Francisco Cepeda

Aún y cuando la concesión para operar, administrar y explotar el (ADN), ubicado en el municipio de Apodaca, Nuevo León, finalizó tras 30 años de vigencia, la terminal aérea continúa funcionando, pero sin una ruta definida sobre la decisión de quién se quedará al frente y sin un plan de vuelo aprobado para aterrizar un proyecto de expansión.

La concesión otorgada a la Sociedad Cooperativa de Consumo del ADN, el 12 de agosto de 1993 por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) por un periodo de 20 años, tuvo una primera modificación publicada en el Diario Oficial de la Federación (DOF) del 10 de febrero de 2010 para extender su vigencia a 30 años, señala el sitio Proyectos México.

Posteriormente, en el DOF del 31 de agosto de 2023 se publicó la segunda modificación consistente en una prórroga por 3 meses contados a partir del día 12 de ese mismo mes. 

El ADN inaugurado el 5 de septiembre de 1942 está consolidado como el principal aeropuerto de aviación privada a nivel nacional, cuenta con una terminal de pasajeros de 2,044 metros cuadrados y dos pistas de 2,011 m x 45 m y de 1,539 m x 45 m, según su sitio web.

“La concesión se venció y el derechohabiente, por decirlo así, es el gobierno federal, y yo creo que simple y sencillamente no estaba preparado para dársela a una empresa gubernamental o a un particular”, enfatizó uno de los prestadores de servicios que, al igual que otros, habló con la condición de no revelar su identidad.

Ante la nueva realidad, indicó, el gobierno federal tiene que asegurar que la terminal aérea siga operando, mientras que la Federación debe ver a quien le va a otorgar la concesión.

“Creo que ya para mediados de enero se hizo una entrega formal por parte de la cooperativa al gobierno federal del aeropuerto”, dijo un propietario de un hangar en el ADN.

Y es que información oficial de la real situación del aeropuerto no se ha dado a conocer, y hay versiones de que la cooperativa se queda al frente del aeropuerto, pero ahora con un contrato externo para administrarlo, en tanto deciden a quién se lo van a ceder.

En este punto, el Artículo 16 de la Ley de Aeropuertos señala que al término de la concesión y para mantener en operación el aeropuerto, la Federación tendrá derecho de preferencia para la adquisición del mismo.

En la concesión que finalizó el concesionario tenía permitido realizar operaciones propias al transporte aéreo no regular de pasajeros, de carga, de materias postales, pero por ningún concepto operaciones propias del transporte aéreo público troncal.

Esa limitante podría cambiar si el ADN pasa a manos de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) o a la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), ya que en septiembre del año pasado el presidente Andrés Manuel López Obrador anunció que el ADN operaría vuelos comerciales a través de una aerolínea nacional.

Incluso, en este tenor, Luis Cresencio Sandoval, titular de la Sedena, dijo tener un proyecto para ampliar la pista para la llegada de Mexicana y, más recientemente, en enero de este 2024, Samuel García, gobernador de Nuevo León, comentó que en febrero podrían iniciar los trabajos de la ampliación de la terminal aérea.

Los prestadores de servicios, ven positivo que la Sedena se quede con el aeropuerto, siempre y cuando lleve a cabo el proyecto de ampliación de las instalaciones que incluye extender la pista a fin de que puedan operar líneas aéreas comerciales y cargueras.

Un propietario de un negocio en el ADN dijo que avalan ese proyecto ya que un aeropuerto es una infraestructura para que crezca la economía de alrededor del inmueble, y además, por ser un bien que le pertenece a la Nación debe generar trabajo, riqueza y bienestar.

Sin embargo, hay un detalle que les estaría jugando en contra, y es que las obras para hacer crecer el aeropuerto podrían significar una interrupción momentánea a los servicios que brindan.

“Si se lo queda la Sedena y esas son las intenciones (de ampliarlo), pues bienvenido, nada más que no nos vayan a afectar”, mencionó el propietario.

Agregó que si a los prestadores de servicios como son los FBO, talleres, aerotaxis y escuelas, entre otros, se les llega a requerir que se reubiquen, eso sería lo de menor impacto, pero si la pista se amplía, entonces se tendría que cerrar, y eso dejaría sin trabajo a estas empresas.

