El Parlamento Europeo votó este miércoles a favor de mantener el umbral actual de tres horas de retraso para que los pasajeros tengan derecho a compensación en el próximo paquete de derechos aéreos de la Unión Europea.

A su vez, la institución respaldó varias enmiendas, entre ellas las relativas al equipaje de mano, la cual ha sido criticada por entes como la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) y Airlines for Europe (A4E).

De acuerdo con el proceso de la UE es probable que todavía se requieran meses de negociaciones antes de que se pueda alcanzar un compromiso y que los cambios se conviertan en ley.

El Parlamento Europeo y los 27 países miembros de la UE han discrepado sobre un paquete de medidas presentado por primera vez por la Comisión Europea, el órgano ejecutivo de la UE, hace más de una década.

El año pasado, los países miembros acordaron aumentar a cuatro horas el umbral de retraso para los vuelos de corto alcance.

De acuerdo a las normas vigentes desde 2004, los pasajeros aéreos pueden reclamar compensaciones a partir de 292.95 dólares por retrasos superiores a tres horas, con importes mayores dependiendo de la distancia del vuelo.

El Parlamento Europeo quiere mantener el umbral de tres horas, con compensaciones de 350 a 700 dólares, mientras que los miembros buscan elevar el umbral de retraso y reducir la compensación máxima a 584 dólares.

También se ha apoyado el que los pasajeros tengan derecho a una pieza de equipaje de cabina gratuita de hasta 7 kilogramos, peso y dimensiones inferiores a los límites actuales de algunas aerolíneas, como Ryanair, que cobran un extra por equipaje de mano más grande de hasta 10 kilogramos.

IATA y A4E han sostenido en sus reclamos que esta política solo beneficiará a pocos pasajeros y por otra parte aumentará el precio de las tarifas.

Otras normas, que no están en disputa, incluyen el asiento gratuito junto a un adulto acompañante para un menor o una persona con movilidad reducida.      

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) publicó un informe en el que revela que los retrasos ocasionados por el control del tráfico aéreo (ATC) en Europa se han más que duplicado en la última década, generando importantes afectaciones para los pasajeros.

Según el reporte, los retrasos por gestión del flujo del tráfico aéreo (ATFM) en la región aumentaron un 114% entre 2015 y 2024, en contraste con un incremento de apenas 6.7% en el número de vuelos durante el mismo periodo.

El análisis excluye retrasos causados por condiciones meteorológicas y tampoco incluye cancelaciones atribuibles a huelgas del ATC.

Limitaciones de capacidad y escasez de personal son responsables de la mayoría de los retrasos, problemas que han sido identificados desde hace tiempo pero que no han sido atendidos adecuadamente, especialmente en Francia y Alemania, cuyos proveedores de servicios de navegación aérea (ANSPs) concentran más del 50% del total de retrasos.

“Ahora estamos viendo las consecuencias del fracaso de Europa para tomar el control del sistema de gestión del tráfico aéreo. Una leve y esperada mejora en 2025 tras un pésimo 2024 no cambia la tendencia de deterioro de la última década”, afirmó Willie Walsh, director general de la IATA.

“Se prometió a las aerolíneas y a los viajeros un Cielo Único Europeo que reduciría retrasos y consumo de combustible mediante navegación y rutas más eficientes. En lugar de eso, los pasajeros han visto duplicarse los retrasos. Mientras los burócratas europeos debaten cómo aumentar la carga de la compensación al pasajero bajo la norma EU261, la causa raíz de gran parte de esos retrasos —el control del tráfico aéreo— queda sin medidas ni sanción alguna. Y la conectividad y competitividad de Europa se ven afectadas por itinerarios que deben adaptarse a la ineficiencia del ATC. Es completamente inaceptable”, aseveró el directivo.

Entre los hallazgos más relevantes del informe destacan que 7.2 millones de vuelos sufrieron retrasos entre 2015 y octubre de 2025. De ellos, 6.4 millones se retrasaron 30 minutos o menos, y 700,000 se retrasaron más de 30 minutos.

En 2024, los retrasos acumulados alcanzaron 30.4 millones de minutos, un 114% más que en 2015 (14.2 millones de minutos). El 38% de los retrasos se concentró en julio y agosto.

