El consorcio IRINA, integrado por 10 socios y dos entidades lideradas por la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol), definirá la infraestructura, servicios y funcionalidades de detección necesarias para permitir que los Sistemas de Aeronaves Pilotadas a Distancia (RPAS) civiles y militares operen en el espacio aéreo controlado. 

Las actividades se extenderán durante un periodo de tres años, y abordarán los desafíos operativos, técnicos y regulatorios de integrar a las RPAS, que están restringidos en espacios aéreos, segregados en clases de reglas de vuelo por instrumentos (IFR), para volar junto con la aviación tripulada en todas las clases de espacio aéreo.

La gestión del tráfico de RPAS es desafiante para los controladores de tráfico aéreo, ya que éstos vuelan más lento que los aviones de pasajeros convencionales, además de que experimentan latencia en la comunicación o pérdida del enlace de comunicaciones con tierra. 

El alto nivel de automatización y las capacidades de los RPAS difieren de los de las aeronaves tripuladas actuales. 

El proyecto tiene como objetivo eliminar las restricciones de las operaciones RPAS al espacio aéreo segregado, centrándose en ejercicios de validación, casos de uso, el desarrollo de medios aceptables, que cumplan con los requisitos reglamentarios y la difusión de las conclusiones entre todas las partes interesadas pertinentes.

En este sentido, IRINA reconoce la importancia de establecer una red sólida de partes interesadas de amplio espectro para ayudar a dar forma a las soluciones y los resultados del proyecto. 

Es por ello que pretende involucrar, en mayor medida, a las comunidades de los Sistemas Aéreos no Tripulados (UAS) y RPAS militares, proveedores de servicios de navegación aérea, controladores de tráfico aéreo, usuarios del espacio aéreo, tripulación de vuelo, industria, instituciones europeas, OACI, organismos de normalización y regulación, comunidad científica, academia, así como al público en general.

El proyecto, denominado MALE RPAS, (Medium-Altitude, Long Endurance Remotely Piloted Aircraft System por sus siglas en Inglés) de la Unión Europea, tiene como objetivo acabar con la dependencia europea de los drones fabricados en Estados Unidos como con el MQ-9 Reaper de General Atomics, y reemplazarlo por uno fabricación europea.

El MALE RPAS hizo su primera aparición pública en 2018 en el Salón Aeronáutico de Berlín, aunque el fuselaje en exhibición era una maqueta, no un fuselaje digno de volar. A diferencia de la mayoría de los drones de vigilancia y combate, el MALE RPAS tenía una configuración bimotor de dos hélices.

Son cuatro los países que están participando en el proyecto MALE RPAS: Francia, España, Italia y Alemania. Si bien el proyecto puede aprovechar la experiencia en ingeniería y financiamiento de estos cuatro países, también están llevando el programa en diferentes direcciones. 

Conciliar el diseño de MALE RPAS con los requisitos operativos de los cuatro países involucrados en el proyecto es un desafío. Alemania busca utilizar el dron en vigilancia para el interior del país, mientras que Francia tiene la intención de desplegar el dron sobre el norte de África, donde el MALE RPAS apoyaría las misiones antiterroristas Operación Barkhane lideradas por Francia y desplegadas en el Sahel. 

Alemania ha insistido en que el diseño MALE RPAS debe incluir dos motores para evitar que el dron se estrelle en áreas urbanas si falla uno, un requisito de diseño que requiere un fuselaje más grande. 

Francia ha criticado el dron, diciendo que los requisitos de diseño alemanes hicieron que la plataforma fuera “obesa” y que el dron tendría dificultades para competir contra el Reaper (más ligero y elegante) en el mercado de exportación de drones. 

Aún así, los defensores del programa insisten en que la plataforma MALE RPAS ayudaría a fortalecer la interoperabilidad militar europea. Esto, a pesar del hecho de que los cuatro países participantes en MALE RPAS son miembros de la OTAN, y Francia, Italia y España ya operan el Reaper, además del Reino Unido, los Países Bajos y Bélgica. 