Los socios cooperativistas ascienden a 200 y las empresas prestadoras de servicios generan poco más de 2 mil trabajadores.

Proyectos México señala que los socios que integran la Sociedad Cooperativa de Consumo de Servicios Aéreos, a la cual se le otorgó la Concesión C-001-P92, son los particulares, dueños de hangares y prestadores de servicios.

Y son precisamente éstos los que manifestaron su confianza en que quien se quede al frente del aeropuerto tenga conocimiento de cómo funciona, y que finalmente sean integrados en el consejo.

El artículo 61 de la Ley de Aeropuertos dice que: “En cada aeropuerto se constituirá un comité de operación y horarios que estará integrado por el concesionario del aeropuerto a través del administrador aeroportuario, por el comandante de aeródromo y por las demás autoridades civiles y militares que intervienen en el mismo, así como por los representantes de los concesionarios y permisionarios del servicio de transporte aéreo y de los prestadores de servicios”.

Consideraron que la autoridad debe voltear hacia los usuarios, ya que éstos son los que generan el dinero para que ganen los prestadores de servicios y que el aeropuerto tenga capital para su infraestructura.

Advirtieron que si el nuevo administrador requiere contar con más dinero y lo hace subiendo la renta a los prestadores, éstos podrían dejar de tener clientes, por lo que ante ello dejarían de gastar y buscarían ahorros en áreas que le afectarían la seguridad aérea.

“Necesitamos que llegue una administración que sepa de aeropuertos, de aviación, y con una visión de un aeropuerto como infraestructura y no un aeropuerto como negocio”, expresó el dueño de un taller.

Se desconoce el nuevo rumbo que tomará el ADN después de que la autoridad no le concedió a la concesionaria el Permiso de Servicios Generales del Aeropuerto Internacional del Norte, en virtud del vencimiento del título de concesión por no dar cumplimiento a todos los requisitos previstos en la Ley de Aeropuertos y su Reglamento para la emisión del permiso solicitado, al no exhibir el documento idóneo que acreditara la posibilidad de utilizar los terrenos para destinarlos a la administración, operación, explotación y, en su caso, construcción del aeródromo civil.

Para los empresarios que han invertido en el aeropuerto, es importante saber quién realmente está jurídicamente con posibilidades de llegar a obtener la concesión.

“Qué nos digan con quien vamos a negociar, pero que nos digan ya”, expresó con un dejo de preocupación un prestador de servicios.

Mayor plazo, ¿por “inversiones”?

La razón por la cual la Sociedad Cooperativa del Aeropuerto Internacional del Norte (ADN) solicitó la extensión de 20 años a 30 años el plazo de la concesión otorgada en agosto de 1993, fue para alcanzar a amortizar las inversiones que destinó para la mejora de la infraestructura de la misma terminal aérea; sin embargo, hay quienes dudan de tal situación porque la cooperativa debe operar sin fines de lucro.

“La concesionaria en atención a las inversiones que ha realizado (…) se estima pueden ser amortizadas en un plazo de 20 años”, es lo que se publicó inicialmente en el Diario Oficial de la Federación (DOF) en agosto de 1993.

Posteriormente, mediante un escrito con fecha de 4 de diciembre de 2009, el concesionario solicitó a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) la modificación de la concesión en virtud de que las inversiones realizadas no alcanzarían a ser amortizadas en 20 años, así como también poder realizar operaciones con aeronaves de hasta 90 mil kilos al momento del despegue, siendo que inicialmente el tope se estableció en 35 mil kilos.

Las inversiones que la cooperativa no amortizará en su totalidad suman cerca de 142 millones de pesos.

En abril de 2024 estaría amortizando inversiones referentes a obras ejecutadas en calles de rodaje, mientras que en noviembre de 2029 recuperaría un millón 757 mil pesos por el recarpeteo en otra calle de rodaje.

Para febrero de 2027 se amortizarían las inversiones consistentes en la sustitución de los equipos AVASI’s por equipos PAPI’s en las cabeceras 02 y 11 de las pistas 02/20 y 11/29, y de la adquisición e instalación del sistema de aterrizaje de precisión por instrumento Categoría I para descensos por la cabecera 20 de la pista 02/20.

