Aeroméxico recibió un fallo en contra por parte de la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) en un amparo que había interpuesto para obtener la extensión de unas instalaciones en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).

Las instalaciones abarcan espacios fiscalizados para almacenamiento de carga, los cuales obtuvo la aerolínea a inicios de los años 90. En 2003 obtuvo una extensión de la concesión y en 2023 buscaba repetir el proceso, pero le fue negado, por lo cual se amparó. El tema del amparo fue reportado inicialmente por el portal El CEO.

Durante la sesión del 22 de junio, el ministro Arístides Guerrero García presentó el caso y explicó que la operadora impugnó la negativa de extensión y la constitucionalidad del Artículo 14 de la Ley Aduanera al considerar que su aplicación era retroactiva y afectaba sus derechos.

El ministro expresó que la norma no es retroactiva porque “no afecta a derechos adquiridos, sino únicamente expectativas, es decir, posibilidades futuras” como lo es una prórroga.

Agregó que la norma no “vulnera la libertad de trabajo porque no impide ejercer la actividad, sino que establece condiciones para hacerlo mediante concesión” ni vulnera la igualdad, pues los supuestos comparados referentes a las concesiones antiguas sin plazo y las nuevas con licitación y plazo definido no son equivalentes.

Durante la discusión, el ministro presidente, Hugo Aguilar Ortiz, expresó estar a favor del proyecto y dijo que están frente a un “asunto en donde una persona moral tiene una autorización para desarrollar o manejar estos recintos fiscales”.

El proyecto recibió un voto unánime por parte de los ministros.

La Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) confirmó la validez de las facultades de investigación de la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) y, con eso, puso fin a más de 5 años de litigio en donde Aeroméxico promovió varios recursos e impugnaciones en contra de una multa de 88 millones de pesos que la Cofece le impuso en 2019 por “haberse coludido para manipular los precios de sus boletos de avión en diversas rutas, afectando a más de 3 millones de pasajeros”.

A través de un comunicado la Cofece detalló que la Segunda Sala, validó en última instancia, la sanción impuesta por este organismo antimonopolio.

La Cofece expresó que, como en muchos otros casos, gran parte de la evidencia que sustentó el caso en contra de Aeroméxico se obtuvo a través de la realización de visitas de verificación sorpresa, una de las principales herramientas de investigación con las que cuenta este organismo.

La Comisión explicó que estas visitas de verificación permiten llegar a las oficinas de las empresas infractoras y recolectar evidencia física y electrónica clave para la investigación que, de otra manera, puede ser destruida. 

En este caso, la Cofece realizó una visita de verificación sorpresa y encontró correos electrónicos entre directivos de las aerolíneas en los que, haciendo uso de apodos, códigos y direcciones de correo falsas para ocultar el acuerdo ilegal, conspiraron para manipular el precio de los boletos de avión.

Ante esto, Aeroméxico impugnó la sanción de la Cofece, argumentando que este tipo de correos constituyen “comunicaciones privadas” y, por lo tanto, no pueden ser obtenidos ni utilizados como evidencia por la Cofece.

No obstante, la Segunda Sala de la SCJN validó la constitucionalidad de las actuaciones de Cofece y confirmó que, en efecto, esta clase de información no se encuentra amparada por la protección a comunicaciones privadas y puede ser utilizada por el Estado para investigar y sancionar conductas monopólicas que afectan a los consumidores mexicanos, sobre todo si se considera que se trata de comunicaciones, entre empresas o su personal, relativas a actividades comerciales.

Postura de Aeroméxico

Por su parte, la aerolínea que dirige Andrés Conesa, respondió, a través de un comunicado que la SCJN resolvió revocar una sentencia favorable que dejaba sin efectos una resolución del 19 de marzo de 2019, mediante la cual la Cofece impuso una multa a Aeroméxico por “presuntamente incurrir, conjuntamente con otras aerolíneas nacionales, en prácticas monopólicas suspuestamente realizadas hace 17 años”.

En un comunicado, la aerolínea expresó que no coincide con los criterios ni metedología de la Cofece para llegar a dichas conclusiones sobre “supuestas prácticas de mercado de casi dos décadas”. Sin embargo, señaló que es respetuoso del Estado de Derecho y acatará las resoluciones de las autoridades judiciales.

“Reiteramos nuestro compromiso con clientes, inversionistas y aliados estratégicos, reafirmando nuestro respeto absoluto al libre mercado, la libre concurrencia y la legislación en materia de competencia económica”, manifestó.

Cofece por una competencia fuerte

Al igual que en muchos otros países, un componente clave para que México tenga una política de competencia fuerte que genere beneficios tangibles para los consumidores, es que la autoridad de competencia pueda realizar visitas y obtener evidencia electrónica, ya que las empresas infractoras suelen esforzarse por mantener ocultos los acuerdos para manipular precios y realizar conductas monopólicas, señaló el organismo antimonopolio.

“Sin estas facultades no hay forma de detectar ni sancionar este tipo de conductas tan dañinas para la población”, puntualizó.

La decisión de la SCJN sirve como precedente para que los acuerdos ilegales entre competidores para manipular precios en perjuicio de la población no queden impunes, puntualizó la Cofece.

“Uno de los ejes fundamentales de una política de competencia robusta es investigar y sancionar este tipo de acuerdos, lo que contribuye a que contemos con mercados competitivos para generar una economía más justa e incluyente”, subrayó.

Antecedentes de la investigación

El 1 de abril de 2019, el Pleno de la Cofece sancionó a Aerovías de México (Aeroméxico), Mexicana de Aviación (Mexicana) y a tres personas físicas, toda vez que incurrieron en prácticas monopólicas absolutas en el mercado de los servicios al público de transporte aéreo de pasajeros con origen y destino en el territorio nacional.

Las conductas sancionadas consistieron en contratos, convenios, arreglos o combinaciones entre sí, cuyo objeto y efecto fue establecer coordinadamente los precios que cobrarían a los usuarios de sus servicios de transporte aéreo de pasajeros, mediante el establecimiento de precios base o mínimos en diversas rutas con origen y destino en territorio nacional, mismas que ocurrieron entre abril de 2008 y febrero de 2010, expresó la Cofece en aquel entonces.

De acuerdo con la investigación iniciada en febrero de 2015, diversas personas físicas, actuando en representación de estas aerolíneas, intercambiaron información de las tarifas desglosadas o futuras que cobrarían para, con base en ello, definir el precio base o mínimo por el servicio de transporte aéreo de cada agente económico en determinadas rutas con origen y destino en México.

Esto lo hicieron a través de múltiples correos electrónicos de cuentas oficiales y no oficiales, mismos que también se utilizaron para monitorear que los participantes en la colusión se apegaran a los acuerdos establecidos, llegando en momentos a reclamar cuando alguna de las aerolíneas presentaba tarifas más bajas en las rutas comprometidas, o bien para hacer ajustes a las mismas, destacó la Cofece en su reporte de aquella fecha.

Asimismo, los participantes de este acuerdo anticompetitivo utilizaron apodos y sobrenombres en los correos referidos para encubrir su identidad (“Mañanero” y “Mediodía”, para Aeroméxico y Mexicana, respectivamente), lo que evidenció la intencionalidad y conocimiento de que cometían una conducta sancionable por la Ley Federal de Competencia Económica (LFCE), detalló la Cofece.

La Comisión identificó al menos 112 rutas implicadas en esta conducta, por ejemplo: León-Tijuana, México-Tijuana, Puebla-Monterrey, Ciudad de México-Cancún, Guadalajara-Puerto Vallarta, México-Acapulco, México-Mérida, México-Los Cabos, México-Monterrey y México-Guadalajara )estas rutas eran operadas entre Aeroméxico y Mexicana), entre otras.

Con información que obra en el expediente, durante el periodo en el que ocurrió la conducta monopólica, las aerolíneas sancionadas transportaron aproximadamente 42.1% del tráfico total de pasajeros en vuelos nacionales, por lo que se estima que la práctica afectó directamente a más de tres millones y medio de pasajeros, precisó.