En ese mismo año, los problemas de capacidad y personal fueron responsables del 87% de los retrasos causados por ANSPs. Los retrasos asociados a falta de personal (excluyendo huelgas) aumentaron un asombroso 201.7% desde 2015.

Las huelgas y acciones sindicales han cobrado mayor relevancia en años recientes, representando 8.8% del total de retrasos atribuibles a los ANSPs. En total, se registraron 9.8 millones de minutos de retraso por huelgas del ATC durante la década analizada, un periodo que incluye los años de pandemia en los que el tráfico aéreo prácticamente se detuvo.

Las cifras presentadas se calcularon con base en datos disponibles hasta el cierre de 2024 o octubre de 2025, según el caso. Se espera una versión actualizada del informe una vez que se disponga de los datos completos de 2025.     

Las aerolíneas en Estados Unidos mostraron su alegría por el fin del cierre de Gobierno (Shutdown), aunque advirtieron a los pasajeros sobre retrasos y cancelaciones persistentes.

Este 12 de noviembre en la Casa Blanca el presidente Donald Trump firmó una ley para reabrir el Gobierno, el cual llevaba cerrado desde el 1 de octubre.

Desde entonces, los servidores públicos no podían recibir su salario, entre ellos los controladores de tránsito aéreo; sin embargo, alrededor de 13 mil de estos profesionales tuvieron que seguir trabajando al ser considerados personal esencial.

Debido al ausentismo y carga de trabajo en los controladores, para el 7 de noviembre la Administración Federal de Aviación (FAA) ordenó reducir un 10% las operaciones aéreas en 40 aeropuertos del país.

Esta reducción comenzó en un 4% e iría subiendo gradualmente hasta llegar este viernes 14 a la cifra estimada, aunque tras la reapertura el secretario de Transporte, Sean Duffy, confirmó que los recortes para el jueves 13 se redujeron del 8% al 6% y quedaron congelados en ese nivel.

“Estamos agradecidos con los dedicados controladores y oficiales de la TSA que se presentaron a trabajar a pesar de no recibir salario. Además, miles de empleados de aerolíneas se han esforzado al máximo para atender a los pasajeros durante estos días difíciles”, expresó Airlines for America (A4A) en un comunicado.

El grupo, integrado por United, Delta, American y otras operadoras, exhortó al Congreso a garantizar que las futuras leyes de financiamiento no permitan que la aviación se convierta en daño colateral de los debates políticos.

“El Fondo Fiduciario de Aeropuertos y Vías Aéreas de la FAA cuenta actualmente con 5 mil millones de dólares (mdd) que podrían utilizarse para pagar a los controladores aéreos durante futuros cierres. Solicitamos al Congreso que considere una legislación que establezca una solución a largo plazo”, agregó.

El cierre de gobierno (shutdown) que vive Estados Unidos desde hace una semana ya provocó inconvenientes en varios aeropuertos, como en el de Hollywood Burbank en Los Ángeles, el cual se quedó el pasado lunes sin controladores de tránsito aéreo por seis horas.

La terminal no contó con este personal entre las 16:15 y 22:00 horas locales, informó la Administración Federal de Aviación y de acuerdo a información de NBC la escasez se debió a ausencias por enfermedad y solicitudes de descanso de último momento, generando problemas de personal.

La terminal tiene un sistema para transferir las funciones de control de tránsito aéreo a otra agencia en caso de falta de personal. El Centro de Control de Aproximación Terminal del Sur de California da servicio a la mayoría de los aeropuertos del sur del estado, una de las zonas aéreas más transitadas del país.

La FAA agregó que las salidas con destino a Burbank registraron demoras promedio de 151 minutos.

Por otro lado, también el lunes, por la noche, los vuelos desde el Aeropuerto Internacional Liberty de Newark registraron demoras promedio de 53 minutos, mientras que en Denver el promedio de retraso fue de 39 minutos, de acuerdo a la FAA.

Sean Duffy, secretario de Transporte, dijo en una conferencia ese mismo día que el cierre de Gobierno hace más difícil que los controladores puedan hacer su trabajo, esto al no recibir su sueldo.

Mientras que Frank Macintosh, director de operaciones de la FAA, comentó que es importante asegurar de que el cierre “no se prolongue”.

El cierre se dio porque republicanos y demócratas en el Congreso no lograron un acuerdo para aprobar un proyecto de ley de gastos del Gobierno de Trump.