En un horizonte más lejano están las reubicaciones de la planta de combustibles de aviación al sur poniente y de la torre de control, cuyas amortizaciones se darán en abril de 2030 y en junio de 2040, respectivamente, en tanto en octubre de 2044 sería la correspondiente a la inversión de 110.7 millones de pesos que implicó la construcción de cuatro hangares cerrados.

Sin embargo, los cooperativistas afirmaron que lo que viene en el DOF respecto a los plazos para amortizar las inversiones no es la realidad, ya que sólo lo pusieron para justificar un mayor plazo de la concesión otorgada a la Sociedad Cooperativa.

“Hay que tener mucho cuidado cuando la cooperativa dice que tiene derechos porque no los tiene porque nunca ha invertido ni un solo peso, no ha construido nada de nada y nunca le pagó un centavo al gobierno por la concesión”, afirmó un prestador de servicio que tiene un negocio en el ADN.

Agregó que a él, siendo socio cooperativista, nunca le han llamado para solicitarle una aportación para obras de mejoras a la infraestructura.

“Hay que entender como inversión el dinero que la cooperativa debería haber sacado de la bolsa para meterle a lo que es una inversión, y si se compara con OMA, pues OMA si fue y pidió un crédito y les dijo a los accionistas que tenían que invertir y ellos fueron los que invirtieron”, explicó.

Prestadores de servicios coincidieron en que para hacer las construcciones, mantenimiento, compra de pipas, luces, ambulancias y demás, el dinero ha salido de la misma operación del aeropuerto y de los empresarios que han invertido en el mismo.  

La operación es la que le genera los ingresos al ADN, los cuales provienen del visitante nacional o extranjero que compra combustible para su aeronave, de los prestadores de servicios que pagan renta y de los dueños de aviones que pagan por combustible, comentó.

“Esos recursos son los que se han invertido en las mejoras a la terminal aérea”, enfatizó un propietario de un negocio que opera en el ADN.

“Yo tuve que pagar por la calle de rodaje, por el drenaje, por la instalación para tener energía eléctrica, los accesos para carros, pagar el hangar en sí, la plataforma, en fin, todo”, agregó.

El aeropuerto cuenta con salas de espera, oficinas de despacho, sitios designados para el resguardo, suministro de combustibles, mantenimiento y reparación de aeronaves, cuerpo de rescate y extinción de incendios, ILS, VOR, seguridad privada, así como oficinas de Aduana, Sagarpa, Migración, AFAC y Seneam.

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) estrenará equipos de revisión de rayos X, informaron la Agencia Nacional de Aduanas de México (ANAM) y las secretarías federales de Infraestructura y Marina, así como la propia terminal aérea capitalina.

Y es que este martes, inició la instalación de 20 nuevas máquinas de rayos X para inspeccionar maletas en las salas de llegadas de vuelos internacionales de las dos terminales, así como en las dos de carga.

Esto forma parte de la estrategia de modernización y mejoramiento de los servicios que se brindan a los pasajeros en la terminal aérea.

La instalación de las nuevas máquinas se hará a lo largo de este mes de febrero; 12 operarán en Terminal 1, ocho en Terminal 2 y dos en área de carga de Aduanas.

Estos nuevos equipos escanean una maleta en segundos, lo que permitirá una revisión más rápida para agilizar el paso de los pasajeros.

Las maletas de vuelos internacionales son inspeccionadas en distintos momentos con rayos X, primero después de bajar del avión y antes de entrar a bandas de reclamo, y segunda, después de ser recogidas por los pasajeros, de manera aleatoria. En los dos casos es un sistema no intrusivo para las personas.

El AICM recordó que las máquinas de rayos X instaladas en zona de Aduanas dentro del Aeropuerto tenían más de ocho años de antigüedad, la mayoría había cumplido más de un ciclo de vida útil, con alrededor de seis millones de escaneos de maletas cada una.

“Aunque hemos agilizado los tiempos de tránsito, aún tenemos quejas de usuarios que desearían estancias más cortas en las estaciones de migración y aduanas. No podemos ampliar los espacios en las terminales, pero sí agilizar los trámites con tecnología más moderna”, precisó el AICM.

De acuerdo a las declaraciones del General Rodríguez Munguía, director de AFAC, cuando México recupere la categoría 1 por parte de los auditores de FAA, la autoridad Mexicana impulsará una política de Estado en materia de Aviación.

La intención me parece excelente, aunque llega tarde.