En este sentido, la Comisión estimó daños al mercado por un total de 2 mil 8 millones 689 mil pesos, dijo.

Por lo tanto, el Pleno de la Cofece resolvió, en aquel entonces, que tener por acreditada la responsabilidad de Aeroméxico y Mexicana en la materialización del acuerdo colusorio descrito y por ello decidió multar a Aeroméxico con 86 millones 190 mil pesos, misma que se calculó conforme a la LFCE de 1992, modificada en 2006 (LFCE 2006), por ser la normativa vigente en el periodo en el que se realizaron las conductas.

Con respecto a la multa a Mexicana, si bien le hubiera correspondido una sanción con montos similares a la anterior, se determinó imponer el mínimo aplicable, únicamente por la circunstancia de que esta empresa ha sido formalmente declarada en quiebra -esa aerolínea operó hasta agosto de 2010-.

Y multar a tres personas físicas por un monto total de 2 millones 20 mil 972 pesos.

Cabe señalar que, aunque la investigación también abarcó a otras aerolíneas, la Cofece no imputó responsabilidad a agentes económicos adicionales, en virtud de que la evidencia que obra en el expediente respecto a su probable participación se encuentra fuera del plazo con el que la Comisión cuenta para sancionar este tipo de prácticas.

Esto es, con base a la LFCE 2006, cinco años anteriores a la fecha en que inició la investigación (febrero de 2015).

El servicio de transporte aéreo de pasajeros es una actividad de alta relevancia sujeta a un régimen de “servicio público”, que permite a millones de personas transportarse diariamente con diversos propósitos, como negocios, comercio y turismo. Su impacto es transversal para diversos sectores de la economía nacional, precisó la Cofece en aquel entonces.

En su momento, Aeroméxico manifestó su desacuerdo con el contenido de la resolución, la cual calificó como “discriminatoria y extemporánea”, ya que, de acuerdo con la aerolínea, en aquel entonces, “refriere a supuestos hechos ocurridos hace una década e involucró a una empresa que suspendió operaciones.

Además, en su comunicado de aquella época, la aerolínea expresó que esa resolución y otros actos reflejaron una falta de entendimiento del sector aéreo nacional y la situación compleja por la que atravesaba respecto al entorno internacional, lo que representó un riesgo más para el adecuado desarrollo de la industria. 

La independencia del Poder Judicial es un pilar fundamental del Estado de derecho y un requisito esencial para el correcto funcionamiento de la democracia.

El Poder Judicial de la Federación en México, encabezado por la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN), tiene la crucial tarea de interpretar las leyes, resolver conflictos entre poderes y garantizar la constitucionalidad de las acciones gubernamentales.

En México, esta independencia está garantizada principalmente por el principio de división de poderes establecido en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, en su artículo 49 que establece una separación y equilibrio entre los Poderes Ejecutivo, Legislativo y Judicial. Este artículo también establece que “los poderes no pueden reunirse en una sola persona o corporación, salvo en el caso de facultades extraordinarias al Ejecutivo de la Unión”. 

Cada uno de los tres poderes tiene su propio ámbito de acción, estructura organizativa, funciones y responsabilidades. 

Esta división tiene orígenes históricos, remontándonos a pensadores como Aristóteles, John Locke y Montesquieu. Y fue Montesquieu, quien propuso la separación en tres poderes como una forma de evitar la concentración del poder y el despotismo, ya que argumentaba que “todo hombre que tiene poder se inclina por abusar del mismo; hasta que encuentra límites”. Entonces para que no se pueda abusar de este, hace falta disponer las cosas de tal forma que el poder detenga al poder.

Esta idea se popularizó y ha sido adoptada por muchas constituciones, incluyendo la de Estados Unidos, las primeras constituciones francesas y nuestra Constitución.

En México, el principio de división de poderes se incorporó desde la Constitución de Apatzingán de 1814 y ha permanecido en todos los documentos constitucionales posteriores, aunque con variaciones en la estructura y funciones de los órganos. La Constitución actual mantiene esta división, depositando el Poder Judicial de la Federación en la Suprema Corte de Justicia, el Tribunal Electoral, los Tribunales Colegiados y Unitarios de Circuito, y los Juzgados de Distrito.

Esta división de poderes consagra la independencia del Poder Judicial, misma que se manifiesta en varios aspectos:

1. Nombramiento de jueces y magistrados: Los ministros de la SCJN son propuestos por el presidente de la República y ratificados por el Senado, lo que busca un equilibrio en su selección.
2. Inamovilidad: Una vez nombrados, los jueces federales gozan de inamovilidad, lo que les permite ejercer sus funciones sin temor a represalias políticas.
3. Presupuesto autónomo: El Poder Judicial cuenta con un presupuesto propio, lo que le permite operar sin depender directamente del Ejecutivo.
4. Decisiones vinculantes: Las resoluciones de la SCJN son definitivas e inatacables, lo que refuerza su autoridad.

Como podemos observar, la independencia judicial no solo implica la separación formal de poderes, sino también “garantías concretas para los jueces y magistrados”. Estas incluyen la selección y nombramiento adecuados, remuneración digna, estabilidad en el cargo, y un sistema de responsabilidades que no amenace su autonomía.

Es por ello que la independencia judicial tiene dos dimensiones: la objetiva, referida a la autonomía institucional del Poder Judicial, y la subjetiva, que atañe a la imparcialidad de cada juez en sus decisiones. Ambas son esenciales para asegurar un sistema de justicia confiable y eficaz.

En México la independencia judicial en México tiene su historia, destacando las reformas constitucionales de 1994, 1996 y 1999 como hitos que fortalecieron la autonomía del Poder Judicial de la Federación. Estas reformas modificaron la composición de la Suprema Corte, crearon el Consejo de la Judicatura Federal y establecieron garantías adicionales para la independencia de los juzgadores.

Sin embargo, la independencia del Poder Judicial en México enfrenta desafíos significativos:

1. Presiones políticas: A pesar de los mecanismos constitucionales, no es inusual que el Poder Ejecutivo o el Legislativo intenten influir en las decisiones judiciales.
2. Corrupción: Aunque se han implementado reformas para combatirla, la corrupción sigue siendo un problema que amenaza la integridad del sistema judicial.
3. Desigualdad en el acceso a la justicia: Las disparidades socioeconómicas en México a menudo se traducen en un acceso desigual a la justicia, lo que puede comprometer la percepción de independencia del Poder Judicial.
4. Sobrecarga de trabajo: El sistema judicial mexicano enfrenta una cantidad abrumadora de casos, lo que puede afectar la calidad y la prontitud de las resoluciones.

En los últimos años, se han implementado reformas para fortalecer la independencia judicial, como la creación del Consejo de la Judicatura Federal para supervisar y administrar el Poder Judicial, y “la implementación de concursos de oposición para el nombramiento de jueces”.

Esto en virtud de que es indudable que las personas encargadas de impartir justicia deben poseer no solo un amplio conocimiento y las habilidades necesarias para desempeñar su función jurisdiccional, “sino también una sólida interiorización de principios fundamentales como la excelencia, el profesionalismo, la objetividad, la imparcialidad, la independencia y la honorabilidad”.

Para alcanzar este objetivo, el Consejo de la Judicatura Federal tiene la responsabilidad de seleccionar a quienes ejercerán como juzgadores, un proceso que se rige por los principios mencionados anteriormente. En este tenor, nuestra Constitución Mexicana, en su artículo 101, establece que la elección de jueces federales “debe realizarse mediante concursos de oposición”. Estos concursos son diseñados e implementados por la Escuela Judicial, garantizando así un proceso de selección riguroso y transparente.

Este enfoque asegura que quienes acceden a posiciones en la judicatura federal no solo cuentan con la preparación técnica necesaria, sino que también están comprometidos con los valores éticos esenciales para una administración de justicia íntegra y eficaz. Así, se fortalece la confianza pública en el sistema judicial y se contribuye al mantenimiento del Estado de Derecho en México.