Reuters informó que la FAA mantiene a 13 mil controladores aéreos activos para garantizar las operaciones, pero ninguno de ellos recibirá un suelo hasta que finalice el cierre.             

Los casi 75 mil vuelos significativamente retrasados o cancelados por las aerolíneas europeas durante la primera mitad del 2025 podrían generar alrededor de 2 mil 500 millones de dólares (mdd) en compensaciones a pasajeros, de acuerdo a un estudio de Skycop, empresa especializada en la gestión de indemnización a usuarios. Durante el primer semestre del año aproximadamente el 1.1% de todas las salidas de vuelos en la Unión Europea, Espacio Económico Europeo y el Reino Unido sufrieron interrupciones bajo el reglamento de EU261, ya sea por retrasos superiores a tres horas o por cancelaciones.

A pesar de que algunas de estas interrupciones se debieron a factores fuera del control de las aerolíneas, como clima severo o huelgas, las cifras siguen apuntando a los 2 mil 500 mdd en posibles compensaciones.

A pesar de la cifra tan alta, los 75 mil vuelos afectados (de los 6.9 millones que se realizaron en Europa) durante este periodo es una mejora respecto a los 110 mil vuelos (de 6.7 millones) que se registraron en el primer semestre de 2024.

Entre los países con mayor proporción de vuelos interrumpidos en la primera mitad del año fueron Finlandia e Islandia, ambos con un 3%; le siguen Países Bajos (2.5%), y luego van Bélgica y Luxemburgo ( 2%).

Por otro lado, España e Italia presentaron la tasa de interrupción más baja con un 0.6%, y el mercado más grande, Alemania, registró un 1.2%.

Nerijus Zaleckas, abogado de Skycop, celebró que las aerolíneas hayan mejorado su rendimiento y las mejores cifras pueden estar ligadas a que las operadoras y aeropuertos se están adaptando mejor al aumento en los flujos de pasajeros, e incluso a una reducción en las tensiones en las cadenas de suministro.

“Las 75 mil interrupciones este año afectaron a unos 10 millones de pasajeros, de los cuales la mitad de estos retrasos se consideran evitables. Instamos a la UE a mantener los criterios actuales de elegibilidad para compensaciones como una forma de presionar a las aerolíneas para garantizar operaciones puntuales y fluidas. Al mismo tiempo, también debería considerarse duplicar los montos de compensación, que no han cambiado desde 2004, para reflejar la inflación”, afirmó el especialista.

Para su análisis, Skycop examinó datos de 31 países: todos los miembros de la UE, además de Noruega, Suiza e Islandia, que forman parte del reglamento EU261, y Reino Unido, ya que su esquema UK261 esencialmente replica la normativa europea. La estimación de 2 mil 500 mdd en compensaciones potenciales se basa en supuestos conservadores de 120 pasajeros por vuelo afectado y un pago mínimo de 289 dólares, aunque hasta la mitad de los casos de interrupción no son atribuibles a las aerolíneas y alrededor de dos tercios de los afectados que son elegibles nunca presentan reclamaciones.

Los trabajadores y jubilados de Mexicana de Aviación siguen a la espera del segundo pago por el concepto de la venta de la marca y algunos bienes de la aerolínea, el cual se esperaba que quedara finiquitado en abril pasado.

Sin embargo, la aparición de un laudo de 42 trabajadores de confianza ha provocado el retraso del pago de esta segunda parte de recursos.

Tanto Ada Salazar Loza, secretaria general de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación de México (ASSA) y Fausto Guerrero, presidente de la Asociación de Jubilados, Trabajadores y Extrabajadores de la Aviación Mexicana (AJTEAM), confirmaron esta versión.

Entrevistados por separado, Salazar Loza comentó que hay unos juicios de beneficiarios, de un grupo de trabajadores de confianza, que están entrampados y que por ese motivo no se ha podido avanzar en la dispersión de los recursos para el segundo pago.

“Hay un grupo de confianza (trabajadores) que son 42 que hace varios años entablaron una demanda y esa todavía no se destraba y por ese motivo no se ha dado la segunda dispersión, por cuestiones jurídicas”, dijo.

