Mientras el Comité de Transporte del Parlamento Europeo votó este lunes la propuesta de revisión al Reglamento EC 261/2004 —relacionado con los derechos de los pasajeros en caso de retrasos y cancelaciones—, la Asociación de Aerolíneas de las Regiones Europeas (ERA) alertó que los cambios propuestos podrían dañar a las comunidades que la política de transporte europea debería proteger.

“Las aerolíneas regionales son verdaderos salvavidas para Europa. Los pasajeros que atendemos están en el centro de nuestro propósito. Conectamos comunidades remotas e insulares con servicios esenciales, empleos y atención médica, a menudo cuando no existe otra forma de transporte.

“La propuesta actual no refleja esta realidad. Aumentar la compensación a 300 euros manteniendo el umbral de retraso de tres horas está completamente fuera de escala para los servicios aéreos regionales, en algunos casos supera varias veces el costo del boleto. Con márgenes de operación tan cortos, y acceso limitado a instalaciones de mantenimiento, resulta casi imposible resolver fallas operativas en ese tiempo”, aseveró Montserrat Barriga, directora general de ERA.

Por su parte, Jesper Rungholm, director ejecutivo del grupo DAT y presidente de ERA, agregó que los derechos de los pasajeros son importantes, pero la regulación actual no siempre refleja las realidades de operar en comunidades insulares pequeñas, como las de Dinamarca.

En DAT volamos a destinos donde el mal clima o las limitaciones de infraestructura aeroportuaria pueden causar retrasos inevitables. Como aerolínea regional, desempeñamos un papel vital para mantener conectadas a las comunidades, a menudo siendo el único enlace disponible.

“Nuestra prioridad es siempre llevar a los pasajeros a su destino, especialmente en situaciones de emergencia. Ofrecemos comidas y alojamiento cuando es necesario, pero el enfoque debería mantenerse en ayudar al pasajero a llegar seguro, no en penalizar a las aerolíneas que sostienen rutas regionales vitales”, añadió.

David Curmi, presidente ejecutivo de KM Malta Airlines, coincidió en que la revisión debería aliviar la carga para las aerolíneas.

“La revisión del EU261 debería ser una oportunidad para aliviar la pesada carga que enfrentan las aerolíneas que hacen un esfuerzo real por mantener en movimiento a los pasajeros, no para dificultar más su labor. Para naciones insulares como Malta, el transporte aéreo es una necesidad. Cuando ocurren interrupciones, nuestra prioridad es siempre llevar a los pasajeros a su destino, incluso si ello implica un costo o esfuerzo adicional para mantener el servicio. La actual regla de las tres horas hace lo contrario: penaliza a las aerolíneas que hacen todo lo posible por evitar cancelaciones, cuando en realidad un vuelo demorado es preferible a no volar”, aseveró.

ERA también expresó preocupación por otras modificaciones incluidas en la propuesta, como la limitación para invocar circunstancias extraordinarias sólo para un vuelo posterior en la rotación, el reembolso automático, las restricciones a la política de no presentación (no-show) y la posibilidad de que los pasajeros puedan autorreprogramarse por un valor de hasta 400% del boleto, además de la reducción de la capacidad del transportista para reubicar al pasajero desde aeropuertos alternativos.

Todo ello incrementaría la presión económica y administrativa sobre aerolíneas regionales, que ya operan con márgenes limitados, pudiendo obligarlas a reducir servicios o incluso cerrar rutas marginales.

“Los derechos de los pasajeros deben protegerse, pero también las aerolíneas regionales que sirven como líneas de vida para las comunidades que dependen de ellas”, concluyó la asociación.

La tecnología de aeronaves no tripuladas (UAS) están poniendo en riesgo al resto de la aviación regular, sea de tráficos VFR o IFR, debido a la falta de normas claras. Los cambios tecnológicos dentro de la industria requiere de nuevas y actualizadas reglas de vuelo, que proporcionen un marco normativo internacional, mediante SARPS (normas y métodos recomendados, que incidan sobre todo en las aeronaves no tripuladas  (UAS), reconocieron autoridades y estados miembros de la Unión Europea dentro de la 41ª Asamblea de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Para ello, indicaron que es fundamental estudiar la idoneidad de las reglas de vuelo para que las operaciones de los sistemas de aeronaves no tripuladas en el espacio aéreo sean seguras: “El anexo 2, Reglamento del aire, contiene las normas para los vuelos VFR e IFR. Sin embargo, dichas normas no contemplan las operaciones de las aeronaves no tripuladas (UAS)”, reconocieron los organismos.