Es por ello que, el día de hoy, el debate sobre la independencia del Poder Judicial sigue vigente. Recientes propuestas de reforma, como los cambios en la forma de elección de los ministros, han generado controversia y preocupación sobre posibles amenazas a esta independencia.

Un aspecto crucial, es mantener la independencia económica del Poder Judicial y para garantizar su autonomía, es necesario que cuente con recursos suficientes y que su presupuesto “no pueda ser manipulado por otros poderes como forma de presión”.

Para la industria Aérea es de vital importancia (como para muchas otras industrias y sectores) el trabajo que realiza el Poder Judicial Federal y la Suprema Corte de Justicia de la Nación, ya que existe jurisprudencia obligatoria que defiende por ejemplo los derechos de los pasajeros, se han interpuesto acciones de inconstitucionalidad a procesos legislativos que no han seguido el debido proceso, y como no recordar, el famoso caso de creación del Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (SINACTA) que representa a las y los Controladores que laboran en Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), ya que no les permitían la creación de su sindicato, y en el año de 1996 la Suprema Corte de Justicia de la Nación declaro inconstitucionales los artículos 68 y 71 de la Ley Federal de los Trabajadores al Servicio del Estado, y en 1999, el 11 de mayo, el más alto Tribunal falló en ese mismo sentido y permitió a los Controladores de Tránsito Aéreo a organizarse en un sindicato gremial independiente. Logrando así los trabajadores registrar su sindicato ante el Tribunal Federal de Conciliación y Arbitraje, quien les había negado su solicitud, basándose en el artículo 68 de la Ley Burocrática, que estipulaba la existencia de un único sindicato por dependencia gubernamental.

La Suprema Corte de Justicia de la Nación falló unánimemente a favor de los trabajadores, estableciendo jurisprudencia al respecto. El fallo se fundamentó en la Fracción X del artículo 123, Apartado B, de la Constitución, que garantiza el derecho de los trabajadores a asociarse para defender sus intereses comunes.

Es importante destacar que la Suprema Corte también se apoyó en el Convenio 87 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), ratificado por el Senado mexicano en 1950. Este convenio, en su artículo 2, establece que “tanto trabajadores como empleadores tienen el derecho de constituir y afiliarse a las organizaciones que consideren convenientes, sin distinción ni autorización previa, con la única condición de observar los estatutos de dichas organizaciones”.

Por ello, la independencia del Poder Judicial de la Federación en México es un principio constitucional fundamental, respaldado por una larga tradición histórica y jurídica, que se ha ido fortaleciendo con el tiempo.

El derecho al acceso a la justicia es la piedra angular de un Estado de Derecho funcional, donde cada individuo tiene la posibilidad real de hacer valer sus derechos y resolver sus conflictos legales de manera justa, eficaz y oportuna, a través de un sistema judicial confiable y equitativo.

Su preservación y continuo reforzamiento son esenciales para mantener el Estado de derecho y garantizar la impartición de justicia imparcial en el país.

¿Y tú, qué opinas sobre la importancia de la Independencia del Poder Judicial?

¡Hasta el Siguiente Vuelo!

Erándeni Calderón.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

No sería nada remoto que  en estos días la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) invalidara las leyes de Aviación Civil y de Aeropuertos aprobadas por el Senado de la República el 28 de abril pasado. La razón es que, como en el caso de otros ordenamientos, entre los que se encuentran la Ley de Espacio Aéreo y demás, fueron sometidas a un proceso de aprobación irregular -por decir lo menos- cuando el Senado sesionó de forma extraordinaria en el recinto de Xicoténcatl, sin la presencia de las bancadas opositoras. 

Muchas de las leyes aprobadas en esa sesión han sido  impugnadas ante la SCJN por vicios en el procedimiento de aprobación y si en este caso procediera su anulación, muchas cosas que dependen de ellas se verían comprometidas. 

Una, muy importante, sería muy probablemente la Categoría 1 en materia de seguridad que otorga la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), como ya se comentó en este espacio, puesto que una de las peticiones de la autoridad aeronáutica estadounidense es que las nuevas disposiciones encaminadas a institucionalizar el sistema de vigilancia operacional de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) sean permanentes y tengan rango de ley para evitar que una circular sea impugnada o ignorada o simplemente derogada con un simple documento emitido por un director en el momento en que una disposición le estorbe. 

Si las leyes en cuestión fuesen declaradas inválidas, las disposiciones ahí expresadas no serían vigentes. 

Como no vivimos en una burbuja, es obvio que la FAA sigue de cerca el proceso y está podría ser una de las causas que ha detenido el proceso de recategorización.

Otra de las derivaciones de la probable invalidez de las leyes, es que Sedena se vería impedida legalmente para proceder a liderar la puesta en marcha de la aerolínea del Estado que llevaría el nombre de Mexicana. 

Como se recordará, las nuevas leyes incluyen la figura de asignataria para referirse a dependencias de gobierno que obtengan la autorización para operar aerolíneas y/o aeropuertos simultáneamente o por separado. 

Sin el soporte de la Ley, Sedena no podría operar en el grupo Olmeca-Maya-Mexica los aeropuertos que se le han asignado más la aerolínea Mexicana.

Tal vez esta sea la mejor manera de salir airosos de una encomienda que a todas luces no ha resultado una buena idea para la empresa de Sedena, ya que acudir a una empresa privada y establecida en el extranjero para cumplir una encomienda de Estado,  no parece ser la mejor manera de justificar semejante misión y presupuesto.

Por ahora, entonces, habría que esperar porque las fuerzas armadas siempre han sido respetuosas del marco legal que han jurado defender.

En caso de que las leyes mencionadas fueran declaradas improcedentes, se vería difícil que la nueva Mexicana volviera a operar, al menos en el corto plazo. 

Esto le daría menos vuelos al AIFA y aumentaría la presión sobre el resto de las empresas aéreas para llenar de vuelos ese aeropuerto. Sin duda, no será fácil aterrizar el proyecto.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

No sería nada remoto que  en estos días la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) invalidara las leyes de Aviación Civil y de Aeropuertos aprobadas por el Senado de la República el 28 de abril pasado. La razón es que, como en el caso de otros ordenamientos, entre los que se encuentran la Ley de Espacio Aéreo y demás, fueron sometidas a un proceso de aprobación irregular -por decir lo menos- cuando el Senado sesionó de forma extraordinaria en el recinto de Xicoténcatl, sin la presencia de las bancadas opositoras. 

Muchas de las leyes aprobadas en esa sesión han sido  impugnadas ante la SCJN por vicios en el procedimiento de aprobación y si en este caso procediera su anulación, muchas cosas que dependen de ellas se verían comprometidas. 

Una, muy importante, sería muy probablemente la Categoría 1 en materia de seguridad que otorga la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), como ya se comentó en este espacio, puesto que una de las peticiones de la autoridad aeronáutica estadounidense es que las nuevas disposiciones encaminadas a institucionalizar el sistema de vigilancia operacional de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) sean permanentes y tengan rango de ley para evitar que una circular sea impugnada o ignorada o simplemente derogada con un simple documento emitido por un director en el momento en que una disposición le estorbe. 

Si las leyes en cuestión fuesen declaradas inválidas, las disposiciones ahí expresadas no serían vigentes. 

Como no vivimos en una burbuja, es obvio que la FAA sigue de cerca el proceso y está podría ser una de las causas que ha detenido el proceso de recategorización.

Otra de las derivaciones de la probable invalidez de las leyes, es que Sedena se vería impedida legalmente para proceder a liderar la puesta en marcha de la aerolínea del Estado que llevaría el nombre de Mexicana. 

Como se recordará, las nuevas leyes incluyen la figura de asignataria para referirse a dependencias de gobierno que obtengan la autorización para operar aerolíneas y/o aeropuertos simultáneamente o por separado. 