El MALE RPAS podría estar empujando en demasiadas direcciones para poder competir con el Reaper. Queda por ver si el consorcio de cuatro países puede diseñar un competidor para el Reaper norteamericano y luego para el sucesor de éste, en el que Estados Unidos ya está trabajando. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos está buscando un reemplazo para el dron de combate MQ-9 Reaper fabricado por General Atomics y planea comenzarlos a operar en 2031.

El MQ-9 Reaper es el primer UAV de combate lanzado en 2007 y diseñado para vigilancia de larga duración y gran altitud.

El remplazo del MQ-9 tiene la intención de explorar opciones que van desde drones comerciales construidos por firmas de tecnología emergentes hasta aviones no tripulados de alta gama, con un enfoque en drones que incorporan tecnologías avanzadas como autonomía, inteligencia artificial, aprendizaje automático, ingeniería digital y sistemas de misión abierta.

El Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM), a través del Comité de RPAS (Sistemas de Aeronaves Pilotadas a Distancia, pos sus siglas en inglés), lleva a cabo la campaña Operación Responsable, mediante la cual busca generar conciencia sobre los riesgos que estas aeronaves poseen respecto a las aeronaves tripuladas como consecuencia de una operación irresponsable o en desapego a la normativa por desconocimiento de la ley.

“Esta industria ha crecido exponencialmente durante los últimos años debido a su gran versatilidad y maniobrabilidad. Existen grandes retos y oportunidades para el sistema normativo de la aviación civil en todo el mundo y es muy importante que entendamos que estos drones tienen que adherirse a la normativa actual vigente”, dijo el Piloto Aviador Yomel Estrada, presidente del Comité de RPAS.

La misión del Comité, explicó, es promover el marco normativo establecido por la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) respecto a los drones, además de pugnar por que la operación de estas aeronaves se lleve a cabo de una manera segura, armonizada y eficiente dentro del espacio aéreo mexicano, además de la integración de las mismas en la aviación civil.

Uno de los pasos más importantes es el de lograr que los operadores de drones conozcan y sigan la regulación existente. A través de la campaña, el CPAM concentra esfuerzos para concientizar a los operadores de vehículos aéreos no tripulados sobre las regulaciones que existen en México, con el fin de contribuir a la mejora de la seguridad de la aviación civil.

Entre las actividades que planifica el Comité de RPAS está la protección de aeropuertos contra disrupciones de drones, buscando salvaguardar la seguridad de los aeródromos o helipuertos y la implementación medidas para evitar que los drones pongan en riesgo el espacio aéreo restringido.

“Creemos que es muy importante coadyuvar con la autoridad para que se implementen estas ayudas y no interfieran con la aviación comercial. La autoridad debe garantizar acciones legales o administrativas estrictas cuando un operador de RPAS ponga en peligro el espacio aéreo”, dijo.

Asimismo, el Capitán Estrada señaló que el CPAM busca trabajar en conjunto con la autoridad aeronáutica nacional para que los programas de capacitación y adiestramiento incluyan nociones de derecho y reglamentación aérea, navegación, planificación y carga, factores humanos y conciencia situacional enfocados en drones.

Actualmente la campaña Operación Responsable se difunde por el CPAM a través de su revista bimestral, de boletines técnicos dirigidos a escuelas de vuelo y compañías aéreas, y próximamente estará disponible a todo el público mediante el canal de YouTube del Colegio.

“Estas aeronaves no tripuladas pueden causar mucho daño a un vehículo tripulado. Es muy importante que la gente entienda que no son un juguete, estos drones se pueden conseguir fácilmente y no se requiere más que cargar las baterías y volarlo, pero es indispensable que conozcan la regulación y los riesgos que implica su operación”, enfatizó.

El Comité de RPAS del CPAM pone a disposición del público en general la información técnica y operacional necesaria para operar estas aeronaves de manera segura y en apego a la ley. Los interesados pueden enviar un mensaje al correo rpas@colegiodepilotos.org para externar sus dudas sobre la operación de drones.

