoy de capacidades mucho más sofisticadas para evaluar oportunidades de mercado y diseñar redes de conexión más eficientes.

En este contexto, la apertura de nuevas rutas no depende únicamente del volumen de pasajeros actual, sino también de variables estratégicas como el potencial de crecimiento, la complementariedad de mercados o la resiliencia operativa de la red.

La aviación del futuro probablemente estará caracterizada por una combinación de grandes hubs globales y una red creciente de conexiones directas entre ciudades secundarias. Este modelo híbrido permitiría mantener la eficiencia del sistema al tiempo que se refuerza su capacidad de adaptación.

Una reflexión estratégica para el sector

El transporte aéreo ha demostrado a lo largo de su historia una extraordinaria capacidad de adaptación. Desde crisis económicas hasta pandemias globales, la industria ha sabido reinventarse constantemente.

Sin embargo, el contexto actual —marcado por cambios geopolíticos, transformaciones tecnológicas y nuevas dinámicas de movilidad— invita a reflexionar sobre la estructura misma de la red aérea mundial.

La apertura de nuevas rutas y la diversificación de conexiones no solo representan una oportunidad comercial para aerolíneas y aeropuertos. También constituyen una herramienta clave para fortalecer la resiliencia del sistema aeronáutico global.

En un mundo cada vez más interconectado pero también más incierto, la aviación necesitará redes más flexibles, distribuidas y capaces de adaptarse a escenarios cambiantes. Repensar la planificación de rutas y fomentar nuevas conexiones será, sin duda, uno de los elementos estratégicos que definirá la evolución del transporte aéreo en los próximos años.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El contexto de la aviación se está tornando muy complicado. La guerra desatada en el Medio Oriente parece que no va a ser breve, aunque así lo digan los actores directos, y esto le da un toque indeseable de inseguridad a nuestra industria. Se multiplican las zonas con sobrevuelos prohibidos, hay portaviones por todos lados, las potencias nucleares medias están preparándose para lo peor, las fuertes están a la expectativa de que el conflicto crezca. Por lo pronto, y mientras esto sucede, la aviación civil mira con zozobra los acontecimientos tratando de predecir el futuro y diseñar la estrategia que les permita sobrevivir después de este incierto y nada halagüeño escenario. Si la guerra se prolonga debemos esperar incrementos en el petróleo, en los servicios, encarecimiento de los vuelos comerciales, dadas las desviaciones de rutas a que estarán sujetos los vuelos en el mundo para evitar zonas peligrosas por los acontecimientos bélicos, disminución en el pasaje que teme contratiempos en sus vuelos y otros inconvenientes más.

En nuestro país las cosas se van acomodando y las compañías se preparan, de igual manera, para subsistir en las mejores condiciones; por ejemplo, tenemos los deseos de unión comercial de dos aerolíneas muy importantes en México que han manejado el esquema de bajo costo, algunas veces ni tan bajo y sí con eficiencia. Viva Aerobus y Volaris manejan el 70% del pasaje doméstico, con lo cual, si se juntaran, dejarían en un segundo lugar a su poderosa competidora Aeroméxico. Falta ver que las autoridades que regulan la competencia les autoricen la propuesta, pero no se ve lejos de ser aprobada. La cantidad de aeronaves que tienen estas dos líneas es importante y a futuro quieren crecer más, a pesar de las significativas demoras en las entregas que se tienen de las fábricas a nivel mundial. Al igual, Aeroméxico cuenta con un gran número de aviones, pero se ve muy difícil competir con una empresa de la magnitud que se espera lograr con la fusión propuesta. Seguramente cotizarán en bolsa, fortalecerán sus finanzas, buscarán alguna alianza con alguna compañía externa y, de esa forma, la competencia será dura.