La secretaria general de ASSA comentó que desde hace más de dos meses, la autoridad, los ha estado reuniendo para destrabar este asunto, pero al día de hoy “no se ha destrabado nada”; puntualizó que no hay fecha para dispersar este segundo pago.

Por su parte, Guerrero, presidente de la AJTEAM, dijo que hay una demanda de 42 trabajadores de confianza hacia el Fideicomiso del MRO, porque en 2018 fueron excluidos del pago, al cual eran acreedores, de la venta de 9 aviones y 17 motores que pertenecían a ese fideicomiso.

“Ellos ya tenían una sentencia en firme y en este preciso momento, si los bienes ingresan al fideicomiso, el juez encargado de este tema nos impediría venderlos hasta no liquidar el adeudo que se tiene con esos trabajadores y eso nos está deteniendo”, señaló.Expresó que lo se está haciendo, es negociar ese adeudo, liquidarlo y proseguir con el trabajo de venta.

Fausto Guerrero explicó que, en 2018, con la venta de esos aviones y motores, se les debió haber pagado, pero dijo desconocer la razón por la que fueron excluidos del pago en aquel momento.

En este momento se está tratando de negociar ese monto, de aproximadamente 26 millones de pesos y, una vez pagándoles, se puede seguir con la dispersión de los recursos faltantes para los trabajadores y jubilados, por la venta de la marca y algunos bienes de Mexicana de Aviación.

“Estamos preocupados, porque se viene un cambio de Gobierno y esto trae cambio de funcionarios, lo que trae complicaciones en la continuidad de algunos proyectos”, expresó.

Como se recordará, en agosto del año pasado se llevó a cabo el pago a extrabajadores, pilotos, sobrecargos, jubilados, personal de tierra y personal de confianza por la marca Mexicana de Aviación. En esa ocasión, se otorgaron 407 millones de pesos de los 815 millones que se comprometió el Gobierno a pagar por la marca y algunos activos de la aerolínea.

La consultora Upgraded Points publicó su último informe para viajeros en donde señala que los 5 principales aeropuertos de EU con retrasos en sus salidas son: el aeropuerto de El Paso (ELP), con -32.78%; le sigue el Luis Muñoz Marín (SJU), con -30.67%; el de Albuquerque (ABQ), con -30.56%; el de San Antonio (SAT), con -30.33%, y el aeropuerto William P. Hobby (HOU), con -30.22%.

En los 5 principales aeropuertos con retrasos en la llegada están los aeropuertos de Chicago Midway (MDW), con -30.67%; Dallas Love Field (DAL), con -30.22%; Denver (DEN), con -29.44%; el William P. Hobby (HOU) y el Newark Liberty (EWR), ambos con –29.44%; y Bozeman Yellowstone (BZN), con -29.33%.

Respecto a las 5 principales aerolíneas con las salidas más retrasadas se incluyen a Frontier Airlines, con 31.9%; Southwest Airlines, con 31.8%; JetBlue, con 30.8%; Allegiant Air, con 29.2%; y Spirit Airlines, con 28.1%.

El estudio analizó las 10 aerolíneas más grandes de este país con la Administración Federal de Aviación (FAA) proporcionando datos de aeropuertos ocupados a través de cifras de embarque, y las aerolíneas más grandes según el número de asientos determinado por la consultora OAG.

Utilizando datos clave de la industria, el análisis detallado ofrece una idea de las tendencias de retrasos en los vuelos en los principales aeropuertos y aerolíneas de Estados Unidos durante el periodo de vacaciones de invierno.

“Siempre buscamos ayudar a los viajeros durante las agitadas vacaciones para comprender qué aeropuertos y aerolíneas han experimentado más retrasos, para ayudar a anticipar los contratiempos en los viajes y aumentar la felicidad general de sus vacaciones”, comentó Keri Stooksbury, editora en jefe de Upgraded Points.

Para identificar los aeropuertos de EU más propensos a sufrir retrasos en los vuelos durante los días festivos, Upgraded Points utilizó información sobre puntualidad de la Oficina de Transporte del Departamento de Transporte de EU.

Al analizar los datos de la última década (2014 a 2022), el enfoque histórico se centró en el porcentaje de salidas y llegadas retrasadas durante la temporada de vacaciones de invierno, del 14 de diciembre al 5 de enero, en los 100 aeropuertos más transitados de EU. 