En medio de una escalada en las tensiones entre las dos economías más grandes del mundo, el mayor fabricante de drones de consumo en el mundo de origen chino, DJI, está en riesgo de que se prohíba la venta de sus drones más populares (Mavic Pro, Mavic Pro Platinum, Mavic 2 Pro, Mavic 2 Zoom, Mavic Air y Spark) en su mayor mercado mundial, los Estados Unidos.

El juez principal de derecho administrativo de la ITC (US International Trade Commission por sus siglas en Inglés) dictaminó que DJI infringió la patente Nº 9, 260,184 propiedad de la compañía Autel Robotics USA (Autel). El juez también recomendó que se prohíba la importación y venta de los drones de la gama Mavic y Spark. 

Si el fallo y la recomendación del juez son confirmados por la comisión completa del ITC, estos productos podrían retirarse del mercado estadounidense a partir de julio próximo. Autel también está presionando para que la prohibición de importación se extienda para otros drones de DJI, incluida la línea Phantom 4 e Inspire. 

La presión sobre empresas chinas no es nueva. Recordemos que en julio del año pasado, el presidente Trump emitió una orden ejecutiva para prohibir cualquier tecnología electrónica o digital que el Secretario de Comercio de ese país considerara como una amenaza a la seguridad nacional, una medida presumiblemente dirigida a Huawei. También en 2017, el gobierno de los Estados Unidos afirmó que los drones comerciales de la compañía DJI y su software podrían estar enviando información sensible sobre infraestructura estadounidense al gobierno de China; como reacción, el Ejército de los Estados Unidos emitió una guía solicitando que sus agencias de gobierno dejaran de usar drones de la marca DJI debido a riesgos relacionados con la vulnerabilidad de la seguridad.

Por si no fuera poco, el Senado de Estados Unidos aprobó este miércoles por unanimidad un proyecto de ley que podría prohibir a compañías chinas como Alibaba Group o Baidu cotizar en las bolsas de valores de EU. Además de todo lo anterior, las mutuas acusaciones de culpa sobre la pandemia de coronavirus han reavivado las tensiones entre Estados y China, lo que amenaza con romper la ya frágil tregua de las dos economías más grandes del mundo. 

“Claramente, el momento de una renovada tensión comercial no podría ser peor”, escribieron economistas de S&P Global Ratings en una nota de investigación a principios de este mes. “La amenaza de aranceles más altos y la intensificación de la guerra fría tecnológica podrían afectar el comercio y la inversión en tecnología, desactivando lo que aún promete ser un motor para la recuperación en 2020”.

La FAA predice que, para el 2023 y sólo en Estados Unidos, estarán en uso cerca de  835,000 drones comerciales y 1.4 millones de drones recreativos, lo que aumentará significativamente la cantidad de aviones no tripulados que coexistirán con aviones tripulados en el espacio aéreo.

A medida que más drones se aglutinen en el cielo, se volverá crítico seguir las reglas y regulaciones del espacio aéreo para llevar a cabo un vuelo seguro. 

México está dando un paso importante con la publicación de la Norma Oficial Mexicana (NOM-107 SCT3 2019) que establece los requerimientos para operar un sistema de aeronave pilotada a distancia en el espacio aéreo mexicano (entrando en vigor el 13 de enero del 2020).

Si bien la NOM establece dónde sí y dónde no se puede volar un dron y bajo qué condiciones de operación, debemos tomar en consideración que la gran mayoría de los operadores de drones no tienen ni idea sobre muchos de los conceptos referidos en la regulación.

Debemos ser conscientes de que un dron está a la mano de cualquiera que pueda pagar por él y que en la gran mayoría de los casos no se tiene conocimientos aviación y reglas para el uso de espacio aéreo.

¿Cómo podemos exigir que cualquiera que opere un (de cualquier categoría y peso) cumpla por ejemplo lo siguiente?:

·         Que sepa si donde pretende volar es un espacio aéreo controlado o no controlado.

·         Que acuda a la oficina del servicio de información de vuelo del aeropuerto controlado más próximo para verificar antes de cada vuelo los NOTAMS que activan áreas prohibidas o restringidas de vuelo.

