Pablo Chávez Meza

Durante los primeros ocho meses del año, de los aeropuertos que conforma el Sistema Aeroportuario Metropolitano (SAM), el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) se posicionó con el mayor número de operaciones realizadas, y el AIFA confía en llegar, próximamente, a cien operaciones por día.

Al mes de agosto, el AICM registró un total de 257,096 operaciones, de las cuales 181,273 fueron nacionales y 75,823 fueron internacionales, lo que significó un crecimiento de 10.7 y 19.0%, respectivamente, en comparación con el mismo periodo de 2021.

Al AICM vuelan alrededor de 36 aerolíneas internacionales y seis nacionales, las que en su conjunto, y con datos del aeropuerto capitalino, al mes de septiembre movilizaron a 33 millones 712,891, cuando en el mismo periodo, pero de 2021, la cifra fue de 17 millones 953,676, lo que significó un incremento de 87.7%.

Tanto los aeropuertos Internacional de la Ciudad de México, Internacional de Toluca (AIT) y el AIFA, son una red de terminales aéreas que operan de manera simultánea y con ello pretenden desahogar la saturación de la terminal aérea de la capital del país.

Pero al momento, de las tres es el AICM la terminal aérea con el mayor número de operaciones y pasajeros movilizados, pese a los intentos de que el AIFA y el AIT de convertirse en terminales aéreas alternas.

Entre enero y septiembre, de los más de 33 millones de pasajeros, 23 millones 179, 537 fueron nacionales y 10 millones 533,354 fueron internacionales. Esto significó un incremento de 29.1 y 54.3% respectivamente con relación al mismo periodo, pero de 2021.

A cifras del 19 de octubre, en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), se han realizado 4,641 operaciones, las que se traducen en 415 mil pasajeros movilizados, desde su inauguración del 21 de marzo pasado, expresó el general Isidoro Pastor Román, director general de esta terminal aérea.

En una entrevista, el general Pastor Román detalló que actualmente operan cuatro aerolíneas nacionales: Aeroméxico, Viva Aerobús, Volaris y Magnicharters -que opera una ruta a La Habana, Cuba-, así como tres aerolíneas internacionales, Copa Airlines, a Panamá; AraJet, a Santo Domingo, República Dominicana y Conviasa a Caracas, Venezuela.

Precisó que en el AIFA existen 14 rutas nacionales y cuatro internacionales. De acuerdo con la información del AIFA, Aeroméxico realiza 105 operaciones semanales, lo que significa el 51% del total; Copa Airlines y AraJet, con tres operaciones, cada una, es decir el uno por ciento; Viva Aerobús, con 28 y Volaris con 66, el 14% y 32% de las operaciones, respectivamente.

De acuerdo con director general del AIFA, si las aerolíneas deciden mover algunos vuelos para esta temporada decembrina, se podrían llegar a cien vuelos diarios; actualmente hay entre 56 y 66 vuelos por día.

En tanto, en el AIT, el cual reinició con vuelos comerciales el pasado mes de julio, al mes de agosto, el aeropuerto de la capital del Estado de México movilizó a 55,500 personas.

Actualmente el AIT opera vuelos a siete destinos del país: Tijuana, Los Cabos, Monterrey, Puerto Vallarta, Oaxaca, Mérida y Cancún, ofrecidos por las aerolíneas Volaris y Viva Aerobús.

Si el gobierno federal está interesado en contar con un sistema de transporte aéreo seguro, es necesario que intensifique los esfuerzos y se realicen importantes inversiones para gestionar los riesgos asociados al desempeño humano y prever de manera proactiva las necesidades que deben ser cubiertas para lograr una aviación con altos niveles de seguridad y eficiencia, sin embargo, esto sería imposible en el futuro Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, dadas las medidas de austeridad, dijo Pablo Casas Lías, abogado especialista en Derecho Aeronáutico.

