Crear de cero y desarrollar un aeropuerto internacional es un proyecto complejo que combina planificación estratégica, infraestructura, economía, logística y experiencia del pasajero, y en eso fue justamente en lo que pensaron los especialistas y arquitectos de nivel mundial como el británico Norman Foster y el mexicano Fernando Romero cuando se hicieron cargo del proyecto del aeropuerto de Texcoco.

Este proyecto, planeado como uno de los más grandes del mundo en 4,500 hectáreas de terreno, fue cancelado por visiones políticas y no estratégicas y comerciales, cuando ya estaba a un 35% de su construcción. Tenía resueltos los problemas inherentes de un aeropuerto de clase mundial, no solo en cuanto a su construcción desde el punto de vista arquitectónico, sino todo lo referente a la parte de ingeniería hidráulica y de suelo, que ya estaba prácticamente solucionada y que ha sido de las más comentadas por los detractores del proyecto.

Por cierto, hablando de ingeniería hidráulica, Texcoco tendría una tecnología tan avanzada como la de los aeropuertos Kansai en Osaka, Japón; el Aeropuerto Internacional de Chubu, en la bahía de Ise, también en Japón; Incheon, en Seúl; Niza Costa Azul, en el Mediterráneo, entre otros que han sido construidos alrededor del agua o sobre ella.

También se llevaron a cabo los análisis de demanda de pasajeros y carga, así como su ubicación y conectividad, mediante estudios de tráfico aéreo actual y proyectado, para asegurar un acceso eficiente por carretera o tren.Por otra parte, se analizó la competencia regional, evaluando aeropuertos cercanos y su posicionamiento, pistas y plataformas, espacios eficientes, cómodos y escalables para los pasajeros, y la más moderna tecnología en sistemas de control de tráfico aéreo, seguridad y manejo de equipaje, acorde al plan de un hub internacional como el de Dubái, Hong Kong, Beijing y otros más.

El Aeropuerto Internacional de Texcoco se planeó durante un par de décadas y proyectaba inicialmente el movimiento de 70 millones de pasajeros al año y 125 millones de viajantes en el largo plazo, atendido con 130 rampas de estacionamiento para aeronaves de todo tipo, 70 plataformas remotas y seis pistas.

Quizá uno de los errores más grandes de los últimos siete años de gobierno ha sido la cancelación del proyecto Texcoco y la construcción del AIFA, y no solo hablamos de dinero, que según dicen los expertos alcanzó la friolera de 200 mil millones de pesos.

Ha sido necesario pagar contratos ya firmados, liquidaciones de obra, recompra de bonos y costos financieros, pérdidas por inversiones ya realizadas, penalizaciones, impacto a inversionistas y todo esto sin contar con el precio de la construcción del Aeropuerto Felipe Ángeles, que fue arriba de los 75 mil millones de pesos y que, por cierto, no ha sido terminado.

La polémica no termina, pero es un hecho incontrovertible que, aunque hoy reporta ganancias operativas, el AIFA ha tenido pérdidas económicas desde 2022 al 2025 por 792 millones de pesos, es decir, 198 millones cada año.

El AIFA recibe subsidios del gobierno para poder operar, teniendo pérdidas acumuladas y además enfrenta retos principales en su ubicación, conectividad y demanda.

El Aeropuerto Benito Juárez ya dio lo que tenía que dar y, a pesar de las modificaciones, ya no le queda mucho tiempo; el aeropuerto de Santa Lucía no levanta el vuelo; uno de los proyectos más importantes del mundo, como lo fue Texcoco, fue cancelado y, para colmo, el sistema aeroportuario cercano (Toluca, Puebla, Cuernavaca) no funciona como era de esperarse.

Resumiendo, la creación y el crecimiento de un aeropuerto internacional dependen de un plan bien estudiado por expertos en diferentes áreas como infraestructura sólida, conectividad global, experiencia de usuarios, sostenibilidad e innovación tecnológica, pero, sobre todo, de voluntad y una visión política y comercial a futuro.

Un aeropuerto eficiente no es cosa de capricho y requiere de una ubicación estratégica, pistas y rampas suficientes, diseño inteligente, conectividad terrestre, modelo financiero sano y un proyecto bien estudiado, dirigido y administrado por profesionales conocedores y con experiencia.