·         Que consulte las Cartas Visuales del PIA de México para evitar volar en los corredores en los que operan helicópteros, o

·         Que verifique en la Sección ENR 5.1 del PIA si va a volar en áreas prohibidas, restringidas o peligrosas. 

¿Estará consiente la autoridad de que la gran mayoría de los operadores de drones no tiene ni la más peregrina idea de qué significan los puntos anteriores?

Si realmente buscamos fomentar la operación segura de drones en nuestro país, debemos hacer más accesible lo que se plantea en la regulación mediante campañas de concientización y mapas accesibles que incluyan instalaciones aeroportuarias, clasificaciones del espacio aéreo, restricciones temporales de vuelo (TFR) y avisos a los aviadores (NOTAM).

Como ejemplo, la FAA de los Estados Unidos lanzó un conjunto de mapas de vuelo para UAS cuyo objetivo es representar áreas y altitudes específicas cerca de los aeropuertos donde se puede autorizar a los drones a volar con seguridad.

Estos mapas son sólo para fines informativos; están destinados a proporcionar datos que ayuden a los operadores a enviar solicitudes de autorización de espacio aéreo que el personal de la FAA pueda procesar rápidamente. Un operador de drones debe obtener una autorización de uso de espacio aéreo para operar en espacio aéreo controlado de acuerdo con la regulación de ese país incluida en la “Parte 107”. Enviar una solicitud de autorización de espacio aéreo utilizando la altitud en los mapas no garantiza la aprobación; todas las solicitudes de autorización del espacio aéreo se evalúan para determinar el impacto en la seguridad del Sistema Nacional del Espacio Aéreo.

Los operadores de drones en Estados Unidos deben consultar estos mapas cuando sigan los procedimientos estándar de notificación y autorización, adaptando las solicitudes para alinearse con las áreas en los mapas que probablemente estén aprobadas para operaciones con drones.

Estos mapas son un paso importante para facilitar la información a los operadores de drones y agilizar las solicitudes de autorización de uso espacio aéreo (acordes con la Parte 107).

Por medio de diversos proveedores de servicio de administración de espacio aéreo para UAS, la FAA recibe solicitudes de vuelo mediante una o varias Apps y emite las respectivas autorizaciones digitales, abriendo así los cielos de Estados Unidos para operaciones a gran escala haciendo accesible a los operadores el seguir las reglas y regulaciones del espacio aéreo para vuelos seguros.

El vuelo simultáneo de drones en zonas prohibidas, restringidas y/o peligrosos operados en completo anonimato es una realidad.

En México, no se ha visto que existan consecuencias severas contra quienes infrinjan la regulación u operen en condiciones de riesgo.

Hablando con operadores de drones de la Ciudad de México me comentan que lo peor que han enfrentado por volar donde no deben es ser llevados ante el juez del Ministerio Pública y al cabo de unas horas ser liberados sin consecuencias pues el juez no cuenta con elementos para castigar a los infractores.

El pasado 9 de octubre, durante el homenaje luctuoso a José José en el Palacio de Bellas Artes de la Ciudad de México donde se congregaron unas 6 mil 500 personas, según cifras del gobierno, se llegaron a ver hasta 5 drones y un helicóptero volando simultáneamente sobre la multitud que aguardaba afuera del Palacio. De entrada, volar sobre Bellas Artes está prohibido pues se encuentra a menos de 9.2 Km del aeropuerto de la Ciudad de México, además, volar sobre personas está supuestamente prohibido. Todo eso ocurrió frente a los ojos la policía sin que estos actuaran en consecuencia para prohibir los vuelos.

El vuelo anónimo de drones es motivo de preocupación a nivel internacional. El tema fue discutido en Montreal hace una par de semanas durante la tercera conferencia anual “Drone Enable” de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

En el marco de “Drone Enable 3” el líder mundial en el desarrollo de drones, DJI, demostró una solución basada en Wi-Fi para identificar de forma remota drones en el aire.

La solución de identificación remota de DJI, transmite información desde el dron directamente a teléfonos inteligentes utilizando los protocolos Wi-Fi existentes. Y, mediante una aplicación simple, cualquier persona dentro del alcance de radio del dron puede recibir esa señal y conocer la ubicación, altitud, velocidad y dirección del dron, así como un número de identificación para el dron y la ubicación del piloto.