Agregó que el aeródromo, al ser de uso civil/militar, podría aumentar los riesgos a la seguridad operacional en caso de que se superen los avances reglamentarios y de infraestructura, pues, al momento, no se tiene la tecnología para realizar vuelos basados en el desempeño, además de que no se ha previsto una partida presupuestaria para el despliegue de la tecnología de Navegación Basada en el Rendimiento.

“El actual des-diseño del espacio aéreo mexicano realizado para dar entrada a operaciones aéreas en Santa Lucía, presenta un inmenso problema más allá del presupuesto que se dedique a ese despropósito, la reglamentación internacional”, dijo Casas Lías.

No obstante, se podría dar una mayor flexibilidad al espacio aéreo mediante la coordinación  las operaciones civiles y militares simultáneas. De acuerdo con Casas Lías, existe una tendencia mundial encabezada por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), en la que se busca permitir el uso flexible de espacios aéreos segregados junto para los vuelos civiles. 

En México se podrá considerar la flexibilización del espacio aéreo nacional, permitiendo las operaciones civiles y militares simultáneas y sin la necesidad de segmentación, una vez que el Sistema Aeroportuario Metropolitano (integrado por los aeropuertos de la Ciudad de México, de Toluca, y el Felipe Ángeles) cumpla con las condiciones técnicas, de inversión, de personal capacitado y de tecnología requeridas por los reguladores, explicó el abogado.

Las operaciones aéreas que tenemos en el país se reducen a actividades de instrucción militar, a shows aéreos en días festivos, actividades de búsqueda y salvamento y atención a desastres, ya que México no tiene una aviación bélica.

“Bajo la coordinación entre los entes civiles y militares, con vistas al establecimiento de la debida separación reglamentaria entre vuelos civiles y militares, se reduciría la necesidad de segregación permanente del espacio aéreo”, dijo el experto.

Mediante el uso de este espacio aéreo se podrían ofrecer más posibilidades de rutas, reducir la congestión en las rutas troncales y puntos de cruce, además de que al deducir las longitudes de los vuelos se ahorraría combustible. No obstante, algunas actividades como las militares, de seguridad nacional, de Estado, espaciales o especiales, seguirán siendo incompatibles con la aviación civil.

En este sentido, el compartimiento óptimo del espacio aéreo coordinado entre las autoridades civiles y militares para establecer una debida separación reglamentaria entre los vuelos de cada sector, traería una reducción de la necesidad de segregación permanente del espacio aéreo, dijo Casas Lías.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) emitió un comunicado informando que presentó al Comité Técnico de Espacios Aéreos avances de la integración del Sistema Aeroportuario Mexicano (SAM) conformados por el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), y el Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT).

De acuerdo con la dependencia, representantes de la industria fueron informados sobre la operatividad de la navegación aérea, así como la estructura de rutas de ascenso y descenso continuos y otros elementos para la planificación y diseño del espacio aéreo en el Valle de México.

Al mismo tiempo, señalaron que las trayectorias de llegada y salida del AIFA  son totalmente viables para la operación simultánea con el AICM y Toluca manteniendo separaciones verticales y laterales conforme a las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

“Los diversos análisis de escenarios y evaluaciones demostraron que las nuevas rutas cumplen con la normatividad nacional e internacional y garantizan la seguridad y eficiencia de las operaciones aéreas”, señala el comunicado.

La reunión contó con la participación de representantes de NAVBLUE filial de Airbus, la OACI, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la Cámara Nacional de Aerotransportes (CANAERO), el Colegio de Pilotos Aviadores, el Colegio de Ingenieros en Aeronáutica; Colegio de Controladores de Tránsito Aéreo de México, operadores de aviación general y de la aviación militar, profesionales, especialistas y técnicos.

El secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) de México, el capitán José Humberto Gual, señaló que aunque conocieron la arquitectura de las instalaciones del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) y les pareció adecuada, desconocen tanto la arquitectura del espacio aéreo, como los detalles de la operación del Sistema Aeroportuario Metropolitano (SAM), integrado por el AIFA, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y el Aeropuerto Internacional de Toluca cuyo objetivo es atender hasta 125 millones de pasajeros al año. 

“Sabemos que el AIFA tendrá instrumentos ILS categoría 2, y 3, por ejemplo, así como alta tecnología en sistemas de navegación y aproximaciones, sin embargo no lo hemos visto funcionando. Nos falta conocer la arquitectura del espacio aéreo”, dijo el capitán, quien tomó posesión el pasado 4 de agosto. 

En entrevista con A21, el representante de los pilotos declaró que hasta la fecha no sabe de algún documento que informe sobre la estructuración aérea del AIFA. 

De acuerdo con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, con el rediseño del SAM, el AICM atendería hasta 50 millones de usuarios con mil 300 operaciones diarias. Por su parte, el AIFA tendrá una capacidad de al menos 18 millones de pasajeros anuales, para su segunda fase tendría entre 40 o 50 millones, y en la tercera fase se tiene contemplado alcanzar hasta los 80 millones de pasajeros anuales. Mientras que Toluca registraría 15 millones de usuarios. 

El pasado 23 de julio, representantes de ASPA y el Colegio de Pilotos Aviadores de México visitaron el aeropuerto en construcción, obra que está a cargo del General Gustavo Vallejo y pretende ser inaugurada el próximo 21 de marzo. 

Sin embargo, el Secretario de ASPA adelantó que la pasada reunión no será la única, y que el Gobierno de México sostendrá más reuniones con los especialistas para que ofrezcan su punto de vista técnico. 

Aunque se cumpla con los estándares mexicanos, el capitán Gual recalcó la importancia de que el AIFA sea aprobado  y verificado ante instancias internacionales como la Organización Internacional de la Aviación Civil.

El arquitecto que realizó el diseño del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) se mostró decepcionado de que la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) no le permitiera continuar participando en la construcción del mismo, a la vez que desconoce si los militares al frente de la obra están siguiendo al detalle los planos que entregó. 

Francisco González Pulido, arquitecto mexicano que ha participado en la construcción de diversos aeropuertos a nivel mundial, señaló que entregó una propuesta completa a la Sedena, enfocándose en diseñar el plan maestro, la torre de control, los edificios de infraestructura y más, pero que el presupuesto y proyecto de la Sedena no permitieron que se mantuviera como actor activo de la construcción del AIFA. 

Lo mismo sucedió con Aeropuertos de París y los ingenieros aeronáuticos que participaron en los estudios preliminares de Santa Lucía, señaló González Pulido, durante una presentación que dio ante el Ilustre Colegio Nacional de Ingenieros Arquitectos de México (ICNIAM). 

“Eso fue muy triste, porque trabajamos para hacer algo extraordinario y no sabemos qué está pasando. México merece excelencia, porque lo están pagando por segunda vez, y un aeropuerto no puede ser el capricho de alguien. Yo hubiera esperado que los colegios hubieran sido invitados a formar parte de este proyecto como agentes amigables de revisión”, señaló. 

En un proyecto de esta envergadura, no puede ser una sola persona la que decida el futuro; es el proyecto mismo el que lo hace. “Sé que los ingenieros militares son buenos, y aunque decidieron que los tres equipos no siguieran, yo espero que entreguen algo extraordinario para México”, añadió. 

El arquitecto ha participado en diversos proyectos aeroportuarios a nivel mundial: construyó el nuevo aeropuerto de Bangkok, Tailandia, en la expansión de las tres terminales del aeropuerto internacional de O’Hare en Chicago y en la expansión del Aeropuerto de Colonia/Bonn, en Alemania, en donde, el exterior de la Terminal 2 es muy similar a lo que González Pulido diseñó originalmente para Santa Lucía. 