Solo así se pueden realizar las grandes obras aeroportuarias y asegurar su éxito.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Hay voces que piden regresar al proyecto del aeropuerto en Texcoco (Estado de México); son gritos desesperados que un sector de la población lanza para resolver el problema de sobreocupación del AICM (Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México). En esta situación, que tiene un fuerte ingrediente de revanchismo o de hacer quedar mal al de enfrente, caemos muchos de los que no vemos hacia adelante.

Debo reconocer que la forma de abandonar el proyecto del aeropuerto de Texcoco no fue la correcta y que la construcción del AIFA se hizo de manera precipitada; claro que costó mucho menos si solo se construyó un edificio terminal, debiendo ser cuando menos otros dos más. Sí se tienen tres pistas, pero con una para uso excesivo de los militares, prácticamente se tienen dos para servicio comercial. Ahora bien, ese no es el problema: se ha dicho hasta el cansancio que lo que falta es conectividad adecuada para llegar a la terminal aérea; no se han terminado los accesos y los que hay dejan mucho que desear. En verdad no sé cómo se atreven a decir que el AIFA ha ganado premios; no puede ser que, con 28 posiciones entre contacto, remotas y semirremotas, pretendan cubrirse todos los vuelos que se manejan en el Valle de México, pero se tienen exageraciones.

Hace tiempo, cuando se trató el asunto de los aeropuertos del Valle de México, se planteó la opción de convertir el hangar presidencial y de Marina en la Terminal 3. Estoy de acuerdo con el CEO de Aeroméxico cuando menciona que debe construirse la mencionada terminal y que todo lo militar se mande al AIFA (esto último lo digo yo). Fácilmente pueden lograrse otras diez o quince posiciones de contacto, lo cual nos permitiría respirar un poco mientras se resuelve el tema de hacer viable el AIFA. Mientras sean los militares los que manden en la construcción de los aeropuertos, el criterio castrense es el que privará y a ese le darán preferencia; para ellos, las obras y los negocios son misiones y salen porque salen. ¿No se hace raro que ninguno de los negocios militares —hoteles, Tren Maya, tren interoceánico, Mexicana de Aviación y demás construcciones y negocios— tengan la afluencia mínima requerida para que las cosas sean negocio en verdad? Aunque haya aeropuertos que se encuentran lejos de las zonas urbanas, no me quiero ni imaginar que algún día algún grupo de esos de maestros o de algún otro quiera bloquear los accesos al aeropuerto de Santa Lucía y se les permita porque “tienen derecho a manifestarse” (según reza la cantaleta oficial). Les pido que se imaginen que viene algún pasajero de Europa o de Estados Unidos con varias maletas y sea asaltado en las colonias bravas, que son muchas las que hay en el trayecto al mencionado aeropuerto.

Creo que lo que debe hacerse es seguir calentando al AIFA y, cuando se tenga algo viable y la gente se acostumbre a este, después de construirse otras dos terminales, cuando menos, podrá considerarse como una verdadera opción para los viajes aéreos del país. No se vale que en este aeropuerto también se continúe con las mafias de taxistas que no permiten los servicios de transporte por aplicación, reduciendo las opciones de transportación terrestre de otro nivel. Como alguien me dijo, el AIFA es como un cuartel general militar, pero muy adornado; sin embargo, creo que vale la pena conservarlo y pensar en una vía eficiente que acerque el AICM con el AIFA en un tiempo máximo de 20 o 25 minutos. Este medio pudiera ser un tren bala y operarlos de manera más coordinada. El gobierno federal insiste en que se cambió el aeropuerto a la zona de Santa Lucía por seguridad, nada más fuera de la realidad; es bien sabido que hacerlo fue capricho del sexenio anterior. Lo que llama la atención es que se pretenda conocer el medio y esto no es cierto; dan pena ajena.

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A tres días de celebrar el cuarto aniversario de la inauguración del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), esta terminal aérea, por sí misma, no es el sustituto del aeropuerto cancelado en Texcoco, sino que pertenece a un “sistema aeroportuario fallido”, el metropolitano, externó Pablo CasasLías, director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico-Aeronáuticas (INIJA).