“La identificación remota funciona como una placa de licencia electrónica para drones, lo que permite que cualquier persona que tenga curiosidad sobre un dron en el cielo sepa en dónde está y lo que está haciendo“, dijo Brendan Schulman, vicepresidente de política y asuntos legales de DJI.

“En todo el mundo, las autoridades de aviación han dicho que la identificación remota es la clave para permitir el uso de drones en tareas más complejas y para resolver las preocupaciones sobre la seguridad y la protección. La identificación remota directa de dron a teléfono de DJI muestra que estamos comprometidos para proporcionar una solución de manera que se pueda usar instantáneamente en todo el mundo sin ninguna infraestructura adicional”, añadió Brendan Schulman.

La demostración del sistema de identificación remota directa de dron a teléfono se realizó en un parque en Montreal, Canadá, durante la tercera conferencia anual de Drone Enable de la Organización de Aviación Civil Internacional. Los participantes utilizaron teléfonos estándar de Samsung, Google y Xiaomi para recibir señales de Wi-Fi Aware de un dron DJI Mavic Air y un dron DJI Mavic 2 Enterprise.

La solución de enlace directo de dron a teléfono es una solución que parece prometedora. Podrán cumplir con las expectativas de identificación remota simplemente actualizando el software en muchos drones que ya están en uso generalizado, sin ningún costo o equipo adicional. En contraste, las soluciones de identificación remota que requieren que los pilotos agreguen equipos de telecomunicaciones, se suscriban a un proveedor de servicios de identificación, se conecten a una torre celular o compren un plan de datos para su dron crearán nuevos costos y barreras para las operaciones. La solución directa de dron a teléfono de DJI utiliza los últimos avances tecnológicos para hacer que el cumplimiento de la identificación remota sea lo más fácil y económico posible.

La aplicación y las actualizaciones de firmware de drones asociadas utilizadas para la demostración de DJI aún no están disponibles para uso público, a la espera de instrucciones adicionales de los reguladores de aviación y la publicación final de la norma internacional ASTM.

Los reguladores de la aviación en muchos países se están moviendo para requerir sistemas de identificación remota para drones como una solución a las preocupaciones sobre la seguridad de los drones. Como ejemplo, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) lanzará una propuesta de identificación remota obligatoria para fines de este año.

El proceso de reglamentación tardará más de un año en completarse, pero mientras tanto, un comité de la industria de la FAA ha instado a los fabricantes a desarrollar sistemas de identificación remota voluntarios.

Al igual que la FAA, la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) impondrá requisitos de identificación remota en julio de 2020

¿Estará por llegar el fin del vuelo anónimo de drones?

La Secretaría de Gobernación (Segob) publicó en el Diario Oficial de la Federación la Norma Oficial Mexicana NOM-107-SCT3-2019, que establece los requerimientos para operar un sistema de aeronave pilotada a distancia (RPAS) en el espacio aéreo mexicano.

Dicha norma, que entrará en vigor en los siguientes 60 días naturales, es decir, para el 13 de enero de 2020, establece tanto los lineamientos para operar drones en el espacio aéreo mexicano como las reglas para la comercialización de dichos aparatos en el territorio nacional. 

La Segob clasificó a las aeronaves pilotadas a distancia con base en el peso máximo de despegue: RPAS Micro, que pesan hasta dos kilogramos, RPAS Pequeño, que pesan entre 2 y 25 kilos y RPAS grandes con un peso mayor a los 25 kilogramos.

De igual forma, la autoridad detalló que todos los operadores de RPAS deben mantener una distancia de separación de al menos 9.2 kilómetros de cualquier aeródromo y de 900 metros de cualquier helipuerto. 

Y aquellos RPAS que operen en el área circular comprendida entre los 9.2 y 18.5 kilómetros deberán hacerlo a una altura máxima de 100 metros sobre el nivel del mar. 