Como lo hemos dicho desde hace muchos años, considerar a nuestra industria aérea como una cuestión de seguridad nacional y lograr una política aérea de Estado no solo es necesario, sino que ha sido desde siempre un paso vital que se debe dar para lograr el sano desarrollo de nuestra industria y todo lo que conlleva, incluyendo los convenios de todo tipo con países de todo el planeta.

Más vale tarde que nunca, pero si se hubiera hecho antes no hubiéramos tenido que pasar por la degradación a categoría 2 en dos ocasiones.

Dice también el director de AFAC que “se va a llevar a cabo una revisión minuciosa de nuestras políticas y se determinarán objetivos claros y puntuales”.

Esta decisión no es una que deba tomar la AFAC porque esta Agencia sería el medio para llevar a cabo los cambios, sin embargo, la decisión final debe venir del mismísimo Presidente de la República, quien sería el encargado de dotar a la dependencia de los recursos tecnológicos, humanos y financieros suficientes para lograr lo que se propone.

No creo que “hacer más con lo mismo”, como dice el General Rodríguez Munguía, sea posible y él mismo lo debe de saber sin duda porque el dinero que tiene simplemente no le alcanza.

La AFAC cuenta con un presupuesto de 500 millones de pesos que apenas alcanzan para  hacerla funcionar a medias, como nos consta, pero se requieren por lo menos 3 mil millones para que funcione al 100% como todos quisiéramos, así es que, de entrada, la falta de un presupuesto adecuado resulta ser el principal obstáculo.

Solo pensar, por ejemplo, que las licencias a personal técnico tardan meses en ser expedidas “por falta de plásticos” o por falta de una máquina impresora, nos habla del tamaño del obstáculo que representa la falta de dinero en AFAC en donde si no hay recursos económicos para lo mínimo y lo más necesario, menos lo puede haber para ser el impulsor de un plan como el que se plantea.

Dentro del desarrollo de este plan de una nueva política aérea se quiere incluir a los aeropuertos de Santa Lucía, Toluca y Cuernavaca, y además hacer algunas modificaciones al diseño actual de espacio aéreo asegurándose que no se volverá al diseño anterior, el cual, por cierto, funcionó de manera eficiente y segura durante más de 40 años.

Como sea, un plan para imponer una verdadera política aérea de Estado no puede estar restringido a los puntos que hemos comentado ni al funcionamiento de tres aeropuertos de la red nacional o a interminables reuniones con todos los actores de la industria en las que por cierto sabemos que no cesan las patadas por debajo de la mesa en un “todos contra todos” y un juego que tristemente no deja de ser político, dejando a un lado lo verdaderamente importante.

Se requieren acciones inmediatas y planes específicos al corto, mediano y largo plazo que incluya a todo el sistema aéreo nacional, a toda la industria aérea Mexicana y a todo lo que depende de ella, incluidos los convenios bilaterales.

Una política de Estado abarca mucho más que la operación de tres aeropuertos y la administración de su espacio aéreo. Abarca a toda la industria de la aviación del país, ya sea comercial, corporativa o agrícola, y se refiere a las líneas de actuación estratégicas que solo pueden ser dictadas desde el más alto nivel de gobierno.

Una política de estado debe estar basada en un proyecto a largo plazo en temas como la educación y entrenamiento, infraestructuras básicas y tecnología, y como hemos dicho, recursos humanos y económicos.

La industria de la aviación no puede estar sujeta a una mala entendida austeridad y mucho menos a una pobreza Franciscana porque de ella, de su sano desarrollo y de su eficiencia, depende la seguridad de millones de personas que abordan aviones cada año.

Con el mayor respeto diría yo al General Rodríguez Munguía lo que hemos dicho ya repetidas veces y desde hace muchos años en los que hemos escuchado promesas y declaraciones sobre el mismo tema.

Hablando de AFAC y de la propia Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, primero se necesita “limpiar la casa”, una reorganización completa, combatir la corrupción, hacerse de la gente con experiencia, preparación y actitud, debe tener acceso a la nueva tecnología, y tener los recursos económicos necesarios.

Entonces, y sólo entonces, la AFAC podrá ser el vehículo para organizar e impulsar una política aérea que venga ordenada desde el más alto nivel de gobierno.