A medida que el sector de la aviación continúa su impulso, los cambios tecnológicos transformadores no se limitan solo a la experiencia minorista de las aerolíneas, hay otro segmento central del ecosistema que es fundamental para su funcionamiento eficiente: las operaciones aéreas, aseveró la consultora OAG.

Indicó que dentro del complejo ámbito de las operaciones de las aerolíneas, se destacan tres áreas fundamentales, cada una de las cuales está experimentando importantes revisiones innovadoras estas son las operaciones en rampa, las de vuelo y las posteriores al vuelo.

Como se sabe en la aviación, cada minuto tiene un valor monumental, especialmente cuando los aviones están en tierra. La esencia de una operación aérea eficiente radica en la rapidez con la que se puede preparar un avión para su próximo viaje, manteniendo al mismo tiempo los más altos estándares de seguridad y garantizando un servicio de primer nivel.

A medida que la industria aérea evoluciona constantemente, también lo hacen los métodos y tecnologías que la respaldan. Hoy en día, el énfasis en las operaciones eficientes de las terminales en rampa no se trata solo de la precisión manual, sino también del aprovechamiento de tecnologías de vanguardia para garantizar operaciones fluidas.

Las operaciones de la terminal en rampa giran en torno a una coordinación rápida pero organizada. No se trata simplemente de reabastecer servicios o combustible el avión, implica llevar a cabo una multitud de partes interesadas, por ejemplo, la alineación estratégica entre la planificación de la flota de una aerolínea, la de horarios, las reservas de pasajeros, las operaciones en vuelo y en tierra y, especialmente, los sistemas de mantenimiento de los aviones. 

Además, se extiende a las interacciones con entidades externas como controladores de tránsito aéreo, autoridades aeroportuarias y de control como inmigración y aduanas. 

Estos últimos elementos añaden importantes factores incontrolables al proceso, en contraste con los aspectos que las aerolíneas pueden manejar. Esta dicotomía entre aspectos controlables e incontrolables es una consideración crítica en la eficiencia y el éxito del proceso de recuperación.

Como resultado de esta complejidad, una única respuesta suele constar de cientos de tareas individuales, en las que participan más de 75 personas y entidades diferentes.

De esta manera, antes de que un avión emprenda su próximo viaje, pasa por un período crucial de preparación. En primer lugar, permanece estacionado en la puerta, lo que permite desembarcar a los pasajeros, descargar la carga y el equipaje y realizar los servicios necesarios, incluidos el reabastecimiento de combustible, la limpieza, el catering y el mantenimiento. A continuación, se ingresa de nuevo la carga y el equipaje y sube un nuevo grupo de pasajeros. 

El tiempo que dura este ciclo, promediado entre numerosos viajes, es lo que la industria denomina “tiempo de respuesta promedio”. Los cuales están constantemente bajo presión para ser lo más cortos posible, ya que este tiempo de respuesta promedio no es meramente operativa sino fundamentalmente económica.

Esto es especialmente cierto para las aerolíneas de bajo costo que dependen en gran medida de tiempos de entrega rápidos para operaciones eficientes. Sin embargo, es importante señalar que para muchos operadores tradicionales, la ecuación puede tener más matices. Para ellos, la programación de una conectividad óptima en sus sistemas radiales suele tener prioridad. Además, en algunos casos, es posible que las aeronaves deban permanecer en tierra durante períodos prolongados debido a diferencias horarias y patrones de vuelo específicos. Por lo tanto, si bien una respuesta eficiente es universalmente valiosa, su impacto e implementación pueden variar significativamente entre diferentes tipos de transportistas.

En el caso de las aerolíneas de bajo costo, la consideración más importante es la utilización del avión. Especialmente para los transportistas que defienden rutas punto a punto y aquellos con viajes de menor duración promedio, la utilización eficiente es una necesidad clave. Estos transportistas suelen adoptar un enfoque simplificado: emplean una estructura de flota simplificada, limitar los tipos de aviones y enfatizar la alta utilización de los mismos.

Si bien las ventajas de reducir los tiempos de entrega son claras, asignar un valor monetario exacto a dichas reducciones es un desafío. Los costos de puesta a tierra están influenciados por una gran variedad de factores, desde los aspectos específicos de la financiación y el tipo de aeronave hasta variables como las características específicas de la ruta, los precios del combustible, los factores de carga y más.