Ante esto, la Segob publicó un apéndice informativo con dos listas con la ubicación geográfica exacta de 81 aeródromos (42 y 39), sin detallar por qué la división de la lista.Entre los primeros 42 se encuentran aeropuertos importantes, en términos de flujo de pasajeros como el de México, Cancún, Monterrey y Guadalajara, mientras que en el segundo están terminales menos concurridas como la de Cuernavaca, Chichén Itzá y Pachuca. 

La industria de los drones comerciales está en auge. La International Data Corporation predice que la cantidad de drones comerciales en Estados Unidos llegará a 5.7 millones para 2022, partiendo de la base que en el 2018 la FAA alcanzó 1.8 millones de drones registrados sólo en Estados Unidos.

A medida que la industria madura, la forma en que identificamos y rastreamos el creciente número de drones comerciales en el cielo se está convirtiendo en el problema más importante a resolver para alentar este crecimiento. La identificación remota es el concepto de un sistema que identifica a los drones que operan en el espacio aéreo y se puede considerar como una placa de identificación digital para drones.

¿Cómo opera actualmente en México el registro de los drones?

Por ley, cualquiera que compra un dron con peso mayor a 250 gr debe registrarlo vía Internet en el Registro Aeronáutico Mexicana (pueden bajar formato aquí). Al cabo de unas semanas de haber enviado la información de forma correcta, la DGAC envía por email a los propietarios la constancia con el número de registro de su dron. Una vez teniendo ese número, el propietario debe adherir al dron una placa de identificación con ese número además de información adicional como el nombre del propietario.

La identificación remota es el siguiente paso para habilitar operaciones rutinarias de drones. Esta capacidad mejorará la protección y la seguridad al permitir que la autoridad aeronáutica, la policía y las agencias de seguridad identifiquen a los drones que vuelan en su jurisdicción.

En Estados Unidos, la FAA prevé este tipo de identificación remota como un sistema en red donde los operadores se conectan a uno de los muchos proveedores de servicios UAS (USS) aprobados por la FAA, por ejemplo Airmap, que sirven como intermediarios entre esos operadores y los sistemas de la FAA a través de una APP.

La visión y el proceso actuales de la FAA para la identificación remota son conceptualmente similares al programa LAANC (Capacidad de notificación y notificación de baja altitud) del mismo organismo. El USS aprobado por la FAA podrá proporcionar autorizaciones de LAANC y / o servicios de ID remota al público en general a través de la conexión del USS con la FAA que se alimenta de varios sistemas y fuentes de datos.

La identificación remota (Remote ID) es la clave para enfrentar los desafíos que trae consigo el auge en servicios con drones, beneficios para la industria, la seguridad pública y la privacidad por igual.

Para que la industria de drones comerciales crezca y madure, las operaciones avanzadas, como reparto de mercancías, tendrán que ser rutinarias y fácilmente repetibles, sin el proceso tortuoso para obtener una autorización de vuelo. La mayoría de las operaciones actualmente no son rutinarias, y requieren una inversión significativa de tiempo, dinero y energía para trabajar con consultores, abogados, expertos en aviación y otros para obtener permiso para realizar operaciones avanzadas. La óptica aquí debe ser que los operadores identificados que cumplen con los requisitos deben poder realizar estas operaciones sin la montaña de papeles que se requiere elaborar actualmente.

El hecho de que la FAA permita operaciones sin excepciones dentro de un alcance limitado, verificadas para cumplir con el uso de una solución de identificación remota, significa que las empresas pueden volar las misiones que desean volar con la capacidad de demostrar su cumplimiento con las reglas de la FAA.

La realidad en México es que sólo una pequeña fracción de propietarios de drones han realizado el registro de su dron, que son muy pocas las empresas que han tramitado una autorización para realizar vuelos comerciales con estos vehículos (autorización de operación) y que son pocos los pilotos comerciales de drones que cuentan con una licencia / autorización de piloto. Como ejemplo, todos los días vemos en los noticiarios de televisión que los reporteros utilizan drones de forma rutinaria para dar mejor contenido a sus notas. La realidad es que ninguna cadena de televisión en México cuenta con una autorización especial de la DGAC para realizar esas actividades de forma legal y que los pilotos / reporteros tampoco cuentan con una licencia / autorización de piloto que los faculte para realizar esa actividades.