La Sedena actualmente construye el AIFA en la Base Militar de Santa Lucía; planea su inauguración para el 21 de marzo de 2022 y tendrá, en su primera fase, una capacidad de 20 millones de pasajeros anuales. 

Posteriormente, se prevé la construcción de una fase 2, en la que se replicaría, a modo de espejo, la misma estructura que actualmente se está construyendo, lo que permitiría el incremento de la capacidad a 54 millones de pasajeros anuales y, para una fase 3, se añadirían dos estructuras adicionales, e incrementaría a 84 millones de pasajeros. 

A la par, el gobierno de México prevé operar un Sistema Aeroportuario Metropolitano, compuesto por el AIFA, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y el Aeropuerto Internacional de Toluca, lo que ha generado controversia en temas como la conectividad terrestre y distancia entre las tres terminales (problemática impulsada por los problemas de movilidad en la capital) y el rediseño del espacio aéreo. 

“Santa Lucía, si se conecta bien con la ciudad, si tiene un tren directo como el (del aeropuerto) Shanghái-Pudong, si tiene una estrategia de conectividad con la ciudad, de forma eficiente, entonces la distancia no es un tema”, puntualizó González Pulido durante su presentación. 

Asimismo, el arquitecto señaló que él fue testigo de los estudios que realizaron Aeropuertos de París y NavBlue, demostrando la factibilidad del Sistema Aeroportuario Metropolitano. “¿Qué profundidad tienen y cuánto se tomó de estos estudios? No lo sé”, especificó. 

Sobre el tema de las interconexiones entre los tres aeropuertos, González Pulido descartó que sea una posibilidad seria que un pasajero llegue al AICM y tenga que conectar a su vuelo desde el Felipe Ángeles. 

En alianza con T21

Será en enero próximo cuando entre en operación el rediseño del espacio aéreo del Valle de México, el cual garantizará la interoperabilidad aérea y facilitar el trabajo simultáneo, actual y futuro, de los aeropuertos internacionales de la Ciudad de México, de Toluca y Felipe Ángeles, que conforman el Sistema Aeroportuario Metropolitano (SAM).

“Esta nueva programación responde a la solicitud de algunas aerolíneas realizaron de manera directa a la AFAC y Seneam, el pasado 13 de noviembre en una reunión celebrada en nuestras oficinas centrales”, precisó este último organismo.

Por ello, las líneas aéreas que no lo han hecho, realizarán las actualizaciones necesarias en materia de capacitación y programación de sus sistemas para operar de manera segura, a partir de la fecha mencionada.

En este sentido, Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam) mencionó que la publicación y visto bueno de los nuevos procedimientos por parte de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), se llevaron a cabo entre julio y noviembre de este año.

El nuevo espacio aéreo, elaborado por Seneam, está basado en la implementación del procedimiento conocido como PBN (Navegación Basada en Performance), que incorpora sistemas de navegación terrestres y satelitales, tomando en cuenta las capacidades de cada tipo de aeronave en los despegues y aterrizajes.

Las rutas han sido diseñadas considerando el balance en el volumen de las operaciones aéreas y el segmento del espacio aéreo de cada aeropuerto, garantizando la separación reglamentaria en los flujos de llegada y salida, para cumplir con las disposiciones de seguridad y eficiencia de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

El rediseño ha sido probado en simuladores de vuelo por pilotos nacionales y extranjeros, en diferentes escenarios, a fin de asegurar el cumplimiento de los criterios de gestión de calidad y la metodología para evaluación de la seguridad operacional que garanticen la viabilidad desde el punto de vista del vuelo.

El nuevo espacio aéreo ha sido evaluado utilizando sistemas de simulación acelerada, en la que se destaca que el SAM tendrá una capacidad suficiente para atender hasta 125 millones de pasajeros al año, hasta 50 millones de pasajeros en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) en mil 300 operaciones diarias, que son las que se alcanzaron a fines de 2019.