A través de un análisis, el abogado especialista en aviación sostuvo que el problema del AIFA no radica en si es el mejor, el más grande o si tiene la capacidad de transportar millones de pasajeros.El problema, puntualizó, es que “fue impuesto a capricho, por lo que la pretensión oficial de convertirlo por decreto en un hub internacional solo demuestra el desconocimiento gubernamental del manejo de una industria globalizada, como la aeroportuaria y aérea”.“El populismo basado en la simulación, el discurso falaz y pseudológico, destruye todo. Los actuales tiempos demandan un cambio real y veraz. El poder es para transformar. Con mayor razón, el poder total”, puntualizó.

CasasLías detalló que este 21 de marzo próximo, el AIFA cumple cuatro años de inaugurado, un proyecto “fracasado”, donde los defensores de este argumentan que a diferencia de los 300 mil millones de pesos que costaría el aeropuerto cancelado en Texcoco, que operaría al 100% de forma inmediata, el AIFA ha costado al erario, al menos: 183 mil 115.8 millones de pesos (mdp), entre construcción y operación; 242 mil 811.0 mdp en gastos colaterales directos como la cancelación del nuevo aeropuerto.

Por lo que, en total, se han gastado 425 mil 926.8 mdp y conforme al Programa Institucional Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles 2025-2030, será para el año 2050 cuando se proyecta su máximo desarrollo, movilizando 84.9 millones de pasajeros anuales.

Y hasta esa fecha, la terminal aérea contará con tres pistas de aterrizaje, ya que se construirá la pista norte, exclusiva para carga; dos edificios terminales interconectados con capacidad de 85 millones de pasajeros anuales, una terminal de carga con capacidad para 3 millones de toneladas, lo cual consolidará la vocación carguera del AIFA.

Además de contar con una terminal de combustibles con capacidad para 80 millones de litros de turbosina.

El especialista aseguró que “es falso que la creación del AIFA representó un esfuerzo del Gobierno Federal para dar solución a la saturación del AICM. Por el contrario, el espacio aéreo metropolitano y del AICM, así como, sus edificios terminales 1 y 2, actualmente, cuentan con sendas declaraciones de saturación”.

Esta circunstancia, sirvió para justificar la prohibición de realizar operaciones de carga aérea en dicho aeropuerto y reducir a 43 los slots por hora.

Inclusive, al amparo de proyecciones alegres por parte de la anterior administración, relativas al tráfico de pasajeros esperados en el AIFA, se canceló la construcción de la terminal tres (T3), en el AICM.

CasasLías dijo que el AIFA no es pieza clave en el sistema aeroportuario mexicano. No es del interés nacional e internacional como aeropuerto de origen/destino-destino/origen, debido a que carece de conectividad aérea y terrestre.

Si bien se construyó en tiempo récord (menos de tres años), de “ahí su fracaso. Se trata de una base militar con operaciones aéreas civiles, construida por capricho de López Obrador, sin estudios, programa, plan de negocio, consensos”.

Precisó que este aeropuerto se ubica a 42 kilómetros de la Ciudad de México, lo que, aunado a la falta de conectividad terrestre, conlleva la falta de interés del pasajero que prefiere volar por el AICM.El director del INIJA dijo que el AIFA cuenta con dos pistas civiles, las más largas del país que no pueden operar simultáneamente con las del AICM; además de que tiene capacidad para recibir 20 millones de pasajeros y 190 mil operaciones aéreas anuales, esta proyección sirvió para justificar su construcción.

Al cierre de 2025, prácticamente en cuatro años de operación, según sus propias estadísticas, de enero a diciembre movilizó 7 millones 058 mil 219 pasajeros. En números redondos, prácticamente, 13 millones de pasajeros anuales por debajo de lo proyectado para su construcción y justificación.

Cabe señalar, que, del total de pasajeros transportados en 2025 a destinos internacionales, representó solo 5.53% del total.

Aeropuerto de carga

Recordó que por decreto presidencial la carga aérea del AICM se trasladó al AIFA, a pesar de ello, solo maneja 35.4% del total, el restante 64.616% es operada por ASUR (5.8%), GAP (19.5%), OMA (10.7%), AICM (19.0%), GAFSACOMM (0.259%), GACM (0.057%) y Sociedades/Partnerships (9.3%).

Comentó que actualmente, los destinos internacionales del AIFA se reducen a La Habana, Cuba; Bogotá, Colombia; Santo Domingo y Punta Cana, República Dominicana y Caracas, Venezuela.

Aunado a esto, dijo, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos de América (DOT), lo tiene vetado ya que considera que, en el afán del Gobierno mexicano para convertirlo forzadamente en un hub, ha incurrido en violación al acuerdo de servicios aéreos firmado entre ambos países.