Mientras las aerolíneas luchan con la economía de los tiempos de respuesta, a los pasajeros les preocupa principalmente otra faceta: la puntualidad, la cual no se trata sólo de que el vuelo salga y llegue a tiempo. Para muchos viajeros, especialmente aquellos en vuelos de conexión, la puntualidad es crucial para garantizar la conectividad. 

Un retraso en un segmento puede tener un efecto dominó, provocando potencialmente que los pasajeros pierdan sus vuelos de conexión e interrumpiendo itinerarios cuidadosamente planificados. 

Según los datos de estado de vuelo de OAG, si bien un retraso de aproximadamente seis minutos en el tiempo de retorno planificado a menudo puede recuperarse en algún momento durante un vuelo, cualquier cosa más allá de esta ventana generalmente culmina en retrasos agonizantes.

Los datos de marzo de 2023 reconocen la regularidad de este problema. Es alarmante que ninguna de las principales aerolíneas estadounidenses lograra consistentemente la entrega de sus aviones dentro de los plazos proyectados.

Aunque el tamaño de la muestra es pequeño con 10 aeropuertos y 25 aerolíneas, United Airlines fue el único contendiente que logró mantener la variación dentro del intervalo de seis minutos entre los tiempos de respuesta planificados y reales.

Según el Informe comparativo de respuesta, el retraso promedio en tierra, incluso entre las aerolíneas de corta distancia con mejor desempeño del mundo, es de unos alarmantes ocho minutos. Esta estadística destaca los importantes desafíos que enfrentan incluso las aerolíneas más eficientes para optimizar los tiempos de respuesta.

Estudios recientes indican que los retrasos en los vuelos ocupan un lugar destacado entre las tres principales frustraciones de las que se quejan los viajeros aéreos.

Frost & Sullivan estima que una reducción del 1% en la puntualidad en un año determinado da como resultado una reducción de hasta el 0.6% del puntaje neto de promotor de una aerolínea.

Por lo tanto, los tiempos de entrega ágiles y puntuales no son sólo una necesidad económica: son un pilar fundamental de la satisfacción del cliente. 

Para apreciar el potencial transformador de tiempos de respuesta más rápidos, es vital evaluar cómo estas mejoras pueden realizarse de manera consistente y segura. La fusión de innovación y tecnología es la piedra angular de este avance. Este viaje de innovación se desarrolla en tres fases distintas:

La optimización manual, la visibilidad inteligente y el futuro impulsado por la inteligencia artificial (IA).

En esencia, la optimización manual se trata de perfeccionar y estandarizar rigurosamente los procesos de recuperación. Un enfoque consistente y claramente definido para los procesos de respuesta como la limpieza, el manejo de carga y el embarque de pasajeros puede facilitar significativamente las operaciones. Cuanto más se repiten estos procesos, más simplificados se vuelven. 

Aquí es cuando aparecen pequeñas ventanas de oportunidad para mejorar, aunque su potencial sea limitado. Para lograr cambios más transformadores, la innovación impulsada por la tecnología es imperativa.

La segunda fase de visibilidad inteligente se basa en aprovechar la tecnología actual para vigilar los procesos en curso y mejorar la planificación. Un ejemplo notable es AeroCloud, que impulsa sus sistemas de gestión aeroportuaria combinando datos de vuelos de múltiples fuentes. Esto garantiza una fuente única de información actualizada y en tiempo real sobre las actividades de vuelo, lo que facilita una mejor planificación para los próximos cambios.

El viaje de la innovación en las operaciones aéreas está integrando constantemente tecnologías de inteligencia artificial, no solo para monitorear y detectar, sino también para realizar ajustes proactivos que mejoren la eficiencia operativa.

Un excelente ejemplo de este futuro en desarrollo de la IA es el sistema “Deep Turnaround” en el Aeropuerto Schiphol de Ámsterdam (AMS). Esta solución impulsada por IA, equipada con cámaras, rastrea más de 70 pasos en el proceso de retorno de la aeronave para predecir su duración y estimar cuándo un avión está listo para retroceder desde la puerta de embarque. 

Aunque todavía se encuentra en sus primeras etapas, “Deep Turnaround” ya ha mostrado resultados positivos y no se limita a Schiphol. Recientemente, se reveló que este sistema también se está probando en otros aeropuertos, incluido el aeropuerto de Eindhoven.