Los organismos internacionales reconocieron que la integración segura de los UAS, en el espacio aéreo no segregado, será una actividad a largo plazo, en la que muchos participantes interesados contribuirán con su experiencia y conocimientos en tópicos diversos, como el otorgamiento de licencias y la calificación médica de la tripulación UAS, tecnologías para sistemas de detectar y evitar accidentes, espectros de frecuencias, normas de separación respecto de otras aeronaves y, en general, el desarrollo de un marco normativo robusto.

Indicaron que la falta de regulaciones podría afectar la actual integración segura de UAS, sobre todo porque, en la actualidad, la falta de sistemas para detectar estos tráficos no tripulados pone en riesgo las operaciones aeronáuticas. Por ello, hicieron un llamado para que los Estados y la industria aeroespacial comprendan, definan e integren nuevas y mejores aplicaciones comerciales o civiles, así como mejoras de la seguridad operacional y eficiencia de toda la aviación civil.

Para ir construyendo estas medidas, los organismos reunidos en la Asamblea presentaron una circular donde plantean, entre otros mecanismos, las “reglas sobre el derecho de paso y prevención de colisiones, teniendo en cuenta el tipo de operaciones de UAS”; también definir “las alturas mínimas y su aplicabilidad a las operaciones de los UAS; y “un sistema de referencia de altitud común”, entre otros.

Mediante el documento, solicitaron a la OACI que elabore orientaciones para los Estados miembros, sobre cómo aplicar los principales objetivos de los SARPs para las reglas de vuelo del anexo 2, con el fin de apoyar las actuales operaciones de las aeronaves no tripuladas.

A este tema, México también se sumó a la petición de actualizar y mejorar las reglamentaciones. Por ello, reconoció a la OACI como el foro mundial por excelencia para la discusión de cuestiones relacionadas con el desarrollo seguro y ordenado de la industria de la aviación internacional, para alcanzar compromisos y encontrar soluciones comunes en interés de toda la comunidad internacional.

La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA), criticó a SkyWest Airlines y a Republic Airways por sus intentos “imprudentes” de evitar las reglamentaciones de seguridad aérea comprobadas para la capacitación y las calificaciones de los pilotos.

ALPA señaló que SkyWest Airlines no abordó las preocupaciones de seguridad significativas que planteó recientemente ante el Departamento de Transporte (DOT) en relación con la oferta de la compañía de reinventar sus operaciones en comunidades pequeñas como un servicio chárter y evitar los requisitos históricos de calificación de primer oficial (FOQ).

Además, el sindicato criticó los comentarios realizados por el CEO de Republic Airways, Bryan Bedford, que también está solicitando al DOT un tratamiento especial, sugiriendo que los estándares de seguridad establecidos por el gobierno federal bajo el marco FOQ son arbitrarios y no se basan en la ciencia, al señalar que no hay diferencia entre un piloto con 300 horas de experiencia de vuelo y uno con mil 500.

El capitán Joe DePete, presidente de ALPA dijo que SkyWest y Republic Airways buscan eludir las reglas de seguridad críticas, reglas escritas con sangre, para ahorrar dinero y estafar a sus trabajadores. 

“SkyWest ni siquiera pretendió abordar las preocupaciones de seguridad muy serias que planteamos sobre su esquema, y ​​Republic Airways debería tener su solicitud denegada simplemente por la ignorancia de los comentarios hechos por su director ejecutivo. Todo nuestro ecosistema de seguridad de la aviación se basa en la ciencia, en hechos y en el reconocimiento de que la seguridad siempre debe anteponerse a las ganancias. Las peticiones de las dos empresas se basan en mala fe y prácticas engañosas”, destacó DePete.

El intento erróneo de SkyWest de cambiar el vuelo de la Regulación Federal de Aviación (FAR) 121 a la FAR 135, presenta un riesgo innecesario para los pasajeros y el sistema, y refleja una falta de aprendizaje de las lecciones de las regulaciones de “un nivel de seguridad”.

“En 1995, después de una serie de accidentes aéreos en los que murieron decenas de personas, la Administración Federal de Aviación (FAA) modificó las FAR para garantizar que las operaciones programadas de pasajeros, en aviones con más de nueve asientos, se realizarán conforme a la Parte 121. Sin embargo, los vuelos chárter bajo demanda se pueden operar con aviones de hasta 30 asientos bajo la FAR 135”, se lee en un comunicado.