También debo reconocer que, a pesar de que los aviones de Viva y Volaris son nuevos y sumamente eficientes, igual que los de Aeroméxico, que ha elegido Boeing y no Airbus, es notorio cómo el pasajero ya se ha acostumbrado a las características de cada compañía y está a gusto con el servicio que se brinda; lo mismo sucede con Aeroméxico. Hacen su esfuerzo haciendo las cosas de manera diferente y, con tiempo de anticipación, puedes encontrar precios competitivos. Va a ser interesante ver cómo reacciona cada empresa para llevar más pasajeros; prevalecerá la que haga las cosas mejor en cuanto a servicio al pasajero y manejo prudente de sus costos. Solo nos queda Mexicana de Aviación, que bien a bien no se sabe qué estrategia seguirá; hasta ahora han manejado precios bajos (demasiado para mi gusto) y buen servicio, pero compitiendo no sé con quién, porque a veces parecen querer competir a las líneas establecidas, pero no se ve un futuro halagüeño a esta estrategia.

Aquí se ha hablado que el nicho que debieran explorar es el regional, que es el que no está debidamente atendido. La competencia no es pareja, el presupuesto que manejan del gobierno federal es inconmensurable; sin embargo, no creo que dure por siempre. Llegará el momento en que las condiciones cambien y se vea con ojos de, verdaderamente, hacer una aerolínea que deje dinero. Esperamos que la tormenta que se cierne al frente de la aviación mundial pueda ser manejable.

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La Comisión Europea comunicó a empresas del sector energético y de aviación que no enfrentarán sanciones severas en caso de que no se cumplan los objetivos establecidos en los mandatos de combustibles limpios.

De acuerdo con el medio Político, esta postura fue expresada por Eddy Liegeois, jefe de la unidad de política de aviación del departamento de transporte de la Comisión Europea, durante una reunión sostenida a finales de febrero con representantes de la industria.

Además, la Comisión confirmó que no planea imponer sanciones a los proveedores de combustible en caso de que no logren suministrar las cantidades previstas de combustible sintético de aviación sostenible (eSAF).

“La Comisión Europea no multará a los proveedores de combustible incluso si no cumplen con el mandato. La cuestión de las sanciones no es algo que debamos discutir ahora; es solo especulación sobre lo que ocurrirá o no en términos del suministro de eSAF. Lo importante en este momento es tomar todas las medidas posibles para apoyar el aumento de la producción”, explicó el organismo en un comunicado.

ReFuelEU Aviation, una Ley europea, exige desde el año pasado un 2% de combustible de aviación sostenible (SAF), cifra que subirá a 6% para 2030 y a 70% en 2050.

También tiene un submandato para proporcionar un promedio mínimo de 1.2% de eSAF para finales de 2031, con una participación anual mínima de 0.7% de combustible sintético. Esta cuota aumentará gradualmente a 5% para 2035 y 35% para 2050.

Dicho combustible se produce a partir de CO2 capturado de la atmósfera y de hidrógeno generado con energía renovable, pero es 10 veces más caro que el queroseno convencional y solo está disponible en cantidades muy pequeñas.

Ante ello, la industria teme enfrentar multas estimadas en más de 9 mil 200 millones de dólares (mdd) si no logran cumplir con los objetivos.      

El sector aéreo estadounidense alcanzó en noviembre de 2025 un total de 1,071,385 empleos, lo que representa un incremento mensual de 2.08% impulsado por el crecimiento en las aerolíneas de carga, principalmente FedEx.

La Oficina de Estadísticas de Transporte de Estados Unidos (BTS) informó que el empleo combinado de aerolíneas de pasajeros y de carga aumentó en 21,839 puestos respecto a octubre, reflejando una tendencia sostenida de crecimiento en el sector desde finales de 2023, cuando se contabilizaban poco más de 800,000 trabajadores.

La cifra actual incluye 760,096 empleados de tiempo completo y 311,289 de medio tiempo, lo que equivale a 915,741 empleados de tiempo completo equivalentes (FTE).

Las aerolíneas de pasajeros representaron el 52% del total del personal del sector con 551,878 trabajadores, tras sumar 1,708 nuevos empleos durante noviembre. American Airlines lideró esta expansión con 703 contrataciones, seguida por Delta Air Lines con 382 y Southwest Airlines con 292.

En contraste, las aerolíneas de carga aportaron casi la totalidad del crecimiento mensual. Con 515,253 empleados, el segmento representa el 48% de la fuerza laboral total y registró un aumento de 20,210 puestos.

FedEx, en su nueva configuración como Federal Express Corporation tras la integración de FedEx Ground y FedEx Services en junio de 2024, añadió 20,281 empleos, superando ampliamente las reducciones menores en otras compañías de carga.