Dicha tecnología tiene un enorme potencial. Por ejemplo, un sistema de inteligencia artificial podría utilizar actualizaciones meteorológicas en tiempo real para prever retrasos y redirigir automáticamente el manejo de combustible o carga a otra aeronave con una salida inminente. Garantizando que no se pierda tiempo, y que los recursos se utilicen de manera óptima, manteniendo la integridad del horario de vuelo. 

Para concluir, OAG afirma que es claro que las soluciones más efectivas para las aerolíneas surgen de la sinergia de innovación, datos y tecnología. 

Estos elementos sirven como ayudas invaluables para los despachadores y controladores de movimiento, ofreciendo una visibilidad mejorada y una toma de decisiones informada.

Sin embargo, es importante reconocer que, si bien estos avances ayudan significativamente a los procesos operativos, no reemplazan el conocimiento humano. Las consideraciones comerciales y otros factores críticos aún requieren supervisión e intervención humana. 

A medida que la industria aérea continúa evolucionando, la gestión adecuada de los tiempos de respuesta, aumentada por estas ayudas tecnológicas, desempeñará un papel crucial para determinar su rumbo y éxito futuros.

El Aeropuerto de Londres Gatwick implementó, desde este lunes, un límite temporal a los movimientos diarios de vuelos para evitar retrasos y cancelaciones de última hora para los pasajeros.
 
Precisó que la decisión se tomó junto con el Servicio de Navegación Aérea de Reino Unido (NATS), que administra la torre de control de tráfico aéreo de Gatwick, y significa que el aeropuerto estará limitado a 800 vuelos por día. 

Lo anterior aplica tanto a vuelos de salida como de llegada. Las restricciones comenzaron el lunes pasado y permanecerán vigentes hasta el domingo 1 de octubre.

El límite diario evitará cancelaciones y retrasos de último momento para los pasajeros mientras NATS resuelve los desafíos provocados por enfermedades, incluido un brote de Covid- 19, lo que ha generado importantes limitaciones de personal.

Se recomienda a los pasajeros que verifiquen el estado de sus vuelos directamente con sus aerolíneas, con quienes hemos estado trabajando estrechamente en este momento.

“Ha sido una decisión difícil, pero las medidas que hemos tomado hoy significan que nuestras aerolíneas pueden ofrecer programas de vuelo confiables, lo que brinda a los pasajeros más certeza de que no enfrentarán cancelaciones de último momento”, afirmó Stewart Wingate, director ejecutivo del aeropuerto.

“London Gatwick quisiera disculparse con los pasajeros que se hayan visto afectados por estas restricciones”, señaló.

De acuerdo con información de Firstpost, durante la semana del 24 y el 29 de junio, los aeropuertos de Estados Unidos registraron más de 50,000 vuelos afectados, entre cancelaciones y retrasos.

De estos cerca de 43,000 vuelos fueron retrasados y más de 7,700 fueron cancelaciones, dejando a numerosos turistas varados en los aeropuertos, situación que propició acusaciones en contra de las aerolíneas por maltrato al cliente y debido a las largas filas de espera, tanto vía telefónica como en presencial.

Además de las afectaciones que causaron las tormentas eléctricas sobre los Estados de la Costa Este, los directivos de las principales aerolíneas del país culparon de la situación a la Administración Federal de Aviación (FAA) por una mala gestión del espacio aéreo.

Sin embargo, el organismo regulador se defendió argumentando que sufrió un fallo técnico de los sistemas en el área de Washington, lo que incidió en la operatividad.

United Airlines reportó la mayoría de las afectaciones, con 19% del total de sus vuelos suspendidos y cerca del 47% con disrupciones. Scott Kirby, CEO de esta aerolínea, aseguró que estos problemas se debieron a la falta de personal de operatividad en el tráfico aéreo.

A estas acusaciones se suma el importante aumento en la demanda de viajes en esta temporada de verano y dificultades operativas en aeropuertos, en parte debido a la falta de personal, así como al mal clima en algunos casos.

Muchos de estos usuarios iban a aprovechar la temporada de vacaciones que implican los festejos por el Día de la Independencia de ese país, que se conmemora el 4 de julio, en el cual aprovechan para viajar a destinos como el caribe mexicano o República Dominicana.