Sin el soporte de la Ley, Sedena no podría operar en el grupo Olmeca-Maya-Mexica los aeropuertos que se le han asignado más la aerolínea Mexicana.

Tal vez esta sea la mejor manera de salir airosos de una encomienda que a todas luces no ha resultado una buena idea para la empresa de Sedena, ya que acudir a una empresa privada y establecida en el extranjero para cumplir una encomienda de Estado,  no parece ser la mejor manera de justificar semejante misión y presupuesto.

Por ahora, entonces, habría que esperar porque las fuerzas armadas siempre han sido respetuosas del marco legal que han jurado defender.

En caso de que las leyes mencionadas fueran declaradas improcedentes, se vería difícil que la nueva Mexicana volviera a operar, al menos en el corto plazo. 

Esto le daría menos vuelos al AIFA y aumentaría la presión sobre el resto de las empresas aéreas para llenar de vuelos ese aeropuerto. Sin duda, no será fácil aterrizar el proyecto.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La primera sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) ha confirmado que las aerolíneas deberán indemnizar a los pasajeros a quienes se niegue el abordaje debido a la sobreventa de boletos, independientemente de la opción que el pasajero elija de las contempladas en la ley.

En días recientes se ha hecho pública una parte del proyecto de sentencia del amparo directo en revisión 401/2023 que contiene el criterio mencionado, en el cual la SCJN se pronunció sobre la constitucionalidad del artículo 54 de la Ley de Aviación Civil (LAC).

¿Cuáles fueron los hechos que analizó la Corte para emitir su criterio?

El asunto en cuestión se originó de la reclamación a una aerolínea que realizó un pasajero a quien se le negó el abordaje a un vuelo París-Barcelona, que salió el 14 de septiembre de 2017, por sobreventa de boletos. 

De Barcelona, el pasajero tomaría un vuelo a Londres al siguiente día; de ahí se dirigiría a la Ciudad de México como destino final. Al no poder tomar el primer vuelo, el pasajero perdió el vuelo de conexión del día siguiente, y el vuelo final a la Ciudad de México.

El pasajero argumentó que con motivo de la pérdida del vuelo Paris-Barcelona, tuvo que realizar gastos adicionales, y también reclamó una indemnización por daño moral, producto de la angustia que le representó dicha situación. 

Desde un principio, el pasajero planteó la inconstitucionalidad del artículo 54 de la LAC, ya que, a su consideración, se vulneraron sus derechos a la igualdad y no discriminación contemplados en el artículo 1 de la Constitución, así como el artículo 25 de la Convención Americana sobre Derechos Humanos.

El Tribunal Colegiado que resolvió el amparo directo, presentado por el pasajero, determinó que al pasajero no le asistía la razón, por lo que éste decidió combatir la resolución del tribunal para insistir sobre la inconstitucionalidad del artículo 54 de la LAC. 

Además, el pasajero argumentó que al estar involucrado un menor en el contrato de transporte aéreo internacional, el cual salió de París a Barcelona, debió haberse privilegiado el interés superior de la infancia. La SCJN conoció de este asunto después de analizar que tenía un interés excepcional en materia constitucional o de derechos humanos, y que, además, no existía algún precedente judicial obligatorio que hubiera determinado si el artículo 54 de la LAC violaba el artículo 1 constitucional.

La Corte analiza la constitucionalidad del artículo 54 de la LAC.

El artículo 54 de la LAC establecía lo siguiente: 

“En vuelos de conexión, el concesionario o permisionario será responsable, en su caso, de los daños causados a pasajeros y equipaje facturado en tránsito o por retraso en el servicio de transporte aéreo, si la conexión forma parte del contrato celebrado entre el concesionario o el permisionario y el pasajero.”

El pasajero aseveró que el artículo referido daba un trato inequitativo a quien pierde un vuelo de conexión que no forma parte del contrato celebrado con la aerolínea.

La Corte concluyó que el artículo 54 de la LAC “sí persigue una finalidad constitucional válida”, porque busca proteger al pasajero, cuando se le causen daños a él y a su equipaje, por retrasos en vuelos de conexión.

Al confirmar la constitucionalidad de dicho artículo, la Corte refirió que es natural que la responsabilidad de reparar los daños causados en vuelos de conexión tenga, como condición, que dicha conexión forme parte del contrato celebrado entre el pasajero y la aerolínea, y no de aquel con una tercera aerolínea. 

La Corte concluyó que del primer contrato de transporte aéreo derivan las obligaciones a cargo de la aerolínea, y sostener lo contrario, sería atribuir a esta una responsabilidad que iría más allá de los deberes asumidos en el contrato por el transportista aéreo. 

Análisis de la constitucionalidad del artículo 52 de la LAC.

Al analizar la sentencia del Tribunal Colegiado, la Corte advirtió que los hechos narrados por el pasajero corresponden a una situación que encuadra más bien en el artículo 52 de la LAC. El pasajero argumentó que la aerolínea había incurrido en responsabilidad civil por haber sobrevendido un vuelo que salió de Paris a Barcelona, situación que impidió a éste abordar un vuelo de conexión que saldría al día siguiente de Barcelona a Londres para llegar a la Ciudad de México.

Por eso, más que una indemnización a cargo de la aerolínea derivada de un vuelo de conexión, el derecho de indemnización en favor del pasajero se originó por la sobreventa del vuelo París a Barcelona.

El artículo 52 de la LAC establecía en el momento de la denegación del embarque al pasajero, lo siguiente:

“Cuando se hayan expedido boletos en exceso a la capacidad disponible de la aeronave y se tenga por consecuencia la denegación del embarque, el propio concesionario o permisionario, a elección del pasajero, deberá: 

I. Reintegrarle el precio del boleto o billete de pasaje o la proporción que corresponda a la parte no realizada del viaje; 

II. Ofrecerle, con todos los medios a su alcance, transporte sustituto en el primer vuelo disponible y proporcionarle, como mínimo y sin cargo, los servicios de comunicación telefónica o cablegráfica al punto de destino; alimentos de conformidad con el tiempo de espera que medie hasta el embarque en otro vuelo; alojamiento en hotel del aeropuerto o de la ciudad cuando se requiera pernocta y, en este último caso, transporte terrestre desde y hacia el aeropuerto, o 

III. Transportarle en la fecha posterior que convenga al mismo pasajero hacia el destino respecto del cual se denegó el embarque. 

En los casos de las fracciones I y III anteriores, el concesionario o permisionario deberá cubrir, además, una indemnización al pasajero afectado que no será inferior al veinticinco por ciento del precio del boleto o billete de pasaje o de la parte no realizada del viaje”.

El pasajero eligió la segunda opción (el reflejado en la fracción II), puesto que la aerolínea entregó al pasajero pases para abordar un vuelo al día siguiente y cupón para alimentos y alojamiento en un hotel.

La Corte resaltó que aun cuando la sobreventa de vuelos no constituye una práctica ilegal en sí misma, puesto que está permitida en los artículos 52 y 54 de la LAC; esto no quiere decir que las aerolíneas no estén obligadas a responder por los daños causados al pasajero que se le denegó el embarque por dicho motivo.

Tan es así que el artículo 52 establece las opciones que tendrá el pasajero para ser compensado, en caso de sobreventa de boletos.

De acuerdo con la Corte, el Tribunal Colegiado debió haber concluido que el artículo aplicable al caso no era el 54 sino el 52 de la LAC, y que el segundo párrafo de dicho artículo era inconstitucional. Lo anterior porque el pasajero afectado era un menor de edad, y por lo tanto al realizar el análisis del amparo, debió haber aplicado la suplencia de la deficiencia de la queja.

El último párrafo del artículo 52 de la LAC antes transcrito es inconstitucional ya que únicamente contempla que se indemnizará al pasajero cuyo abordaje fue denegado por sobreventa de boletos en los casos previstos en las fracciones I y III, y excluye el supuesto establecido en la fracción II.

Según la Corte, el artículo 52 de la LAC reconoce de manera implícita que la sobreventa de boletos puede causar daños y perjuicios adicionales a los que genera la pérdida del vuelo. Por lo tanto, el artículo mencionado impone la obligación a la aerolínea responsable de indemnizar al pasajero afectado con al menos el 25% del precio del boleto o de la parte no realizada del viaje, en los casos referidos en las fracciones I y III.

Sin embargo, según el artículo 52 citado, no será indemnizado el pasajero en el caso que haya optado por lo estipulado en la fracción II, es decir, cuando la aerolínea ofrece, transporte sustituto en el primer vuelo disponible, así como cuando pone a disposición del pasajero, sin cargo, servicios de telefonía, alimentos, alojamiento en hotel, y de ser necesario el transporte del hotel al aeropuerto. 

En este último caso (fracción II), el artículo no reconoce la posibilidad que se puedan causar daños adicionales a la pérdida del vuelo; a diferencia de las fracciones I y III, en las que sí se advierten los daños. Lo cual, la Corte determinó que es inconstitucional, al negar la posibilidad de recibir una justa indemnización por los daños y perjuicios causados.

¿Qué podemos concluir de este criterio de la Corte?

No es sorpresivo el criterio de la Corte, ya que, en relación con los derechos de los pasajeros del transporte aéreo, el máximo tribunal ha adoptado una posición protectora del consumidor. La Corte ha enfatizado que la protección al consumidor tiene rasgo constitucional, y que tiene por objeto reducir la desigualdad en el proceso de consumo entre proveedores y consumidores.

Sin embargo, el asunto revisado por la Corte que la llevó a determinar que el segundo párrafo del artículo 52 de la LAC es inconstitucional, puede también analizarse desde otras perspectivas, con argumentos igualmente válidos y que pudieran sostenerse ante tribunales.

La denegación del embarque a un pasajero por sobreventa de boletos puede presentar áreas grises respecto de su distinción con otras figuras establecidas en la LAC, que también contemplan el deber de indemnización a cargo de la aerolínea.

Por ejemplo: ¿qué hubiera pasado si la aerolínea hubiera ofrecido al pasajero, en el caso analizado por la Corte, transporte a su lugar de destino en vuelo sustituto, dentro de las 3 horas siguientes a la salida programada del vuelo al cual se le negó el embarque, y no al día siguiente? Lo anterior, con independencia del cupón para alimentos que le proporcionó.

¿Se hubiera tratado de una pérdida de vuelo por sobreventa de boletos como lo concluyó la Corte, o sólo de un retraso en relación con la hora estipulada en el boleto?

En este último caso, la ley establece parámetros de indemnización distintos a los derivados por la sobreventa del vuelo que la Corte analizó. La indemnización por retrasos menores a cuatro horas es menos rigurosa que la derivada por sobreventa de boletos.

En esa hipótesis, el entonces vigente artículo 47 Bis fracción V establecía que:

“En caso de que exista retraso en relación con la hora de salida estipulada en el boleto y la causa sea atribuible al concesionario o permisionario, el pasajero será indemnizado y/o compensado por el proveedor del servicio de acuerdo a los siguientes criterios: 

a) Cuando la demora sea superior a una hora e inferior a cuatro, se compensará conforme las políticas de compensación de cada permisionario o concesionario. 

Las políticas de compensación deberán incluir como mínimo, descuentos para vuelos en fecha posterior hacia el destino contratado y/o alimentos y bebidas, de acuerdo a lo establecido por los permisionarios y concesionarios y conforme al principio de competitividad. 

Si la demora es mayor a dos horas pero menor a cuatro, los descuentos incluidos en las políticas de compensación no podrán ser menores al 7.5% del precio del boleto.

La indemnización, por retraso inferior a cuatro horas, no incluye el pago de una cantidad equivalente a por lo menos el 25% del precio del boleto o de la parte no realizada del viaje. La cual sí se estipula para denegación de embarque por sobreventa de boletos.
 
Un aspecto destacable es que para que el pasajero recibiera la indemnización mencionada anteriormente por el retraso, la causa debe atribuirse a la aerolínea. 

Entonces aquí podría plantearse otra pregunta: ¿puede la sobreventa del vuelo ser considerada como una causa de retraso atribuible a la aerolínea? Me parece que sí. 

Si el retraso por causas atribuibles a la aerolínea fuera superior a cuatro horas, la ley equipara dicha demora a la cancelación del vuelo,  cuyos supuestos de indemnización se contemplan en la fracción VI del citado artículo 47 Bis. La indemnización a cargo de la aerolínea por dicho retraso es prácticamente idéntica a la establecida en el artículo 52 analizado por la Corte ocasionada por la sobreventa de boletos.

En línea con el criterio de la Corte, al presentarse una situación en que se cancele un vuelo, o se demore por más de cuatro horas, en ambos casos por razones atribuibles a la aerolínea, se podría plantear la inconstitucionalidad del último párrafo de la fracción VI del artículo 47 Bis de la LAC. Puesto que contempla prácticamente la misma indemnización e hipótesis que las reflejadas en el artículo 52 analizado por la Corte.

Con la diferencia que, la aerolínea, aún podría invocar en su defensa que la cancelación se debió por causas o responsabilidad no atribuible a esta. Lo cual daría motivo a otro análisis, que desarrollaré en una nota posterior.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La primera sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) ha confirmado que las aerolíneas deberán indemnizar a los pasajeros a quienes se niegue el abordaje debido a la sobreventa de boletos, independientemente de la opción que el pasajero elija de las contempladas en la ley.

En días recientes se ha hecho pública una parte del proyecto de sentencia del amparo directo en revisión 401/2023 que contiene el criterio mencionado, en el cual la SCJN se pronunció sobre la constitucionalidad del artículo 54 de la Ley de Aviación Civil (LAC).

¿Cuáles fueron los hechos que analizó la Corte para emitir su criterio?

El asunto en cuestión se originó de la reclamación a una aerolínea que realizó un pasajero a quien se le negó el abordaje a un vuelo París-Barcelona, que salió el 14 de septiembre de 2017, por sobreventa de boletos. 

De Barcelona, el pasajero tomaría un vuelo a Londres al siguiente día; de ahí se dirigiría a la Ciudad de México como destino final. Al no poder tomar el primer vuelo, el pasajero perdió el vuelo de conexión del día siguiente, y el vuelo final a la Ciudad de México.

El pasajero argumentó que con motivo de la pérdida del vuelo Paris-Barcelona, tuvo que realizar gastos adicionales, y también reclamó una indemnización por daño moral, producto de la angustia que le representó dicha situación. 

Desde un principio, el pasajero planteó la inconstitucionalidad del artículo 54 de la LAC, ya que, a su consideración, se vulneraron sus derechos a la igualdad y no discriminación contemplados en el artículo 1 de la Constitución, así como el artículo 25 de la Convención Americana sobre Derechos Humanos.

El Tribunal Colegiado que resolvió el amparo directo, presentado por el pasajero, determinó que al pasajero no le asistía la razón, por lo que éste decidió combatir la resolución del tribunal para insistir sobre la inconstitucionalidad del artículo 54 de la LAC. 

Además, el pasajero argumentó que al estar involucrado un menor en el contrato de transporte aéreo internacional, el cual salió de París a Barcelona, debió haberse privilegiado el interés superior de la infancia. La SCJN conoció de este asunto después de analizar que tenía un interés excepcional en materia constitucional o de derechos humanos, y que, además, no existía algún precedente judicial obligatorio que hubiera determinado si el artículo 54 de la LAC violaba el artículo 1 constitucional.

La Corte analiza la constitucionalidad del artículo 54 de la LAC.

El artículo 54 de la LAC establecía lo siguiente: 

“En vuelos de conexión, el concesionario o permisionario será responsable, en su caso, de los daños causados a pasajeros y equipaje facturado en tránsito o por retraso en el servicio de transporte aéreo, si la conexión forma parte del contrato celebrado entre el concesionario o el permisionario y el pasajero.”

El pasajero aseveró que el artículo referido daba un trato inequitativo a quien pierde un vuelo de conexión que no forma parte del contrato celebrado con la aerolínea.

La Corte concluyó que el artículo 54 de la LAC “sí persigue una finalidad constitucional válida”, porque busca proteger al pasajero, cuando se le causen daños a él y a su equipaje, por retrasos en vuelos de conexión.

Al confirmar la constitucionalidad de dicho artículo, la Corte refirió que es natural que la responsabilidad de reparar los daños causados en vuelos de conexión tenga, como condición, que dicha conexión forme parte del contrato celebrado entre el pasajero y la aerolínea, y no de aquel con una tercera aerolínea. 

La Corte concluyó que del primer contrato de transporte aéreo derivan las obligaciones a cargo de la aerolínea, y sostener lo contrario, sería atribuir a esta una responsabilidad que iría más allá de los deberes asumidos en el contrato por el transportista aéreo. 

Análisis de la constitucionalidad del artículo 52 de la LAC.

Al analizar la sentencia del Tribunal Colegiado, la Corte advirtió que los hechos narrados por el pasajero corresponden a una situación que encuadra más bien en el artículo 52 de la LAC. El pasajero argumentó que la aerolínea había incurrido en responsabilidad civil por haber sobrevendido un vuelo que salió de Paris a Barcelona, situación que impidió a éste abordar un vuelo de conexión que saldría al día siguiente de Barcelona a Londres para llegar a la Ciudad de México.

Por eso, más que una indemnización a cargo de la aerolínea derivada de un vuelo de conexión, el derecho de indemnización en favor del pasajero se originó por la sobreventa del vuelo París a Barcelona.

El artículo 52 de la LAC establecía en el momento de la denegación del embarque al pasajero, lo siguiente:

“Cuando se hayan expedido boletos en exceso a la capacidad disponible de la aeronave y se tenga por consecuencia la denegación del embarque, el propio concesionario o permisionario, a elección del pasajero, deberá: 

I. Reintegrarle el precio del boleto o billete de pasaje o la proporción que corresponda a la parte no realizada del viaje; 

II. Ofrecerle, con todos los medios a su alcance, transporte sustituto en el primer vuelo disponible y proporcionarle, como mínimo y sin cargo, los servicios de comunicación telefónica o cablegráfica al punto de destino; alimentos de conformidad con el tiempo de espera que medie hasta el embarque en otro vuelo; alojamiento en hotel del aeropuerto o de la ciudad cuando se requiera pernocta y, en este último caso, transporte terrestre desde y hacia el aeropuerto, o 

III. Transportarle en la fecha posterior que convenga al mismo pasajero hacia el destino respecto del cual se denegó el embarque. 

En los casos de las fracciones I y III anteriores, el concesionario o permisionario deberá cubrir, además, una indemnización al pasajero afectado que no será inferior al veinticinco por ciento del precio del boleto o billete de pasaje o de la parte no realizada del viaje”.

El pasajero eligió la segunda opción (el reflejado en la fracción II), puesto que la aerolínea entregó al pasajero pases para abordar un vuelo al día siguiente y cupón para alimentos y alojamiento en un hotel.

La Corte resaltó que aun cuando la sobreventa de vuelos no constituye una práctica ilegal en sí misma, puesto que está permitida en los artículos 52 y 54 de la LAC; esto no quiere decir que las aerolíneas no estén obligadas a responder por los daños causados al pasajero que se le denegó el embarque por dicho motivo.

Tan es así que el artículo 52 establece las opciones que tendrá el pasajero para ser compensado, en caso de sobreventa de boletos.

De acuerdo con la Corte, el Tribunal Colegiado debió haber concluido que el artículo aplicable al caso no era el 54 sino el 52 de la LAC, y que el segundo párrafo de dicho artículo era inconstitucional. Lo anterior porque el pasajero afectado era un menor de edad, y por lo tanto al realizar el análisis del amparo, debió haber aplicado la suplencia de la deficiencia de la queja.

El último párrafo del artículo 52 de la LAC antes transcrito es inconstitucional ya que únicamente contempla que se indemnizará al pasajero cuyo abordaje fue denegado por sobreventa de boletos en los casos previstos en las fracciones I y III, y excluye el supuesto establecido en la fracción II.

Según la Corte, el artículo 52 de la LAC reconoce de manera implícita que la sobreventa de boletos puede causar daños y perjuicios adicionales a los que genera la pérdida del vuelo. Por lo tanto, el artículo mencionado impone la obligación a la aerolínea responsable de indemnizar al pasajero afectado con al menos el 25% del precio del boleto o de la parte no realizada del viaje, en los casos referidos en las fracciones I y III.

Sin embargo, según el artículo 52 citado, no será indemnizado el pasajero en el caso que haya optado por lo estipulado en la fracción II, es decir, cuando la aerolínea ofrece, transporte sustituto en el primer vuelo disponible, así como cuando pone a disposición del pasajero, sin cargo, servicios de telefonía, alimentos, alojamiento en hotel, y de ser necesario el transporte del hotel al aeropuerto. 

En este último caso (fracción II), el artículo no reconoce la posibilidad que se puedan causar daños adicionales a la pérdida del vuelo; a diferencia de las fracciones I y III, en las que sí se advierten los daños. Lo cual, la Corte determinó que es inconstitucional, al negar la posibilidad de recibir una justa indemnización por los daños y perjuicios causados.

¿Qué podemos concluir de este criterio de la Corte?

No es sorpresivo el criterio de la Corte, ya que, en relación con los derechos de los pasajeros del transporte aéreo, el máximo tribunal ha adoptado una posición protectora del consumidor. La Corte ha enfatizado que la protección al consumidor tiene rasgo constitucional, y que tiene por objeto reducir la desigualdad en el proceso de consumo entre proveedores y consumidores.

Sin embargo, el asunto revisado por la Corte que la llevó a determinar que el segundo párrafo del artículo 52 de la LAC es inconstitucional, puede también analizarse desde otras perspectivas, con argumentos igualmente válidos y que pudieran sostenerse ante tribunales.

La denegación del embarque a un pasajero por sobreventa de boletos puede presentar áreas grises respecto de su distinción con otras figuras establecidas en la LAC, que también contemplan el deber de indemnización a cargo de la aerolínea.

Por ejemplo: ¿qué hubiera pasado si la aerolínea hubiera ofrecido al pasajero, en el caso analizado por la Corte, transporte a su lugar de destino en vuelo sustituto, dentro de las 3 horas siguientes a la salida programada del vuelo al cual se le negó el embarque, y no al día siguiente? Lo anterior, con independencia del cupón para alimentos que le proporcionó.

¿Se hubiera tratado de una pérdida de vuelo por sobreventa de boletos como lo concluyó la Corte, o sólo de un retraso en relación con la hora estipulada en el boleto?

En este último caso, la ley establece parámetros de indemnización distintos a los derivados por la sobreventa del vuelo que la Corte analizó. La indemnización por retrasos menores a cuatro horas es menos rigurosa que la derivada por sobreventa de boletos.

En esa hipótesis, el entonces vigente artículo 47 Bis fracción V establecía que:

“En caso de que exista retraso en relación con la hora de salida estipulada en el boleto y la causa sea atribuible al concesionario o permisionario, el pasajero será indemnizado y/o compensado por el proveedor del servicio de acuerdo a los siguientes criterios: 

a) Cuando la demora sea superior a una hora e inferior a cuatro, se compensará conforme las políticas de compensación de cada permisionario o concesionario. 

Las políticas de compensación deberán incluir como mínimo, descuentos para vuelos en fecha posterior hacia el destino contratado y/o alimentos y bebidas, de acuerdo a lo establecido por los permisionarios y concesionarios y conforme al principio de competitividad. 