Según el Programa, añadió, uno de los objetivos del AIFA es la conectividad aérea de la “zona centro del país”, lo que demuestra la falta de planeación operativa, estratégica y de negocio en el diseño del aeródromo por parte de la SEDENA.

Es decir, el enfoque es hacia una zona totalmente diversa a la metropolitana, en donde se encuentra saturado el espacio aéreo.

Sin pasajeros

Conforme al Programa, en el periodo de 2025 a 2030, el Gobierno Federal atenderá cuatro ámbitos del AIFA, entre los que están la Rentabilidad Financiera, aunque sin pasajeros es imposible.

Por lo tanto, tiene dependencia eterna del Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) y por segundo año consecutivo, el Gobierno Federal no le asignó presupuesto al AICM.

Para el 2026, según los “Criterios Generales de Política Económica para la Iniciativa de la Ley de Ingresos y el Proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación correspondientes al Ejercicio Fiscal 2026, el Gobierno otorgará “financiamiento” al AICM a través de la banca de desarrollo.

Esto, dijo, será mediante el financiamiento de proyectos de infraestructura estratégicos otorgados por Nacional Financiera (Nafin) y el Banco Nacional de Comercio Exterior (BANCOMEXT), en contraste, al AIFA le fueron asignados 744 millones 690 pesos.        

El proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) en Texcoco no era simplemente una obra de infraestructura más; representaba la visión de un futuro centro de conectividad global (hub) para México. Su objetivo principal era posicionar al país como un nodo estratégico en la red aérea mundial, capaz de atraer un flujo comercial sin precedentes, detonar el crecimiento económico y consolidar a la Ciudad de México como una verdadera capital de la aviación en América Latina.

La cancelación del proyecto, decisión tomada por la administración anterior, abrió paso a una alternativa que, desde un punto de vista técnico y operativo, presenta múltiples limitaciones. El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), aunque funcional, opera con un modelo mixto (civil y militar) y se encuentra significativamente más alejado de la zona metropolitana. Esta lejanía, junto con una conectividad terrestre aún en desarrollo, ha resultado en una baja demanda de pasajeros y una operación que, para ser viable, requiere de subsidios constantes para mantener sus operaciones y conectividad.

Hoy, la realidad aeroportuaria del Valle de México nos alcanza. El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) opera al límite de su capacidad, saturado y con instalaciones que ya no pueden satisfacer la demanda de una población creciente. Se requieren con urgencia más espacios y “slots” (horarios de despegue y aterrizaje), instalaciones modernas para el manejo eficiente de carga y mercancías, áreas adecuadas para el mantenimiento de aeronaves y, sobre todo, espacios dignos y funcionales para los millones de pasajeros que transitan por la ciudad cada año.

Argumentos para retomar el Proyecto NAIM

Retomar la construcción del NAIM no es solo una cuestión de nostalgia por un proyecto cancelado, sino una solución integral a los problemas actuales y futuros de la aviación en el centro del país. Los principales argumentos son:

1. Solventar la deuda heredada: La cancelación del NAIM generó una deuda cuantiosa, cuyos intereses y amortizaciones se están pagando, en parte, a través de la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA) que pagan los pasajeros en el AICM. Retomar el proyecto permitiría capitalizar esa inversión ya realizada y destinar los recursos del TUA a la terminación de la obra, en lugar de destinarlos a pagar un proyecto abandonado.
2. Eliminar subsidios insostenibles: La operación del AIFA requiere de un apoyo financiero constante para garantizar su viabilidad. Estos subsidios, que podrían canalizarse a otras áreas prioritarias, se mantendrían y redirigirían para acelerar la construcción del NAIM. Una vez terminado, el NAIM, por su diseño y capacidad, sería un aeropuerto autofinanciable y generador de riqueza.

