La Junta Australiana de Seguridad en el Transporte (ATSB por sus siglas en inglés) investiga a un piloto que se pasó por más de 46 kilómetros de su destino por quedarse dormido mientras comandaba un vuelo chárter.

El incidente ocurrió en un vuelo operado por la empresa Vortex Air en un trayecto desde la ciudad de Devonport (Tasmania) a la isla King, el pasado 8 de noviembre.

El piloto comandaba un avión Piper PA-31 Navajo (fabricado en 1975 y con matrícula VH-TWU), con capacidad para albergar hasta nueve personas, aunque se desconoce si al momento del incidente el vuelo llevaba pasajeros.

De acuerdo con información obtenida por el medio local The Australian, el vuelo en cuestión fue uno de los siete que operó ese día el Piper PA-31.

En tanto, los investigadores australianos clasificaron a éste como un “incidente operacional serio” y esperan tener listo el dictamen del caso para marzo de 2019.

Finalmente, la ATSB señaló que la mañana del incidente en Tasmania era el tercer día consecutivo que los pilotos iniciaban sus labores a las 5:40, y que este hecho probablemente habría derivado en la fatiga acumulada de los tripulantes.

No es la primera vez que un piloto se queda dormido durante la operación de su vuelo. De acuerdo con una investigación de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas Británicas, que data de 2013, más de la mitad de los pilotos admitieron quedarse dormidos mientras realizaban sus labores.

Según la BBC, un 56% de los pilotos admitieron quedarse dormidos en cabina y el 29% de ellos dijo que, cuando despertaron encontraron a su copiloto también dormido.

En 2009, una investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos descubrió que un avión de la aerolínea GOAir se pasó por más de 48 kilómetros de su destino en el Aeropuerto Internacional de Hilo en Hawái, porque ambos tripulantes de vuelo se quedaron dormidos mientras el avión estaba en piloto automático.

Es, sin duda, una buena noticia, sobretodo porque sale justo antes de que en el poder legislativo se discuta la propuesta de ampliar de 90 a 100 horas la jornada máxima de vuelo y de 180 a 200 horas la jornada máxima de servicio, normatividades que ahora deberán ajustarse a esta norma de gestión de fatiga.

En el prefacio de la publicación en el DOF, se hace hincapié en que con esto se pretende enfatizar la seguridad de las operaciones aéreas a través de la gestión de la fatiga de la tripulación de vuelo (sumamente crítico en el caso de los pilotos, aunque los sobrecargos no están exentos de presentar esos cuadros). Otros objetivos son beneficiar a los concesionarios y permisionarios del transporte aéreo civil al proveerles herramientas para la gestión de fatiga; reducir la presencia de eventos, incidentes y desde luego accidentes en la operación aérea y generar mayor confiablidad en los usuarios.

El Sistema de Gestión de Riesgos asociados a la Fatiga (FRMS por sus siglas en inglés) es uno de los cuatro pilares de la seguridad operacional que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) mantiene como paradigma que todo país debe integrar en su transporte aéreo (los otros sistemas tienen que ver con la seguridad operacional de las aerolíneas y el sistema que cada país debe adoptar).

Es muy importante enfatizar que el FRSM debe reflejar la responsabilidad compartida de la administración, la tripulación de vuelos y el resto de los empleados de la aerolínea que de alguna manera participan en las operaciones.

Como se trata de un sistema de administración de riesgos, es indispensable que las aerolíneas la adopten y lleven un control sistemático de las condiciones de las tripulaciones, en cuanto sus jornadas de vuelo y servicio y las afectaciones que se encuentren en los tripulantes en vistas a la identificación de los peligros asociados a la fatiga y a la utilización de métodos predictivos y proactivos para evitar que la fatiga de vuelo se convierta en un factor de riesgo dentro de la operación.

También se debe establecer un método reactivo a través de los reportes de fatiga y auditorías sobre la marcha y sobre todo de los incidentes y accidentes. Se busca que estos reportes sean confidenciales para que exista la confianza de señalar aquellos fallos que se presentan en el trabajo cotidiano y que se tomen medidas, no con fines punitivos sino correctivos.

Uno de los puntos más importantes es que la NOM-117 se atiene a las actuales condiciones de las regulaciones de Aviación Civil y del Trabajo en cuanto a que el tiempo efectivo de vuelo de las tripulaciones no debe exceder las limitaciones de 90 horas mensuales, 8 horas diarias en jornada diurna y 7 en nocturna (7.5 en jornada mixta); 30 horas en 7 días consecutivos y un máximo de 1,000 horas anuales; en tanto que el período de servicio se establece en un máximo de 180 horas mensuales.

Finalmente, cada operador tendrá que adecuar su FRMS a sus condiciones específicas (tipos de vuelo, horarios, huso horario, aeronaves, etc.), pero se parte del marco inicial que ayudará a minimizar los riesgos asociados a la fatiga pues, no hay que omitirlo, en muchos casos ha sido responsable de eventos fatales.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.
E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles