El Gobierno Federal encabezado por Claudia Sheinbaum Pardo recordó que desde 2014, en la administración del presidente Enrique Peña Nieto, la entonces Secretaría de Comunicaciones y Transportes -hoy Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT)-, se había presentado “una evaluación técnica de en qué condiciones” estaba el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y en la que se hablaba de la saturación del mismo.

“De hecho, por eso se planteó que se necesitaba otro aeropuerto y en la época de (el presidente Vicente) Fox fue cuando iniciaron con lo de Texcoco; y después, Peña Nieto recuperó ese proyecto”, señaló la presidenta durante la conferencia matutina del pasado viernes.

“Y fíjense, dice… Que se analizaron todos los informes y estadísticas exhibidas por el órgano administrativo desconcentrado denominado Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, información de la que se observa que, en más de 52 ocasiones, en 2013, en determinadas horas las operaciones en el campo aéreo rebasaban el número máximo que puede ser atendido por hora”, comentó.

Ante esto, Sheinbaum Pardo expresó que ya había una saturación; había más vuelos de los que debería de haber en ciertas horas; por ello, prosiguió con la explicación: “declarar la saturación en el campo aéreo del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México “Benito Juárez” en los horarios siguientes.

“La presente determinación surtirá efectos a partir del día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Federación, cuyo costo deberá ser cubierto por el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, S.A. de C.V.”, dijo.

Basado en este documento justificó el que hubiera otro aeropuerto, añadió, por lo que en la administración de Peña Nieto se tomó la decisión de que estuviera en Texcoco, lo que en ese momento se llamó el “Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México”.

La Jefa de Estado reiteró la razón por la cual su antecesor, Andrés Manuel López Obrador, canceló el proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) -en Texcoco-, y se decidió construir el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), y ya en operación, decidieron trasladar las operaciones de carga, por decreto.

La Presidenta recordó que se inició con la construcción y que durante ese tiempo se dijo que avanzaría muy rápido, pero en realidad no fue así y el costo de ese aeropuerto era de más de 300 mil millones de pesos, precisó.

Por ello —añadió—, al inicio del gobierno del presidente López Obrador se realizó una consulta pública sobre los principales proyectos de infraestructura, en la cual se preguntó a la ciudadanía si el nuevo aeropuerto debía construirse en Texcoco o en Santa Lucía. La mayoría optó por Santa Lucía.

La decisión de construir en Santa Lucía —hoy Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA)— no solo se basó en la consulta ciudadana, sino también en la saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y en la falta de viabilidad de Texcoco como sitio de construcción, debido a los hundimientos del terreno. Además, se consideró que Texcoco es el principal punto de desalojo de aguas pluviales del Valle de México, una zona reconocida como área reguladora de las lluvias.

Reiteró que la decisión de cancelar el aeropuerto de Texcoco se tomó con base en criterios técnicos, y que a las empresas con contratos vigentes se les compensó mediante un esquema específico. Explicó que, tras la construcción e inauguración del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), solo una parte mínima de la operación del “Benito Juárez” se trasladó al nuevo aeropuerto, debido a consideraciones de las aerolíneas que, desde su perspectiva, no resultaban razonables.

Por eso, desde 2014 hay una declaración de la entonces SCT de saturación en un horario muy importante en el AICM. Por ello, aseveró se tomó la decisión de reducir los slots con base en la seguridad de los viajeros y la necesidad de utilizar el aeropuerto que ya estaba construido.

Y entonces, se tomó la decisión de enviar la carga, en un decreto en el 2023, basado en decisiones técnicas; y respondió, con esto, a las críticas que habían sido decisiones subjetivas y políticas, y no, dijo, fueron decisiones técnicas de la SICT.

Puntualizó que la decisión fue por medidas de protección civil y que las aerolíneas de carga que operan en el AIFA y que funcionan adecuadamente.Por ello, subrayó que el anular el decreto del 2023 llevaría problemas nuevamente de seguridad al AICM.

“Creemos que con el gobierno de los Estados Unidos vamos a llegar a un reconocimiento de esta situación y a un acuerdo y reiteró que no entiende la decisión del Departamento del Transporte de Estados Unidos (DOT) de las medidas anunciadas la semana pasada de suspender 13 vuelos hacia Estados Unidos desde el AIFA, así como restringir los vuelos de carga en la panza de los aviones que salen del AICM.

“Pero, como siempre, vamos a buscar el diálogo para resolverlo, y no poner en riesgo ni a los usuarios ni a la operación del propio Aeropuerto de la Ciudad de México”, externó.

Claudia Sheinbaum sostuvo que no creen que se haya afectado la competencia de las líneas aéreas estadounidenses, no lo creemos.

“Y las propias líneas mexicanas hicieron un acuerdo para distribuir de mejor manera lo que se llaman los slots, que son finalmente el número de vuelos que hay de las distintas líneas aéreas.

“Entonces, nosotros estamos de acuerdo en que no se favorezca a ninguna línea aérea en el marco de la competencia y de los acuerdos comerciales; pero en lo que no estamos de acuerdo es que se ponga en riesgo a los usuarios; y que, además, inversiones que ya hicieron las propias líneas que se dedican a la carga en el AIFA tenga un retroceso”, dijo.

Finalmente confió en que este tema no tenga un fondo, ni político ni de apoyo a alguna otra empresa estadounidense, el marco de lo que se está definiendo para México, y confiamos en que vamos a llegar a un acuerdo pronto.

Reunión con directivos de aerolíneas

La tarde de ese viernes en Palacio Nacional, la mandataria se reunió con los directivos de Aeroméxico, Viva y Volaris, así como con los directivos del AICM y AIFA, los secretarios de la Defensa, Marina y Relaciones Internacionales.

A su salida, no quisieron emitir algún comentario sobre lo platicado con la Presidenta de la República.

Pablo Chávez Meza

El decreto por el cual se anunció la disminución de los slots en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), para lo cual se argumentó que existen dos estudios, deberían ser presentados con una metodología que los avale, asegura la especialista en aeronáutica, María Larriva Sahd.

En entrevista con A21, la especialista sostuvo que lo anunciado en el decreto no tiene sustento, debido a que se habla de temas de protección civil que nada tiene que ver con la reducción de operaciones.

Precisó que la capacidad de un aeropuerto la miden empresas especializadas y certificadas para ese fin y Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam) no tiene personal calificado para hacer un estudio de ese tipo.

Por ello, pidió que exhiban el estudio y describan qué metodología usaron para hacerlo; además explicó que hay unilateralidad en la decisión, que esto tendrá muchas consecuencias y no es la manera de hacerlo ni los tiempos.

Puntualizó que el estudio de capacidad del aeropuerto “no incluye esas tonterías”, Protección Civil lo hizo para evitar que la gente permanezca, sí el aeropuerto es eficiente, la gente está transitando, pero no atiende los servicios con la celeridad que necesita.

Precisó que la administración del AICM se “está curando en salud, ellos son provocadores de esa congestión que hay en tierra”.

Incluso, dijo, lo que deberían hacer es regular al número de personas que hay en el aeropuerto, es decir, que quienes no sean pasajeros no estén ahí.

Deberían, añadió, sacar del AICM a toda la aviación gubernamental, debido a que esa no tiene horarios, ellos desregulan el número de operaciones de acuerdo con sus vuelos.

“Está la aviación tan desorganizada, que todo mundo hace las cosas mal, lo que se necesita es que la gente haga las cosas bien y para resolver esto, hay que supervisar a los controladores de la torre, volverlos a capacitar o evaluar cuáles son las fallas que están ocurriendo y que haya una corrección”, dijo.

Mencionó que la separación mínima entre las aeronaves es de cinco millas, pero aclaró que todo depende del peso y tamaño de la aeronave, ya que esto determina si esa separación es esa o se le da 20% más.

Dejó en claro que ningún procedimiento punitivo como que el que quiere implementar la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) para multar a los controladores que no reporten incidentes, va a resolver este problema.

Las aerolíneas de Estados Unidos prevén que, para el feriado del 4 de julio, los vuelos superen los niveles anteriores a la crisis sanitaria de COVID-19, por lo que están tomando medidas para reducir los posibles contratiempos como cancelaciones o retrasos.

En este sentido algunas compañías recortaron los horarios y reforzaron la dotación de personal para evitar alteraciones de vuelos a gran escala, aunque las inclemencias del tiempo en algunas regiones presentan un riesgo para los viajeros durante esa fecha.

A pesar de las señales de desaceleración del gasto de los consumidores, alrededor de 51 millones de estadounidenses viajarán entre el viernes 30 de junio y el martes 4 de julio. 

Esto representa un aumento del 4% respecto a los niveles de 2019, el año récord actual para los viajes del 4 de julio, de acuerdo con cifras del grupo de viajes AAA.

El fin de semana pasado, las tormentas eléctricas y el equipo defectuoso en una instalación de la Administración Federal de Aviación de EU, en el área de Washington, generaron retrasos para los viajeros aéreos en la costa este de este país.

Alrededor de 43 mil vuelos se retrasaron y más de siete mil 700 se cancelaron entre el sábado 24 y el jueves 29 de junio, según el servicio de seguimiento de vuelos FlightAware.

United Airlines registró la mayor parte de los contratiempos, con alrededor del 19% de sus vuelos programados cancelados y alrededor del 47% retrasados.

La aerolínea con sede en Chicago dijo que sus operaciones estaban comenzando a mejorar, si bien las cancelaciones del jueves fueron menos que las de los días anteriores de la semana, United aún canceló el 18% de sus vuelos, según mostraron los datos de FlightAware.

El secretario de Transporte de EU, Pete Buttigieg, calificó la temporada de viajes de verano como una “prueba de estrés” para las operaciones de las aerolíneas, de acuerdo con información de Reuters.

Hay una discusión interesante respecto a si el gobierno federal pretende declarar de forma artificial la saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), con objeto de enviar los excedentes al nuevo Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) o si estamos hablando de una saturación real. El tema es relevante porque la conectividad del sistema está en juego, así como la viabilidad de varias aerolíneas y del AIFA mismo.

Cuando en 2013 y 2014 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), emitió los decretos de saturación del AICM, se explicitó que el máximo permisible de operaciones aéreas en esta infraestructura es de 61 por hora.

El cálculo refiere a un método mixto: empírico, es decir, las condiciones meteorológicas y operativas (como mezcla de aeronaves, obstáculos y observación de los máximos históricos) y teórico, basado en un modelo matemático de la Agencia Federal de Aviación de EU (FAA) que adoptó la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Asimismo, se añadió la información del propio AICM en el sentido de que la conformación de pistas (2 paralelas con una separación de 305 metros, 1017 pies entre sus ejes) impide que se utilicen en forma simultánea lo que, en principio, lo convertiría en un aeropuerto de una sola pista. Sin embargo, debido a que ambas se utilizaban (la 5 Derecha para las llegadas y la 5 Izquierda para las salidas), se considera un poco de mayor capacidad.

Lo común en aquellos años en que la aviación creció de forma vigorosa, fue que el número máximo de 61 se hallaba rebasado continuamente, lo que obligó a eficientar muchos procesos y a extender las “horas pico” para darle cabida a las operaciones diarias, cuya mayor cima se alcanzó en agosto del 2019 con 1,311 operaciones. Ese mismo año se alcanzó el récord de 50.3 millones de pasajeros.

Asimismo, se adoptaron las normas de asignación de Slots de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), para ordenar el uso de los espacios-tiempo disponibles y dar oportunidad a los nuevos jugadores del mercado bajo reglas claras de ocupación.

Sin embargo, en este momento se discute si esta capacidad máxima de operaciones sigue siendo real. Uno de los argumentos en favor de un nuevo criterio tiene que ver con la mezcla de aeronaves que operan en el AICM, pues la capacidad de los equipos ha aumentado en los años recientes.

Y es que las aerolíneas han adquirido equipos con mayor oferta de asientos. Un ejemplo son los Embraer de Aeroméxico que antes eran del modelo 145 y ahora son 190/195 con mayor capacidad o los A320 sustituidos por A321 Neo de Volaris y Viva. Este es uno de los sustentos del decreto de saturación DE LOS EDIFICIOS TERMINALES del AICM. 

El problema es que en el mismo decreto, numeral décimo, sin venir a cuento, se mezcla el tema de la saturación del AICM con el AIFA. El otro problema es que no se muestra ningún indicador como criterio de saturación en edificios terminales. De ahí que hasta el momento no está claro el objetivo. Se sabe que la IATA misma trabajará en un nuevo estudio para determinar la saturación. Ojalá que con ello se zanjen las diferencias.

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Por Paola Flores

Es necesario implementar un plan de desarrollo aeroportuario que englobe a toda la República Mexicana, dado que otras terminales aéreas como las ubicadas en Monterrey, Cancún y Tijuana también están llegando a niveles de saturación, señalaron expertos durante la mesa “Infraestructura Aeroportuaria” celebrada en la Cámara de Diputados.

Si no se lleva a cabo un plan general (similar al que se ha dado foco en los últimos meses en el Valle de la Ciudad de México, con las terminales de Ciudad de México, Toluca y Santa Lucía), varios aeropuertos en el país podrían llegar a un nivel de saturación similar al del AICM, indicaron.

“Necesitamos ser conscientes de que la condición particular del AICM no es exclusiva. Hay crecimientos importantes (en otros hubs) que se acercan a una saturación” dijo expresó Yuri Salinas, secretario de la Cámara Nacional de Aerotransporte. 

Por tanto es importante visualizar a la industria aérea desde una perspectiva regional que integre soluciones e impulsen un plan social de desarrollo, añadió. 

Cabe señalar que el Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA) informó que durante los primeros cuatro meses del año, el hub de Monterrey creció 3.9% en comparativa interanual, llevando poco más de 3 millones de turistas. 

Asimismo, el Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR), informó que la terminal de Cancún registró un alza de 1.8% en el acumulado y el Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), reportó que Guadalajara y Tijuana crecieron 1.8 y 5.1 puntos porcentuales en comparativa con el mismo periodo del año anterior. 

Si se quieren cumplir los planes de la Secretaría de Turismo, con relación a acercar a los visitantes al país, es necesario potencializar el desarrollo regional y la conectividad, añadió Yuri Salinas. 

Durante la reunión también se abordaron temas sobre los retos y las oportunidades que la industria experimentará a lo largo del actual gobierno, como es el caso de la implementación de nuevas tecnologías, pero viéndolo a manera de red, no exclusivamente para el centro de la Ciudad.

“Lo congestionado puede salir más caro”, o al menos así lo demostró un estudio realizado en conjunto por las universidades de Amsterdam (Holanda) y de Cranfield (Inglaterra), en donde reveló que los consumidores pagan tarifas aéreas más altas en los aeropuertos más aglomerados.

La presentación de esta investigación corrió a cargo de la sección europea del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI-Europe). En el comunicado de lanzamiento, el organismo reveló que los consumidores del Viejo Continente pagan 2 mil 100 millones de euros al año en tarifas aéreas adicionales, debido a limitaciones de capacidad aeroportuarias.

Los expertos europeos apuntan a que el principal problema es el límite de aeronaves que pueden aterrizar o despegar, especialmente en las horas más concurridas del día o del año.

“Si bien la regulación económica de los aeropuertos más grandes mantiene las tarifas aeroportuarias bajas, e incluso inferiores a los costos reales, no suprime la demanda”, destacó el organismo europeo.

Este nuevo estudio lo explica con claridad. En 2035, los pasajeros pagarán cada año 6.5 mil millones de euros en tarifas más altas”, dijo Augustin de Romanet, presidente de .

En el contexto evaluado, la demanda de pasajeros que buscan volar en las horas pico sigue en aumento, pero el suministro de aeronaves y servicios aéreos sigue siendo lineal, lo que genera que los precios suban, y debido que los viajeros tienen que tomar su vuelo, están obligados a pagar tarifas aéreas más altas a las aerolíneas.

Esto se agrava cuando la terminal no tiene la capacidad suficiente, por lo que el acceso a ese mercado está prácticamente bloqueado, lo que impide que más compañías aéreas entren y compitan con tarifas más bajas.