3.- Resolver el conflicto del rediseño del espacio aéreo: La saturación del AICM y la apertura del AIFA obligaron a un rediseño del espacio aéreo que ha tenido graves consecuencias sociales. Las nuevas trayectorias de vuelo han incrementado exponencialmente la contaminación auditiva y los riesgos de seguridad en zonas densamente pobladas. Se estima que más de 69 colonias, hogar de aproximadamente 3 millones de personas, sufren diariamente el paso de aeronaves a baja altura. 4.- Mitigar riesgos operativos: El actual diseño obliga a las aeronaves a realizar aproximaciones y despegues sobre zonas con orografía compleja y alta densidad poblacional, como Lomas de Tecamachalco, Bosques de las Lomas, La Herradura y Virreyes, entre otras. Esto incrementa el riesgo operacional y la percepción de inseguridad entre los habitantes, una situación que no ocurría con la trayectoria original, que sobrevolaba la zona lacustre y no habitada de Texcoco. 5.- Aprovechar el trabajo colaborativo existente: Existe una voluntad manifiesta de diálogo y cooperación para solucionar la crisis actual. El colectivo “Más Seguridad, Menos Ruido” ha establecido mesas de trabajo con la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) y Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM). Retomar el NAIM no solo daría una solución de fondo a las demandas de este colectivo, sino que permitiría canalizar este trabajo colaborativo hacia el diseño de una solución definitiva y consensuada. ConclusiónLa necesidad de retomar el proyecto del NAIM en Texcoco va más allá de recuperar una obra emblemática. Se trata de corregir el rumbo de la política aeroportuaria del país, resolviendo problemas heredados de deuda, subsidios y conflictos sociales, y sentando las bases para un desarrollo económico sólido y sostenible. Es momento de que las decisiones se tomen con base en la planeación estratégica, la viabilidad técnica y el bienestar de la mayoría, permitiendo así que México retome la senda hacia una economía robusta y una infraestructura de clase mundial.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

A través de la información que proporcionan las propias aerolíneas, los operadores y los prestadores de servicio, es que las bases de datos de las autoridades se enriquecen para la toma de decisiones en materia de seguridad operacional, expresó Julio César Siu, director Adjunto de la Oficina Regional para Norteamérica, Centroamérica y Caribe de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI/NACC).

En entrevista con A21, el directivo expresó que, a través del intercambio de información, la autoridad no sólo puede identificar las situaciones actuales de alto riesgo, sino también las tendencias.

“Todas esas tendencias se van identificando, hay un patrón común en varias regiones y cada vez, cuando actualizamos la estrategia mundial, que es el Plan Global de Seguridad Operacional de Aviación, se emiten ciertos acuerdos de mayor participación de ciertos factores que contribuyen a ese riesgo potencial, se va trabajando para que se tenga un enfoque más común, más sistémico”, dijo.

Entrevistado durante la realización del Quinto Congreso Internacional de Seguridad Aérea, realizado en la Base Aérea Militar número 1 de Santa Lucía, el directivo comentó que, en la región de Norteamérica, uno de los retos que se tienen es el de infraestructura a nivel aeroportuario y a nivel de proveedores de servicio.

“También hay muchas oportunidades de mejora, mucha tecnología, no sólo a nivel de tierra, sino tecnología a bordo, alarmas, simulaciones, entre otros, que han permitido que seamos más proactivos y poder dimensionar escenarios de mayor tráfico, de mayor volumen de operaciones”, aseveró.

Siu comentó que, si los Estados participan cada vez más en ese tipo de ensayos regionales y en los acuerdos de apoyo para ciertos procedimientos, como puede ser el caso de rutas directas, el beneficio es para todos, en especial para las aerolíneas y pasajeros, además de ayudar a la disminución de dióxido de carbono a la atmósfera.

Pero para llevar a cabo este tipo de acuerdos, se requiere de infraestructura, vigilancia, radares que apoyen, expresó.

En el caso de México, dijo, el país cuenta con buena infraestructura, en comparación con otros países de la región. “Está totalmente cubierto en vigilancia, radares, implementando muchas actividades como intercambio de información con Estados Unidos, va por buen camino; el reto es en otros países de la región”, dijo.

Señaló que hay países en el Caribe que no cuentan con sistema radar, lo cual afecta a las operaciones debido a que éstas se deben espaciar y eso afecta a la aviación en general. Por ello, subrayó, todos deben trabajar por el bien de la aviación.

Por su parte, Fabiana Todesco, especialista regional de Aeródromos y Ayudas Terrestres de la OACI/NACC, comentó que la infraestructura aeroportuaria debe ofrecer las condiciones para la seguridad operacional.

Los estados soberanos se comprometen con los demás para recibir aeronaves y para ello ofrecen una infraestructura aeroportuaria que está en línea con las normas y recomendaciones de la OACI.