En términos de empleados equivalentes a tiempo completo, las aerolíneas de pasajeros alcanzaron 522,343 FTEs en noviembre, con un incremento de 1,480 respecto al mes anterior, mientras que las de carga sumaron 12,963 FTEs, totalizando 389,231.

Cabe destacar que los datos reflejan información proporcionada por 25 aerolíneas regulares de pasajeros y operadores de carga con aeronaves de gran capacidad, conforme a la regulación vigente. La próxima actualización del reporte de empleo en aerolíneas de Estados Unidos está programada para el lunes 9 de febrero de 2026.

El repunte en el empleo aéreo no solo ilustra la recuperación operativa del sector tras la pandemia, sino también las transformaciones estructurales como la reorganización corporativa de FedEx, que ha modificado significativamente el panorama laboral de la aviación de carga en Estados Unidos.         

Hay semanas en que el sector aéreo mexicano parece un desfile de buenas noticias…

Hasta que rascas un poco la superficie y descubres que, detrás del aplauso, hay una factura que alguien está pagando.

Y no, no son las aerolíneas ni los grupos aeroportuarios: es el pasajero, ese recurso “inagotable” que se ha convertido en la caja chica del sistema.

Arranquemos con el dato que incendió los chats de viajeros frecuentes: el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), bajo el timón de JUAN JOSÉ PADILLA OLMOS, recomienda llegar tres horas y media antes por obras internas.

La terminal con mayor tráfico del país opera como si estuviera en contingencia permanente… Y encima, la TUA se disparó hasta en un 25 por ciento.

¿De verdad esto es normal?

Mientras tanto, el discurso oficial presume expansión: Puebla celebra su nueva ruta a Nueva York; Volaris, a cargo de ENRIQUE JAVIER BELTRANENA MEJICANO, sigue abriendo rutas internacionales y operando con aviones y tripulaciones extranjeras; mientras que Aeroméxico, bajo el mando de ANDRÉS CONESA LABASTIDA, regresa a la Bolsa con campana, alfombra roja y narrativa de renacimiento corporativo.

Todo muy inspirador… hasta que uno mira el boleto: 30 por ciento más caro que hace un año, sin que el combustible ni los salarios expliquen ese salto.

“Estamos creciendo”, dicen. ¿En serio? ¿O solo estamos encareciendo el derecho a volar?

La paradoja está ahí: México presume músculo en el escenario global mientras exprime al usuario doméstico.

Aeroméxico sale del Capítulo 11, sana, elegante, muy Wall Street… Pero el pasajero financia silenciosamente la operación mediante equipaje que antes era gratis, selección de asiento que ahora se factura, cargos infinitos y una TUA que parece más un impuesto encubierto que tarifa aeroportuaria.

Si buscamos al pagador de la fiesta, no hay que voltear a Nueva York ni a los fondos de inversión: está en la fila del filtro de seguridad del AICM, haciendo malabares para llegar tres horas y media antes porque “hay obras”, y pagando tarifas aeroportuarias que ya compiten con terminales de primer mundo…

Pero sin infraestructura de primer mundo.Y viene la pregunta incómoda: ¿No estaremos regresando al México de los 90, donde volar era un lujo envuelto en patriotismo aeronáutico?

La democratización del aire —esa que Volaris y Viva impulsaron— hoy está en riesgo. Viva, dirigida por JUAN CARLOS ZUAZUA, batalla con su reestructura; y Volaris presume crecimiento internacional mientras su factor de ocupación cae y sus tarifas suben.

El mercado se está reconfigurando a favor de quien puede pagar, no de quien necesita conectividad.

México está despegando, sí. Pero no todos pueden subirse al avión.

Al final del día, la gran contradicción es brutal: un país que presume rutas internacionales de alto perfil, aerolíneas fortalecidas y titulares eufóricos… Pero que obliga al pasajero de a pie a pagar más por menos, a financiar el “renacimiento” del sector y a tolerar un sistema donde la regulación voltea hacia otro lado.

La aviación mexicana está volando alto. El problema es que está dejando al público en tierra.

Es más, hasta la Mexicana del Bienestar sale cara…

¡Queda dicho!

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