El cambio total y a fondo en el funcionamiento de AFAC es solo el primer paso, y una vez logrado ese cambio y el regreso la categoría 1, la Agencia estaría en condiciones de ser el medio para lograr esa política aérea de Estado de la que se ha hablado desde hace décadas.

Aunque deseo de todo corazón que se logre, debo declararme pesimista porque de cara a  las circunstancias políticas y económicas actuales, pasarán muchos años más y quizá un par de degradaciones adicionales antes de que México tenga una política aérea de Estado como se requiere… Espero de verdad estar equivocado.

Por Shaula Loaiza

Con las recientes reformas al Reglamento de la Ley de Aviación Civil se fortalece el marco normativo para la seguridad aeronáutica de nuestro país, de esta forma, la Agencia Federal de Aviación Civil estará posibilitada legalmente para sancionar a los operadores que incumplan los términos relacionados con la seguridad aérea. Por su parte, las aerolíneas requerirán reforzar el adiestramiento de la tripulación de vuelo y sobrecargos.

“Son reformas sustanciales encaminadas a recuperar la categoría 1. Tanto los concesionarios como la autoridad deben enfocar todos sus recursos en dirección al cumplimiento de esta nueva normatividad. Las aerolíneas tienen que estar muy atentas a estas nuevas disposiciones para incorporarlas en su dinámica corporativa con la finalidad de garantizar la seguridad operacional, lo que a su vez reflejará una mayor fortaleza para la autoridad aeronáutica, quien tendrá mayor fuerza para tener el sustento legal en temas de cumplimiento por parte de los concesionarios o permisionarios, es decir, en casos extremos de sanciones”, explicó Edmundo Olivares, abogado especialista de Flores, Olivares, Cobián Abogados y Consultores.

En cuanto al adiestramiento de la tripulación de vuelo y la tripulación de sobrecargos, los programas serán anuales y en el caso de la tripulación de sobrecargos se añadieron elementos. Por ejemplo, en el decreto se expone que estos programas de adiestramiento garantizarán que cada sobrecargo, cuando preste servicio en aviones que vuelen por encima de 3,000 metros (o 10,000 pies), tenga conocimientos respecto al efecto de la falta de oxígeno en el caso de aviones con cabina presurizada, conozca los tipos de mercancías peligrosas que pueden o no transportarse en la cabina de pasajeros, y sepa usar el equipo de emergencia y salvamento, entre otras responsabilidades.

No obstante, también se puntualiza la cantidad de horas que las tripulaciones no deben exceder, con la finalidad de garantizar la seguridad en los vuelos. Por ejemplo, no pueden rebasar las 30 horas durante 7 días naturales consecutivos.

Los ajustes entraron en vigor el 22 de enero pasado y se dan en el contexto de la recuperación de la categoría 1. “El que no estemos en categoría 1 impide que tengamos un mejor crecimiento, entre más tiempo pasamos sin esa categoría, más tiempo tardará la aviación mexicana en recuperarse o crecer con mayor fuerza de la que ha tenido en los últimos meses”, aseguró el experto.

En el rubro de los RPAS o drones, las modificaciones se realizaron debido a que hay diferentes categorías, en este sentido, aunque ya existían las normas que regulaban este sector, actualmente se incorporaron ciertas precisiones, entre ellas está la referente a su clasificación. De la misma forma, se añadió que a partir de ahora habrá un registro para estas aeronaves, que implicará ciertas obligaciones dependiendo su clasificación.

“Este tema es muy novedoso y dinámico, en virtud de que la tecnología avanza muy rápido, por lo que la legislación tiene que ir a la par. La Organización de Aviación Civil Internacional está muy al día y constantemente emitiendo cambios en las normas para estar en sintonía”, comentó el abogado.

El año pasado, los expertos en el sector aeronáutico hablaban de que el tema de seguridad operacional era un punto clave en las Reformas al Reglamento de la Ley de Aviación Civil, que de acuerdo con su visión planteaba la eliminación del sistema de supervisión de la seguridad operacional.

“Dentro de la Ley vigente, se establece que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (hoya SICT) debe tener un programa estatal de seguridad operacional destinado a la gestión de la seguridad operacional por los Estados Unidos Mexicanos, a fin de alcanzar un nivel óptimo de rendimiento en materia de seguridad operacional en la aviación civil, no tenerlo es gravísimo”, declaró en su momento Lorena Valencia, abogada experta y socia de la firma Sabag, Becker y Gerrit Cohen.