Si la demora es mayor a dos horas pero menor a cuatro, los descuentos incluidos en las políticas de compensación no podrán ser menores al 7.5% del precio del boleto.

La indemnización, por retraso inferior a cuatro horas, no incluye el pago de una cantidad equivalente a por lo menos el 25% del precio del boleto o de la parte no realizada del viaje. La cual sí se estipula para denegación de embarque por sobreventa de boletos.
 
Un aspecto destacable es que para que el pasajero recibiera la indemnización mencionada anteriormente por el retraso, la causa debe atribuirse a la aerolínea. 

Entonces aquí podría plantearse otra pregunta: ¿puede la sobreventa del vuelo ser considerada como una causa de retraso atribuible a la aerolínea? Me parece que sí. 

Si el retraso por causas atribuibles a la aerolínea fuera superior a cuatro horas, la ley equipara dicha demora a la cancelación del vuelo,  cuyos supuestos de indemnización se contemplan en la fracción VI del citado artículo 47 Bis. La indemnización a cargo de la aerolínea por dicho retraso es prácticamente idéntica a la establecida en el artículo 52 analizado por la Corte ocasionada por la sobreventa de boletos.

En línea con el criterio de la Corte, al presentarse una situación en que se cancele un vuelo, o se demore por más de cuatro horas, en ambos casos por razones atribuibles a la aerolínea, se podría plantear la inconstitucionalidad del último párrafo de la fracción VI del artículo 47 Bis de la LAC. Puesto que contempla prácticamente la misma indemnización e hipótesis que las reflejadas en el artículo 52 analizado por la Corte.

Con la diferencia que, la aerolínea, aún podría invocar en su defensa que la cancelación se debió por causas o responsabilidad no atribuible a esta. Lo cual daría motivo a otro análisis, que desarrollaré en una nota posterior.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El pasado 20 de julio del presente, Pablo Chávez publicó en este mismo medio que la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) admitió dos acciones de inconstitucionalidad sobre los cambios realizados a las leyes Orgánica de la Administración Pública Federal, Orgánica del Ejército y Fuerza Aérea Mexicanos, de Aeropuertos y de Aviación Civil, en materia de Protección del Espacio Aéreo Mexicano, publicado el 3 de mayo de 2023 en el Diario Oficial de la Federación (DOF).

Cito: “Según el decreto de creación, esta ley busca establecer y regular las medidas, acciones y procedimientos para preservar la seguridad y la soberanía e independencia nacionales del Espacio Aéreo Mexicano, mientras otorga a la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) la atribución (de la que no gozaba anteriormente) de coordinar la participación de las diversas autoridades (FAM, Semar, SICT, Seneam, SSPC, Guardia Nacional, Segob, INM) para que, desde su ámbito de competencia, coadyuven a la vigilancia y protección del Espacio Aéreo, en el ámbito que compete a la Seguridad Nacional”.

¿Era realmente necesario aventurarse en esta reforma desde el punto de vista de una exigencia material y real? La respuesta –parece ser–, es “No”.

La seguridad nacional y la aviación civil son dos componentes intrínsecamente ligados, especialmente en el contexto de los actos de interferencia ilícita. En México, el marco jurídico que rige estos temas se articula principalmente a través de la Ley de Aviación Civil, la Ley de Aeropuertos y la Ley de Seguridad Nacional. Además, estas leyes locales se vinculan con el marco internacional proporcionado por el Tratado de Chicago de 1944 y sus anexos técnicos, principalmente el Anexo 13, el Anexo 17 y el Anexo 19. Y la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, en su artículo 27, deja claro que el Estado es responsable y buscará preservar la soberanía de dicho espacio aéreo, aunque no prescribe que sea a través de una militarización. De hecho, muchos temas en ese mismo artículo, cuya preservación y rectoría son asignadas al Estado, son llevados a cabo por entidades civiles sin el menor reparo.

La Ley de Aviación Civil mexicana establece las normas y regulaciones para la operación de la aviación civil en México, y dedica un espacio importante a la prevención de actos de interferencia ilícita. El artículo 78 Bis, por ejemplo, menciona que las aeronaves estarán sujetas a la inspección de las autoridades para prevenir y reprimir dichos actos. Por su parte, la Ley de Aeropuertos estipula en el artículo 46 que las autoridades aeroportuarias deben implementar medidas de seguridad necesarias para prevenir estos actos.

En el marco de la Ley de Seguridad Nacional, el artículo 5 fracción VI clasifica a los actos de interferencia ilícita en la aviación civil como amenazas a la seguridad nacional. Esto indica la importancia que México concede a la seguridad de la aviación civil y su relación directa con la seguridad nacional.

Los tres anexos del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, o Tratado de Chicago, mencionados anteriormente proporcionan un marco adicional y detallado para garantizar la seguridad de la aviación civil. El Anexo 13 proporciona pautas sobre la investigación de accidentes e incidentes de aviación; el Anexo 17 se centra en la seguridad, definiendo medidas para proteger la aviación civil internacional contra actos de interferencia ilícita; y el Anexo 19 establece los sistemas de gestión de la seguridad que deben adoptar los estados miembros.

En este contexto, el papel de la seguridad nacional en la prevención de actos de interferencia ilícita en la aviación civil es crucial. Es por esto que las leyes locales y las regulaciones internacionales se entrelazan para crear un marco sólido y efectivo. Las leyes mexicanas y los anexos del Tratado de Chicago crean un marco de colaboración que permite prevenir y reaccionar de manera eficiente ante cualquier amenaza. Pero siempre –al menos es lo natural según la regulación internacional– sería en un primer momento a través de agencias civiles y sólo una respuesta in extremis a través del brazo armado del Estado. Es decir, tampoco se debe entender que los temas de Seguridad Nacional son competencia exclusiva de militares, o que los implican necesariamente; aunque todo lo militar –en su deber ser– debería de estar relacionado con la Seguridad Nacional, pero no viceversa. Urge una lectura de la Seguridad Nacional en clave civil y multidisciplinaria.

Es importante destacar que las leyes y regulaciones, tanto locales como internacionales, sólo son efectivas si se implementan correctamente –no hay que andar inventando el hilo negro-, pues como suelo decir (ya parece estribillo): “legislar no es la piedra filosofal”, la realidad no cambia por poner una serie de cosas en papel… Esto requiere un compromiso continuo de las autoridades responsables y la cooperación de todos los actores implicados en la aviación civil. La educación y la formación también juegan un papel vital, ya que proporcionan a los individuos las herramientas necesarias para identificar y reportar posibles amenazas.

Es más importante recuperar la Categoría 1 que andar militarizando… dixit…

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

El pasado 20 de julio del presente, Pablo Chávez publicó en este mismo medio que la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) admitió dos acciones de inconstitucionalidad sobre los cambios realizados a las leyes Orgánica de la Administración Pública Federal, Orgánica del Ejército y Fuerza Aérea Mexicanos, de Aeropuertos y de Aviación Civil, en materia de Protección del Espacio Aéreo Mexicano, publicado el 3 de mayo de 2023 en el Diario Oficial de la Federación (DOF).

Cito: “Según el decreto de creación, esta ley busca establecer y regular las medidas, acciones y procedimientos para preservar la seguridad y la soberanía e independencia nacionales del Espacio Aéreo Mexicano, mientras otorga a la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) la atribución (de la que no gozaba anteriormente) de coordinar la participación de las diversas autoridades (FAM, Semar, SICT, Seneam, SSPC, Guardia Nacional, Segob, INM) para que, desde su ámbito de competencia, coadyuven a la vigilancia y protección del Espacio Aéreo, en el ámbito que compete a la Seguridad Nacional”.

¿Era realmente necesario aventurarse en esta reforma desde el punto de vista de una exigencia material y real? La respuesta –parece ser–, es “No”.