De ahí, dijo, la importancia del Convenio de Chicago, donde los Estados se rigen por las normas y recomendaciones, esto con el fin de ofrecer las mismas condiciones para la seguridad en el sector aeronáutico.

A través de la información que proporcionan las propias aerolíneas, los operadores y los prestadores de servicio, es que las bases de datos de las autoridades se enriquecen para la toma de decisiones en materia de seguridad operacional, expresó Julio César Siu, director Adjunto de la Oficina Regional para Norteamérica, Centroamérica y Caribe de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI/NACC).

En entrevista con A21, el directivo expresó que, a través del intercambio de información, la autoridad no sólo puede identificar las situaciones actuales de alto riesgo, sino también las tendencias.

“Todas esas tendencias se van identificando, hay un patrón común en varias regiones y cada vez, cuando actualizamos la estrategia mundial, que es el Plan Global de Seguridad Operacional de Aviación, se emiten ciertos acuerdos de mayor participación de ciertos factores que contribuyen a ese riesgo potencial, se va trabajando para que se tenga un enfoque más común, más sistémico”, dijo.

Entrevistado durante la realización del Quinto Congreso Internacional de Seguridad Aérea, realizado en la Base Aérea Militar número 1 de Santa Lucía, el directivo comentó que, en la región de Norteamérica, uno de los retos que se tienen es el de infraestructura a nivel aeroportuario y a nivel de proveedores de servicio.

“También hay muchas oportunidades de mejora, mucha tecnología, no sólo a nivel de tierra, sino tecnología a bordo, alarmas, simulaciones, entre otros, que han permitido que seamos más proactivos y poder dimensionar escenarios de mayor tráfico, de mayor volumen de operaciones”, aseveró.

Siu comentó que, si los Estados participan cada vez más en ese tipo de ensayos regionales y en los acuerdos de apoyo para ciertos procedimientos, como puede ser el caso de rutas directas, el beneficio es para todos, en especial para las aerolíneas y pasajeros, además de ayudar a la disminución de dióxido de carbono a la atmósfera.

Pero para llevar a cabo este tipo de acuerdos, se requiere de infraestructura, vigilancia, radares que apoyen, expresó.

En el caso de México, dijo, el país cuenta con buena infraestructura, en comparación con otros países de la región. “Está totalmente cubierto en vigilancia, radares, implementando muchas actividades como intercambio de información con Estados Unidos, va por buen camino; el reto es en otros países de la región”, dijo.

Señaló que hay países en el Caribe que no cuentan con sistema radar, lo cual afecta a las operaciones debido a que éstas se deben espaciar y eso afecta a la aviación en general. Por ello, subrayó, todos deben trabajar por el bien de la aviación.

Por su parte, Fabiana Todesco, especialista regional de Aeródromos y Ayudas Terrestres de la OACI/NACC, comentó que la infraestructura aeroportuaria debe ofrecer las condiciones para la seguridad operacional.

Los estados soberanos se comprometen con los demás para recibir aeronaves y para ello ofrecen una infraestructura aeroportuaria que está en línea con las normas y recomendaciones de la OACI.

De ahí, dijo, la importancia del Convenio de Chicago, donde los Estados se rigen por las normas y recomendaciones, esto con el fin de ofrecer las mismas condiciones para la seguridad en el sector aeronáutico.

El miércoles 20 de marzo del presente año, el Comandante de la Fuerza Aérea Mexicana, acompañado de la secretaria de Relaciones Exteriores, del Embajador de la República Federativa de Brasil en México, el Director del comité de la Feria Aeroespacial México (FAMEX), funcionarios del Ejército y Fuerza Aérea Mexicanos, así como, invitados especiales, presidió la ceremonia del “Lanzamiento Promocional de la FAMEX 2025”, en la Base Aérea Militar No. 1 de Santa Lucía, Estado de México. 

Al inicio de esta ceremonia, el comandante de la Fuerza Aérea Mexicana, señaló que la FAMEX es un evento aeronáutico internacional con el objetivo de realizar una feria sustentable con prestigio y liderazgo que contribuya al desarrollo de la industria aeronáutica del país, de igual forma busca la captación de inversión y la creación de fuentes de empleo en el ramo aeronáutico. 

Resaltó que México se enorgullece de que Brasil sea el país invitado de honor en la FAMEX 2025, con lo que se fortalece entre ambos países los lazos de amistad y cooperación en el sector aeronáutico, espacial y de defensa. 