Por ello, DePete mencionó que durante años, las aerolíneas regionales han tratado de desviar la atención de su modelo comercial fallido al quejarse de que hay una oferta inadecuada de pilotos calificados en EU, a pesar de que tiene más pilotos certificados que puestos de trabajo disponibles, “desde la pandemia, han intensificado su retórica falsa y ahora amenazan con reducir los estándares de seguridad y abandonar las pequeñas comunidades, a pesar de recibir miles de millones en apoyo federal para brindarles servicios, todo para que no tengan que invertir en sus trabajadores y puedan aumentar su resultado final. No se debe permitir que estas malas prácticas comerciales amenacen la seguridad de los cielos de Estados Unidos”.

De acuerdo a la información publicada en el Diario Oficial, y en un tema abordado por la redacción de A21 el pasado 22 de enero, entraron en vigor reformas al Reglamento para la Expedición de Permisos, Licencias y Certificados de Capacidad del Personal Técnico Aeronáutico, realizadas en el marco de los esfuerzos de las autoridades por recuperar la Categoría 1 de seguridad aérea frente a la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos. 

Después de leer el documento nos podemos dar cuenta de que, en lo general, no hay un cambio verdaderamente profundo para poder lograr eficiencia y rapidez en los trámites que se refieren a obtención, revalidación, convalidación o recuperación de licencias a personal técnico aeronáutico por parte de AFAC.

En el documento se modificaron artículos, se cancelaron otros y se añadieron algunos más  sin que ello venga a representar el impacto que urge para lograr modernidad en la tramitología burocrática en la que está hundida nuestra Agencia Federal de Aviación Civil.

Una enorme lista articulada de complicadas obligaciones que debe de cumplir cualquier técnico aeronáutico para lograr una capacidad o licencia y ni un solo artículo que venga a obligar a la autoridad a cumplir con plazos específicos para cumplir con su trabajo de manera rápida y eficiente por lo que en este rubro tampoco se ve como AFAC podría tener éxito en la auditoría a la que ha sido sujeta por parte de FAA y que tiene a nuestra autoridad aeronáutica degradada a categoría 2 

Ya hemos comentado anteriormente cuales consideramos las necesidades más urgentes para que nuestra AFAC pueda salir adelante y lograr cumplir con los compromisos con los auditores y regresar a categoría 1.

Es necesario contar con presupuesto adecuado, ya que una mal entendida austeridad económica está impactando negativamente en las posibilidades de modernización y mayor eficiencia al no poder contar con equipo de alta tecnología que ayude a resolver los asuntos normales del día a día.

Solo como un ejemplo, retrasar la expedición de licencias o capacidades “por falta de plásticos”  hasta por tres meses parece algo  difícil de entender y aceptar especialmente cuando nuestra industria aérea está requiriendo urgentemente de personal con licencia vigente para seguir creciendo y recuperándose de los impactos de la pandemia.

En todo caso, una simple hoja de papel firmada por el titular y con el sello de la AFAC sería suficiente para respaldar cualquier trámite de licencia y tiene validez mundial y así ha sido demostrado cuando cientos de pilotos Mexicanos hemos trabajado en aerolíneas extranjeras.

En los últimos meses se han llevado a cabo una serie de cambios de personal en los diferentes departamentos incluido el de licencias y han sido separadas de su cargo personas comprometidas con conocimientos y experiencia y substituidas por algunas personas sin los conocimientos y la actitud que  se requiere para hacer un trabajo realmente eficiente  y los resultados  negativos están  a la vista 

Mientras no se tengan los recursos económicos, la tecnología, el personal experto y comprometido y la actitud para hacer sencillo y rápido lo que hoy se insiste en hacer difícil y complicado, no se ve cercano lograr el regreso a la categoría 1 con todas las limitaciones operativas que ello representa para el desarrollo de nuestra industria.

En tiempos difíciles nuestras autoridades deben ser más imaginativos para hacer las cosas rápidas y sencillas evitando complicaciones, requisitos inútiles que solo causan burocracia rampante lo anterior es la base de la eficiencia.

En fin, para lograr  el regreso a la categoría 1 se requiere cumplir con estándares internacionales y como se puede ver, ese ascenso todavía esta lejos.