La seguridad nacional y la aviación civil son dos componentes intrínsecamente ligados, especialmente en el contexto de los actos de interferencia ilícita. En México, el marco jurídico que rige estos temas se articula principalmente a través de la Ley de Aviación Civil, la Ley de Aeropuertos y la Ley de Seguridad Nacional. Además, estas leyes locales se vinculan con el marco internacional proporcionado por el Tratado de Chicago de 1944 y sus anexos técnicos, principalmente el Anexo 13, el Anexo 17 y el Anexo 19. Y la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, en su artículo 27, deja claro que el Estado es responsable y buscará preservar la soberanía de dicho espacio aéreo, aunque no prescribe que sea a través de una militarización. De hecho, muchos temas en ese mismo artículo, cuya preservación y rectoría son asignadas al Estado, son llevados a cabo por entidades civiles sin el menor reparo.

La Ley de Aviación Civil mexicana establece las normas y regulaciones para la operación de la aviación civil en México, y dedica un espacio importante a la prevención de actos de interferencia ilícita. El artículo 78 Bis, por ejemplo, menciona que las aeronaves estarán sujetas a la inspección de las autoridades para prevenir y reprimir dichos actos. Por su parte, la Ley de Aeropuertos estipula en el artículo 46 que las autoridades aeroportuarias deben implementar medidas de seguridad necesarias para prevenir estos actos.

En el marco de la Ley de Seguridad Nacional, el artículo 5 fracción VI clasifica a los actos de interferencia ilícita en la aviación civil como amenazas a la seguridad nacional. Esto indica la importancia que México concede a la seguridad de la aviación civil y su relación directa con la seguridad nacional.

Los tres anexos del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, o Tratado de Chicago, mencionados anteriormente proporcionan un marco adicional y detallado para garantizar la seguridad de la aviación civil. El Anexo 13 proporciona pautas sobre la investigación de accidentes e incidentes de aviación; el Anexo 17 se centra en la seguridad, definiendo medidas para proteger la aviación civil internacional contra actos de interferencia ilícita; y el Anexo 19 establece los sistemas de gestión de la seguridad que deben adoptar los estados miembros.

En este contexto, el papel de la seguridad nacional en la prevención de actos de interferencia ilícita en la aviación civil es crucial. Es por esto que las leyes locales y las regulaciones internacionales se entrelazan para crear un marco sólido y efectivo. Las leyes mexicanas y los anexos del Tratado de Chicago crean un marco de colaboración que permite prevenir y reaccionar de manera eficiente ante cualquier amenaza. Pero siempre –al menos es lo natural según la regulación internacional– sería en un primer momento a través de agencias civiles y sólo una respuesta in extremis a través del brazo armado del Estado. Es decir, tampoco se debe entender que los temas de Seguridad Nacional son competencia exclusiva de militares, o que los implican necesariamente; aunque todo lo militar –en su deber ser– debería de estar relacionado con la Seguridad Nacional, pero no viceversa. Urge una lectura de la Seguridad Nacional en clave civil y multidisciplinaria.

Es importante destacar que las leyes y regulaciones, tanto locales como internacionales, sólo son efectivas si se implementan correctamente –no hay que andar inventando el hilo negro-, pues como suelo decir (ya parece estribillo): “legislar no es la piedra filosofal”, la realidad no cambia por poner una serie de cosas en papel… Esto requiere un compromiso continuo de las autoridades responsables y la cooperación de todos los actores implicados en la aviación civil. La educación y la formación también juegan un papel vital, ya que proporcionan a los individuos las herramientas necesarias para identificar y reportar posibles amenazas.

Es más importante recuperar la Categoría 1 que andar militarizando… dixit…

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

La Primera Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) determinó que las aerolíneas comerciales deben indemnizar a los pasajeros a quienes se les haya negado el abordaje, debido a la sobreventa del vuelo.

A través de un comunicado, el Poder Judicial detalló que las aerolíneas podrán ofrecerle opciones que, para tal efecto, prevé la Ley de Aviación Civil (LAC).

Esto implica que la indemnización será, de cuando menos, 25% del precio del boleto y será procedente con independencia de si la persona afectada elige el reintegro de su pasaje; si elige el transporte en el primer vuelo disponible y cobertura de alimentos y hospedaje a cargo de la aerolínea; o bien, la reprogramación de su vuelo en una fecha que convenga al pasajero.

La Primera Sala de la SCJN analizó las disposiciones de la LAC que regulan la responsabilidad de las aerolíneas comerciales (concesionarios o permisionarios), en relación con la pérdida de un vuelo de conexión, ocasionado por la sobreventa del que permitiría tomar éste con una aerolínea distinta.

Vuelos de conexión

En su fallo, la Primera Sala advirtió que, conforme a lo dispuesto en el artículo 54 de esa la ley, en vuelos de conexión, la responsabilidad de las aerolíneas se encuentra limitada a que esa conexión forme parte del contrato celebrado entre la misma aerolínea y el pasajero.

Deliberó que tal precepto es constitucional pues persigue una finalidad válida, que resulta acorde con el artículo 28 de la Constitución Federal, consistente en proteger al consumidor -en este caso a los pasajeros- del servicio de transporte aéreo.
Y ello debido a que al formar parte de un vuelo de conexión, por el retraso en el servicio del trasporte aéreo se causen daños a los pasajeros y al equipaje.

Asimismo, la Sala consideró que si bien ese precepto da un trato distinto a los concesionarios y permisionarios con respecto a la obligación de responder por los daños y perjuicios y a los pasajeros con relación al derecho a recibir una indemnización, dependiendo de si el vuelo de conexión forma parte o no del propio contrato de transportación aérea.
Por ello, la distinción prevista en la norma en estudio es razonable y no constituye un sacrificio innecesario de otros bienes y derechos, en este caso del derecho a la indemnización de los pasajeros por los posibles daños y perjuicios que pudieran sufrir, precisó.

La Sala estimó que la norma se tiene que analizar dentro del contexto legal en el cual se encuentra inmersa, lo que permite advertir que el legislador previó hipótesis diversas a la señalada en el artículo 54, en las cuales los concesionarios o permisionarios pueden incurrir en responsabilidad.

Tal es el caso, describió, del supuesto previsto en el artículo 52 del mismo ordenamiento conforme al cual, en caso de que se hayan expedido boletos en exceso a la capacidad disponible de la aeronave y se tenga por consecuencia la denegación del embarque (sobreventa de un vuelo), las aerolíneas tienen el deber de proporcionar, a elección del pasajero, alguna de las siguientes opciones.

Éstas pueden ser: el reintegro de su pasaje (fracción I); el transporte en el primer vuelo disponible, además de cobertura de alimentos y hospedaje a cargo de la aerolínea durante su tiempo de espera (fracción II); o bien la reprogramación de su vuelo en una fecha que convenga al pasajero (fracción III).
Asimismo, añadió, de acuerdo con lo establecido en el último párrafo de dicho precepto, deben otorgar una indemnización de por lo menos 25% del valor del boleto en caso de elegir la primera o la tercera de las opciones referidas (fracciones I y III del artículo 52 aludido).

Por ello, el Máximo Tribunal advirtió que a pesar de que este artículo, implícitamente, reconoce que el incumplimiento de un contrato por sobreventa de boletos puede causar otros daños ajenos a la pérdida del vuelo, lo cierto es que en la hipótesis prevista en la fracción II, de manera irrazonable niega la posibilidad de que éstos sean íntegramente resarcidos, lo que resulta inconstitucional.

Por lo tanto, expresó, las aerolíneas comerciales deben indemnizar a los pasajeros a quienes se les niegue el abordaje por la sobreventa de los vuelos, con independencia de ofrecerles las opciones antes precisadas.

Por ello, la Primera Sala concluyó que el último párrafo del artículo 52 de la LAC, es inconstitucional por excluir de la indemnización mencionada a quienes, ante la sobreventa de un vuelo, elijan el transporte en el primer vuelo disponible, con la cobertura de alimentos y hospedaje necesarios hasta su embarque, a cargo de la aerolínea.