“Los operadores de drones responsables entienden que la identificación remota es una solución que de otra manera podría ser reemplazada por alguna forma de restricción de vuelo. Pero para que Remote ID sea viable, debemos lograr el máximo cumplimiento voluntario al mantener los costos y las cargas de los operadores lo más bajos posible, y garantizar la privacidad de sus operaciones de vuelo “.  Brendan Schulman – Vicepresidente de Política y Asuntos Legales (DJI).

Luis Salazar Brehm

Director de Proyectos

Amacuzac

www.amacuzac.com.mx

luis.salazar@amacuzac.com.mx

Ayer jueves 9 de mayo se volvió a presentar otro incidente en Alemania, cuando se detectó un dron volando cerca del aeropuerto de Frankfurt, lo que provocó que todos los vuelos se suspendieran durante aproximadamente una hora.

Los avistamientos de aviones no tripulados cerca de los aeropuertos han ido en aumento y para contrarrestarlo, diversas empresas han sacado al mercado sistemas para contraatacar a los drones. De hecho esta semana durante Expo Seguridad, una empresa presentó un modelo aparatos para contraatacar el vuelo de estas nuevas tecnologías.

El uso de equipos para contraatacar la irrupción de drones cerca de los aeropuertos podría ser contraproducente y por eso, la Administración Federal de Aviación (FAA) publicó una carta dirigida a los aeropuertos de EE. UU. en donde instruyó a que no podían instalar equipos para contrarrestar el vuelo de drones sin el consentimiento federal, advirtiendo que podrían representar un riesgo para la seguridad de la aviación al interferir con los servicios de navegación aérea. La FAA no admite el uso de sistemas UAS por parte de entidades distintas de los departamentos federales con autoridad explícita para usar esta tecnología, incluidos los requisitos para establecer una amplia coordinación con las autoridades para mitigar los riesgos de seguridad.

En este mismo sentido, la semana pasada durante el congreso XPonential en Chicago, la Asociación Internacional de Sistemas de Vehículos No Tripulados (AUVSI por sus siglas en inglés) y el Consejo Internacional de Aeropuertos de América del Norte (ACI-NA) anunciaron la formación de una Fuerza de Tarea. El grupo de trabajo proporcionará un marco de políticas para abordar el problema crítico de incursiones de UAS no autorizados en los aeropuertos y la mejor manera de mitigar esta amenaza.

“Los UAS que interfieren con la aviación tripulada son un problema grave y requieren soluciones serias. Es por eso que estamos reuniendo a las mejores y más brillantes mentes para recomendar un plan para mantener nuestros cielos seguros”, dijo Brian Wynne, presidente y CEO de AUVSI durante una conferencia de prensa en XPONENTIAL 2019.” Mientras que UAS tiene un enorme beneficio social y económicos, los malos actores ocasionales amenazan con socavar el gran progreso que hemos logrado“.

Las graves inquietudes con respecto a las operaciones no autorizadas e inseguras de aviones no tripulados cerca de los aeropuertos se destacaron por la importante interrupción de esa actividad causada en el aeropuerto de Gatwick en diciembre de 2018, Newark en enero de 2019 y ayer en Frankfurt. Los miembros del grupo de trabajo examinarán y desarrollarán recomendaciones en torno a dos áreas principales.

Primero, generarán un diálogo dirigido por expertos para mejorar los procedimientos de los aeropuertos, la aplicación de la ley y otras partes interesadas para garantizar respuestas eficientes y evitar futuros problemas por incidentes causados por UAS.

En segundo lugar, desarrollarán un marco de políticas a largo plazo basado en la experiencia para disuadir las incursiones y el uso tecnologías emergentes.