En el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles se movilizarían 60 millones de pasajeros anuales, con mil 300 operaciones diarias, mientras que en el Aeropuerto Internacional de Toluca se tendría un rango de 15 millones de pasajeros, a diferencia de los 700 mil que recibe actualmente.

El proyecto incluye un análisis de la orografía del Valle de México, mediante el cual se identificaron los obstáculos en la cercanía de los tres aeropuertos, con base en imágenes satelitales de alta resolución y mediciones físicas, a fin de garantizar la seguridad operacional aérea.

Los beneficios de usar este nuevo espacio aéreo también incluyen una reducción en la transmisión por radio frecuencia, rutas más predecibles y disminución en la carga de trabajo para pilotos y controladores de tránsito aéreo, quienes actualmente son capacitados por Seneam en estos nuevos escenarios.

Para el rediseño del nuevo espacio aéreo se ha contado con la participación de la Agencia Federal de Aviación Civil (OACI), la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero), Navblue, representantes de las aerolíneas, operadores de aviación general, aviación militar, colegios de especialistas y expertos, entre otros.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) anunció que, a partir de diciembre, iniciará la operación aérea bajo el nuevo diseño del espacio aéreo en el Valle de México, el cual ayudará a la operación conjunta de los aeropuertos de Ciudad de México (AICM), Santa Lucía (AISL) y Toluca (AIT). 

El nuevo espacio aéreo, elaborado por los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), está basado en la implementación del procedimiento conocido como PBN (Navegación Basada en Performance), que incorpora sistemas de navegación terrestres y satelitales, informó la entidad gubernamental. 

Asimismo, señaló que las rutas fueron diseñadas considerando el balance en el volumen de las operaciones aéreas y el segmento del espacio aéreo de cada aeropuerto. 

La SCT puntualizó que la separación reglamentaria en los flujos de llegada y salida está garantizada, con el objetivo de cumplir con las disposiciones de seguridad y eficiencia de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). 

El nuevo espacio aéreo fue evaluado bajo la idea de que el Sistema Aeroportuario Metropolitano (SAM) tendrá una capacidad suficiente para atender hasta 125 millones de pasajeros al año. 

De acuerdo con la SCT, el AICM recibirá hasta 50 millones de pasajeros al año en mil 300 operaciones diarias. En 2019, la terminal capitalina superó esa barrera de los 50 millones. 

Por su parte, el AISL podría recibir hasta 160 millones de pasajeros al año, con mil 300 operaciones diarias y el AIT tendría capacidad para 15 millones de pasajeros. 

“Los beneficios de usar este nuevo espacio aéreo también incluyen una reducción en la transmisión por radio frecuencia, rutas más predecibles y disminución en la carga de trabajo para pilotos y controladores de tránsito aéreo”, finalizó la SCT.

Especialistas de la industria que asistieron a la última sesión del Comité Técnico de “Espacios Aéreos”, organizada por Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), terminaron con varios cuestionamientos sobre la reconfiguración del espacio aéreo para la Zona Metropolitana del Valle de México, en particular con el tema de las aproximaciones y del sistema Point Merge, señalaron fuentes cercanas que solicitaron el anonimato. 

“Los miembros del gobierno no presentaron cómo se llevarían a cabo las aproximaciones con la reconfiguración del espacio aéreo. Si ya están listas, no las mostraron” señalaron, en entrevista con A21. 

De igual forma, presentaron sus dudas sobre el funcionamiento del Point Merge, el cual es un método sistematizado que permite flujos de llegada secuenciada de aviones y desarrollado por el Centro Experimental de Eurocontrol en 2006. 

“Hubo cuestionamientos sobre el Point Merge, porque (ellos) nos decían que éste ya estaba en funcionamiento en Londres. Pero nosotros respondimos que no se utilizaba en el aeropuerto Internacional de Heathrow, y que no estaba comprobada su eficacia en aeropuertos de alta densidad.”