Como parte de este memorable evento, el embajador de Brasil entregó una carta al comandante de la Fuerza Aérea Mexicana, en la que informa oficialmente la aceptación de esa nación para asistir como invitado de honor a la sexta edición de esta feria, que se realizará del 23 al 26 de abril del próximo año. 

Por su parte, el embajador agradeció la honrosa invitación a la FAMEX 2025, asegurando que su participación en esta actividad contribuirá a aumentar las bases de cooperación entre ambos países en la industria aeroespacial y beneficiará el desarrollo económico y social. 

La ceremonia culminó con la entonación de los gloriosos himnos nacionales de México y Brasil.

Cuando le comenté a mi madre que el próximo 16 de septiembre no estaré en la Ciudad de México, su respuesta fue: ¿entonces, no vas a ver los aviones del desfile?

No, madre, le respondí agregando que, afortunadamente, mi actual actividad en los alrededores de la Base Aérea Militar Número 1 de Santa Lucía, me ofrecía todo un cotidiano espectáculo aéreo, en especial en las semanas previas a la parada militar conmemorativa de la Independencia de México y el día del show aéreo que tiene lugar unos días antes, en las que los cielos de Tecámac, Estado de México, se convierten en el escenario de las prácticas de los pilotos aviadores de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), operaciones a las que se suman los crecientes despegues y aterrizajes de aeronaves de aerotransporte comercial, que tienen lugar en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).

¿Qué aeronáutico es incapaz de responder al sonoro llamado de un par de Northrop F-5s, por cierto el único modelo supersónico operado por entidad aeronáutica civil o militar alguna en México? La verdad es que yo no, y eso que no soy tan aficionado a la aviación de guerra como lo soy con la comercial. Aun así, la presencia de aeronaves en los cielos de México, tan atractivas como estos veloces jets o alguno de los majestuosos Lockheed C-130 “Hércules” de color verde olivo, portando la bandera nacional, me parece algo digno de disfrutar, tal y como siento es el caso de recorrer las instalaciones civiles y militares al interior del basto perímetro de lo que popularmente ya se conoce como AIFA, en las que se topa uno con equipos de vuelos ya retirados del servicio, pero sin duda dignamente exhibidos, en especial dentro del Museo Militar de Aviación, al que no puedo dejar de tener la tentación de acceder una y otra vez. Y es que, insisto, no se necesita ser fan de lo castrense para comprender el valor de lo que Santa Lucía ofrece a los aeronáuticos de corazón que tienen el privilegio de visitarla.

Yo me siento uno de ellos, es decir, me considero muy afortunado de poder estar aquí, en un departamento ubicado a escasos metros de la barda perimetral del AIFA, redactando esta columna de opinión, a punto de hacer presencia en mi actual responsabilidad laboral, observando y escuchando lo que hacen los aviadores militares al mando de sus aeronaves de ala fija o rotativa, ya sea en una nueva misión o preparándose para sobrevolar el Valle de México, celebrando un aniversario más de la independencia de una patria, a la que, debo confesar, estoy aprendiendo a entender desde una nueva y quizás más profunda perspectiva, conforme interactuó con grandes integrantes retirados y en activo de la FAM, de los que no emana otra cosa que no sea amor por México y orgullo por el servicio que le prestan.

Es así que, nuevamente, invito a mis estimados lectores y lectoras a que suban al auto con su familia, en especial con sus chiquitos y chiquitas y se den un recorrido por Santa Lucía, en especial por sus museos, sobra decir, comenzando por el aeronáutico, hoy día, debo admitir, uno de mis favoritos.

“Los  artículos  firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no  reflejar  el  criterio  de  A21”

Despierto y comprendo que, por primera vez en mi vida, habito junto a la barda perimetral de un aeropuerto, es más, justo debajo de la trayectoria de una de sus pistas, en este caso, bajo los cielos de Santa Lucía, en el Estado de México.

Los caminos de la vida lo llevan a uno por muchos lares. Cuando llega uno a ese punto en el cual se comienza a hacer y a entregar cuentas, sea lo que ello signifique, algunas geografías cobran relevancia en nuestra bitácora de vida, tal y como hoy comprendo la tiene ese húmedo valle en los límites del Estado de México con el de Hidalgo, hoy día en boga en la agenda pública política y aeroportuaria de nuestro país.