A decir del abogado, experto en temas de aviación, los cambios recientes representan alrededor de un 80% de los requisitos que se deben cumplir para regresar a la categoría 1.

El gobierno federal habilitó un portal en línea dedicado exclusivamente para la Agencia Federal de Aviación Civil, en dónde concentrará la información relacionada con la dependencia. 

Anteriormente, el sitio de AFAC se encontraba dentro de la página de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transporte. Éste quedará inhabilitado en los próximos días.

La dirección para acceder a este nuevo portal es https://www.gob.mx/afac . 

Ahí, se podrá acceder a información sobre trámites, estadísticas de la aviación mexicana, legislación, inconformidades con aerolíneas, además de las distintas acciones y programas de cada dirección.

Con información de Daniel Martínez Garbuno

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Bogotá, Colombia.- La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) no llevará a cabo estrategias para migrar a las aerolíneas que operan en México al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), pues espera que con la recuperación de la demanda de transporte aéreo este proceso suceda de manera natural, aseguró Carlos Morán Moguel, subsecretario de Transportes.

De acuerdo con el funcionario, el operador del aeropuerto, en este caso la empresa de participación estatal mayoritaria Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, S.A. de C.V., está en negociaciones con las aerolíneas para este fin, y agregó que las mismas empresas aéreas buscarán alternativas para expandir sus operaciones, ya sea a Toluca o Santa Lucía.  

“Nosotros no estamos participando para jalar tráfico hacia AIFA porque se va a dar de manera natural. Eso es un trabajo que está haciendo directamente el operador. El operador está en conversaciones con aerolíneas, les está planteando las posibilidades de utilizar los espacios, la parte de las tarifas que podría cobrar”, dijo el subsecretario durante su participación en el foro Airline Leaders de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA).

Morán Moguel agregó que México es un de los países con la mayor recuperación de los tráficos domésticos, acercándose a tasas de crecimiento que podrían llegar al 5% anual, casi la mitad de lo que se tenía antes del impacto de la pandemia de Covid-19. 

“No creemos que lleguemos a los niveles que había, cercanos al 10%, pero si se hacen proyecciones con el 5% de todas maneras va a crecer muchísimo la demanda metropolitana y el AICM no da para más, está saturado. Las mismas aerolíneas van a buscar las alternativas de uso de otras opciones como son Toluca o AIFA para tener la posibilidad de operar bien”, comentó.

Seguirán inversiones en ACIM

Asimismo, Morán Moguel comentó que, a pesar de la construcción del AIFA, se sigue invirtiendo en el Benito Juárez, con el fin de mejorar la experiencia en el servicio al pasajero. 

Entre los trabajos que se han realizado en la terminal capitalina se encuentra mantenimiento de pistas y áreas de carreteo, caminos y cañerías que resultaron fracturadas con los terremotos de 2017, y la ampliación de la Terminal 2, con la inauguración del Dedo L para resolver problemas de operaciones que se mandaban a terminal remota, entre otras mejoras a espacios públicos en el aeropuerto.

“Ahorita el énfasis lo estamos poniendo en la confiabilidad de salidas, la puntualidad. Está el Área de toma de decisiones colaborativa para poder actuar junto con las aerolíneas y los demás actores que participan en el aeropuerto para una mejor confiabilidad”, dijo el subsecretario.

Por Daniel Martínez Garbuno

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Bogotá, Colombia.- La compra del Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) se ha detenido debido a que la terminal mexiquense se devaluó, señaló Carlos Morán Moguel, subsecretario de Transportes. 

Durante entrevista con medios, en el marco del Airline Leaders Forum de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), Morán Moguel señaló que actualmente se está en un proceso de negociación con Aleática para la adquisición del AIT y que, eventualmente, debe realizarse la operación. 

“Las estimaciones de precio variaron con la misma pandemia del covid-19. Las expectativas de la recuperación rápida del tráfico se modificaron, entonces, se devaluó el aeropuerto. Además (cuando se llevó a cabo la negociación inicial), todavía no estaba en el escenario cercano Santa Lucía”, definió Morán Moguel. 