“Una de las prioridades más importantes de ACI-NA es garantizar que las operaciones no autorizadas y no seguras de aviones no tripulados no afecten negativamente la seguridad de los aeropuertos de EE. UU. y Canadá“, dijo Kevin Burke, presidente y CEO de ACI-NA, en la conferencia de prensa. “Con más y más drones volando en el espacio aéreo, nos encontramos en una nueva situación donde actualmente no tenemos un procedimiento claro. Al reunir a este grupo de expertos, tenemos la esperanza de que podemos lograr un progreso significativo en el desarrollo de las mejores prácticas que ayudarán a los aeropuertos a responder mejor”.

El Grupo de trabajo Blue Ribbon estará integrado por ex funcionarios gubernamentales, profesionales de seguridad y ejecutivos de aviación.

• Unmanned Aircraft (UA): Cualquier aeronave que se pretenda volar sin un piloto a bordo es una aeronave no tripulada. Se pueden controlar de forma remota y total desde otro lugar (tierra, otro avión, espacio) o preprogramados para realizar su vuelo sin intervención.
• Unmanned Aircraft System (UAS): Un avión y sus elementos asociados que se operan sin piloto a bordo.
• Remotely Piloted Aircraft (RPA): Una aeronave no tripulada que se pilotea desde una estación remota de pilotos.
• Remotely Piloted Aircraft System (RPAS): Sistema de aeronave pilotado a distancia (RPAS). Una aeronave remotamente pilotada, su(s) estación(es) piloto remota(s) asociada(s), los enlaces de comando y control requeridos y cualquier otro componente como se especifica en el diseño de tipo.

La OACI está haciendo una clara distinción entre aquellos UAS que pueden acomodarse en el espacio aéreo manteniéndolos alejados de otras aeronaves y aquellos que pueden integrarse en el espacio aéreo junto con las aeronaves tripuladas (es decir, RPAS). Los RPAS estarían sujeto a los mismos requisitos de equipamiento y certificación que las aeronaves tripuladas que operan en el espacio aéreo o que realizan procedimientos; y tendrán los mismos estándares de separación. En otras palabras, un RPA actúa como un avión tripulado. UA que no pueda cumplir estos requisitos será con separado. Se pueden acomodar en el espacio aéreo teniendo debidamente en cuenta el riesgo que representan para otras aeronaves, personas y bienes en el terreno.

Al referirse de forma oficial sobre el tema, la OACI es clara al señalar que la autoridad de aviación civil es responsable, entre otras cosas, de garantizar la seguridad de la aviación y proteger al público de los riesgos de la aviación. Asimismo, los operadores de aeronaves, ya sean tripulados o no tripulados, son igualmente responsables de operar de manera segura. El rápido aumento de UAS plantea nuevos desafíos que no fueron considerados en los marcos regulatorios de la aviación histórica. Antes de diseñar cualquier marco regulatorio para las operaciones de UAS, el regulador debe comprender y evaluar la situación de los UAS o RPAS en su Estado.

Esto es conforme a lo que ya hemos señalado anteriormente en este mismo espacio. Sin embargo, la pregunta que sigue presente es: ¿y qué hay del fabricante? ¿Este también es responsable? ¿Qué responsabilidad se deriva de fallas en la manufactura y diseño de un dron? Cualquier aeronave que se pretenda volar sin un piloto a bordo es una aeronave no tripulada. controlados de forma remota y total desde otro lugar (tierra, otro avión y espacio) o preprogramados para realizar su vuelo sin intervención. Los modos de funcionamiento pueden ir desde simples visual-line-of-sight (VLOS) hasta más allá de la línea visual de visión (BVLOS) operaciones a enjambres en red automáticos volando en formación como acabamos de atestiguar en los juegos olímpicos de Pyeongchang 2018:

 

Good night from #PyeongChang2018! #OlympicPlaza #Droneshow #Everynight with the #Partner @intel

Una publicación compartida de PyeongChang2018 (@pyeongchang2018) el Feb 19, 2018 at 7:45 PST

Pero decir que hay mucho trabajo por hacer equivale a la actitud que entiende que también hay mucho por desarrollar y aprovechar de estos aparatos. Que nunca la cantidad de trabajo o el tamaño del reto que se presenta sea obstáculo para que la autoridad acometa con visión de futuro, y en un marco de respeto a las libertades, el desarrollo de esta maravillosa tecnología.