Los cielos de Santa Lucía…

Formo parte de esa generación de aeronáuticos que pueden presumir, por ejemplo, el haber aterrizado al mando una avioneta, en el hoy desaparecido aeródromo de Tizayuca, como parte de unas prácticas de vuelo que me llevaban a frecuentar estos cielos, desde Pachuca hasta los límites de las restricciones asociadas a las coordenadas de la Base Aérea Militar Número 1, espacio aéreo en el que, con el tiempo, he penetrado centenares de veces observando como pasajero “desde mi ventanilla”, en aproximaciones y salidas asociadas a operaciones en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

Los cielos de Santa Lucía, que albergan desde hace más de 20 años mis constantes recorridos hacia esa tierra hidalguense, mis hijos han sido generosos con la aviación mexicana, comenzando por la gesta del primer correo aéreo mexicano, a cargo del Teniente Coronel Horacio Ruiz Gaviño, entre Pachuca y la Ciudad de México. También lo han sido conmigo, por lo tanto, al estar bajo ellos hoy día como parte una cotidianeidad profesional, me siento cómodo, algo que abona a mi estado de ánimo a la hora de abordar los nuevos retos de carácter profesional aeronáutico que se me están presentando.

Desde esa plataforma escribo. He decidido contribuir en lo que esté a mi alcance y capacidad a que cierto proyecto tenga éxito, y agradecido por la oportunidad, he puesto a disposición de quien corresponda mi amor por la aviación y algunos conocimientos y experiencia que pudiera yo haber acumulado.

La tarea no resulta para nada sencilla en lo físico, en lo personal, en lo logístico ni en lo laboral. Habiendo pasado el umbral del “sexto piso”, paradójicamente, mientras unas cosas se manejan con una nueva y resignada naturalidad, otras cuestan cada día más esfuerzo, mientras que algunas, como el manejar por carretera, suponen por ahí un creciente riesgo. Y es que no es lo mismo aventurarse conduciendo los caminos de esta geografía a los 16 años de edad, tal y como lo hacía en tiempos de mi adiestramiento de vuelo como piloto, que hoy día cuando se me trata abiertamente como adulto mayor.

Hablando de personas con bastantes horas de vuelo en sus bitácoras de vida, dedico esta entrega a aquellos hombres y mujeres del aire en alas civiles y militares, para los que localidades como Ojo de Agua, Pachuca, Tecámac, Tizayuca, Zumpango y claro está, Santa Lucía, son algo más que un nuevo aeropuerto y hermosos museos dentro de una renovada y magnífica base aérea y campo militar.

El próximo 15 de septiembre llegará al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) el primer vuelo de la nueva aerolínea dominicana Arajet, que contará con tres frecuencias semanales.

La compañía low fare informó también que, desde el 8 de agosto, inició la venta de boletos en nuestro país para viajar desde Santa Lucía, Cancún y Monterrey hacia la ciudad de Santo Domingo, en República Dominicana, con precios desde 149 dólares ida y vuelta, impuestos incluidos.

Indicó que, con estas rutas, busca conectar al viajero nacional con nuevas experiencias turísticas y comerciales, convirtiendo al país caribeño en un centro de conexiones para las Américas.

La nueva aerolínea dominicana tendrá su vuelo inaugural el próximo 13 de agosto al viajar al aeropuerto El Dorado de Bogotá, Colombia. Añadió que realizará sus operaciones con su flota propia de 737 MAX, integrada por aviones con capacidad de 185 asientos, completamente nuevos.

Arajet podrá reconocerse por medio de su símbolo, un guacamayo, y se distinguirá por sus bajos costos, gracias a que cuenta con inversionistas de talla mundial, como lo es Bain Capital, uno de los administradores de activos más grande del mundo, especializado en capital privado, capital de riesgo, crédito y fondos de cobertura.

La nueva compañía explicó que su principal meta es mantener siempre el costo por asiento por kilómetro más bajo posible, gracias a que sus aeronaves son completamente nuevas y esto se refleja en el bajo costo que genera el uso de combustible.

Arajet proviene del indio taíno que le decía al guacamayo Ara, y esta es la razón de que la compañía por la que también tiene como objetivo el cuidado al medio ambiente, mediante una mejor promoción del turismo.

La aerolínea añadió que tendrá vuelos directos desde Santo Domingo, República Dominicana, a 19 ciudades de nueve países.