El subsecretario no dio datos de precios ni de fechas de cuándo podría concretarse la compra del AIT, sin embargo señaló que la transacción está en conveniencia de Aleática y del Sistema Aeroportuario Metropolitano y, si bien, en este momento no hay presión, la SCT debe actuar. 

La SCT busca desde hace ya un par de años la adquisición del 49% de las acciones que tiene la empresa Aleática en el Aeropuerto Internacional de Toluca. Aleática pagó, en 2005, aproximadamente mil 100 millones de pesos por esta terminal aérea.

Por Daniel Martínez Garbuno

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Bogotá, Colombia.- La compra del Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) se ha detenido debido a que la terminal mexiquense se devaluó, señaló Carlos Morán Moguel, subsecretario de Transportes. 

Durante entrevista con medios, en el marco del Airline Leaders Forum de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), Morán Moguel señaló que actualmente se está en un proceso de negociación con Aleática para la adquisición del AIT y que, eventualmente, debe realizarse la operación. 

“Las estimaciones de precio variaron con la misma pandemia del covid-19. Las expectativas de la recuperación rápida del tráfico se modificaron, entonces, se devaluó el aeropuerto. Además (cuando se llevó a cabo la negociación inicial), todavía no estaba en el escenario cercano Santa Lucía”, definió Morán Moguel. 

El subsecretario no dio datos de precios ni de fechas de cuándo podría concretarse la compra del AIT, sin embargo señaló que la transacción está en conveniencia de Aleática y del Sistema Aeroportuario Metropolitano y, si bien, en este momento no hay presión, la SCT debe actuar. 

La SCT busca desde hace ya un par de años la adquisición del 49% de las acciones que tiene la empresa Aleática en el Aeropuerto Internacional de Toluca. Aleática pagó, en 2005, aproximadamente mil 100 millones de pesos por esta terminal aérea.

A partir de ayer jueves 21 de octubre entró en vigor el decreto por el que se modifica la denominación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, convirtiéndose en la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes. El cambio no modificará sus atribuciones.

En febrero de este año Andrés Manuel López Obrador, presidente de México, envió la iniciativa de cambio de denominación al Congreso de la Unión, la cual fue aprobada un mes después, con 451 votos a favor.

Esta modificación, informó la Cámara de Diputados, tiene como efectos constitucionales identificar, desde el propio nombre de la Secretaría, los tres rubros principales de su competencia: infraestructura, comunicaciones y transportes.

“Este cambio no genera impacto en el gasto de la SCT ni implica crear unidades administrativas o nuevas plazas. Tampoco tiene impacto presupuestario en los programas aprobados de la SCT en el presente ejercicio fiscal, ni prevé destinos específicos de gasto público”, de acuerdo con los legisladores.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) otorgó por 50 años (a partir del inicio de operaciones) la concesión del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles a la empresa de participación estatal mayoritaria Aeropuerto Felipe Ángeles, S.A. de C.V.

La concesionaria es una empresa integrante de la Administración Pública Federal cuya estructura accionaria está conformada en 99% propiedad de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), y con un 1% propiedad del Banco Nacional del Ejército, Fuerza Aérea y Armada.

El AIFA funcionará como una sociedad anónima de capital variable, en términos de la Ley General de Sociedades Mercantiles y de la Ley Federal de Entidades Paraestatales. Para la creación de esta empresa paraestatal, la Sedena participó con un monto inicial de 990 mil pesos, mientras que el Banco Nacional del Ejército, Fuerza Aérea y Armada, aportó diez mil pesos, como accionista minoritario.

De acuerdo con lo informado en el Diario Oficial de la Federación, la concesionaria podrá iniciar operaciones una vez que la SCT haya aprobado los documentos referentes al Aviso de la terminación de la obra; Programa Maestro de Desarrollo (en donde se debe incluir el programa indicativo de inversiones); las Reglas de operación contenidas en el manual general de operación del aeródromo; Póliza de seguro; Registro de tarifas de servicios que prestará; Documento por el que se constituya el comité de operación y horarios a que se refiere el artículo 61 de la Ley, así como la aprobación de su reglamento interno; Documento por el que se constituya el comité local de seguridad a que se refiere el artículo 73 de la Ley y el programa local de seguridad autorizado; y la Notificación a SCT de los miembros del consejo de administración y del administrador aeroportuario.