Actualmente, 25 aeropuertos en cuatro continentes operan con el sistema Point Merge, incluyendo el aeropuerto London City, en Londres. Se espera que este año también entre en funcionamiento en la ciudad de Sao Paulo, Brasil, de acuerdo con Eurocontrol. 

“Point Merge está diseñado para trabajar con altas cargas de tráfico sin un vector radar. Se basa en una estructura específica de una ruta P-RNA, la cual consiste en un punto de contacto (el merge point) y rutas predefinidas (las rutas secuenciadas) equidistantes de este punto” explicó Eurocontrol. 

El 10 de marzo de 2019, el vuelo ET302 de Ethiopian Airlines entre Addis Abeba (Etiopía) y Nairobi (Kenia) se accidentó, dejando un saldo de 157 personas fallecidas. Éste fue el segundo accidente, en menos de seis meses de un avión modelo B737 MAX, lo que derivó en que las autoridades regulatorias a nivel mundial pusieran en tierra a esta familia de aeronaves.

Boeing trabajó a lo largo del año en una actualización para el software Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), posible causa probable del accidente del vuelo 302, así como del JT610 de Lion Air en octubre de 2018. El objetivo de la compañía estadounidense era recertificar su familia de aeronaves para que éstas pudieran operar comercialmente, nuevamente.

Sin embargo, a lo largo de 2019, Boeing tuvo que postergar la recertificación de sus aeronaves, mientras reducía su producción de nuevos aviones MAX de 52 mensuales a 42. Eventualmente, en diciembre, la compañía anunció que detendría su producción a partir del 1 de enero de 2020 y ratificó la salida del CEO, Dennis Muilenburg.

Por su parte, en México, el gobierno federal presentó y puso en marcha el Sistema Aeroportuario Metropolitano, con el cual buscarán solucionar la congestión del espacio aéreo en la Zona del Valle de México.

El Sistema estará compuesto por el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), el Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) y el futuro Aeropuerto Internacional de Santa Lucía (AISL). Sin embargo, diversos organismos nacionales e internacionales han expresado sus dudas y temores con respecto al funcionamiento de este plan.

Finalmente, una nueva tendencia ecologista tuvo su auge en Europa durante este año: el flygskam, o vergüenza de volar.

Impulsada por la iniciativa de la joven sueca Greta Thunberg, la vergüenza de volar busca concientizar sobre el impacto que tiene la industria aérea en la emisión de CO2 a la atmósfera: el 2.5% de todas las emisiones a nivel mundial provienen de los vuelos de los aviones. Por lo tanto, diversas organizaciones en Europa buscaron que la gente dejara de volar en rutas domésticas y utilice otras alternativas como el tren.

Por su parte, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional ha iniciado una campaña para mostrar los avances que se han logrado en materia medioambiental desde inicios del siglo XX.

El gobierno federal podría pagar mil 821 millones de pesos a Aleatica para adquirir su parte del Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT).

Actualmente, Aleatica es dueña del 49% de la concesión operativa del aeródromo mexiquense y, a mediados de agosto, el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) firmó una carta de intención, con el objetivo de establecer los criterios de negociación para adquirir dicha participación accionaria. 

De acuerdo con el reporte financiero de la concesionaria (antes conocida como OHL México), el 49% de las acciones equivale a unos 821 millones de pesos. El gobierno del Estado de México tiene 26% y Aeropuertos y Servicios Auxiliares el resto de las acciones. 

Para el gobierno federal, el AIT formará parte del Sistema Aeroportuario Metropolitano (SAM) junto con los aeropuertos de Santa Lucía (AISL) y Ciudad de México (AICM) y se prevé que opere hasta ocho millones de pasajeros anuales. 

En lo que va de 2019, Toluca ha movilizado un total de 272 mil 883 pasajeros.