Qatar invertirá 200 millones de dólares (mdd) para la construcción de una planta de producción de combustible de aviación sostenible (SAF) en la Zona Integrada de Ain Sokhna, Egipto, lo que marca la primera inversión industrial del país en la Zona Económica del Canal de Suez (SCZone). 

El proyecto está encabezado por Al Mana Holding Company y utilizará aceites de cocina usados para producir 200 mil toneladas anuales de aceite vegetal hidrotratado (HVO), biopropano y bionafta, todos vinculados a la producción de SAF.

La planta se construirá en un terreno de 100 mil metros cuadrados en Ain Sokhna, de los cuales 70 mil se ubicarán dentro de la zona industrial y el área restante en el Puerto de Ain Sokhna.

Al Mana Holding ha firmado un acuerdo de compra a largo plazo (offtake) con Shell para adquirir la totalidad de la producción del proyecto, con el inicio del suministro comercial previsto para finales de 2027, de acuerdo al comunicado de la empresa.

El primer ministro de Egipto, Mostafa Madbouly, presenció la firma del contrato en la sede del gobierno en la Nueva Capital Administrativa.

El dirigente afirmó que el proyecto representa una incorporación significativa que refuerza la capacidad de la SCZone para mantenerse a la par de la transición global hacia las energías renovables, en particular para apoyar al sector de la aviación en línea con los estándares de sostenibilidad ambiental.

Al Mana Holding Company es un grupo privado diversificado con sede en Qatar, con inversiones en los sectores de energía, automotriz, bienes raíces, comercio minorista e industria y en años recientes se ha expandido hacia proyectos de energía limpia y SAF asociándose con empresas globales en iniciativas de bajas emisiones de carbono.

La semana pasada, Shell se comprometió a comprar el 100% de la producción de la planta, proporcionando la certidumbre comercial necesaria para construir la primera instalación de SAF a escala comercial en Egipto.              

Qatar Executive, la división de vuelos chárter en jet privado del Grupo Qatar Airways, anunció un hito importante en materia de conectividad para la aviación privada, pues para inicios de 2026, todos sus aeronaves Gulfstream y Bombardier de su flota estarán equipadas con Starlink, el principal servicio de internet de ultra alta velocidad y baja latencia.

Este despliegue ambicioso refuerza el compromiso de Qatar Executive con la innovación y la experiencia del cliente. La mitad de la flota de Gulfstream G650ER y toda la flota de Bombardier Global 5000 ya operan con Starlink, lo que permite ofrecer internet fluido y ultrarrápido que facilita a los pasajeros trabajar, ver contenidos en streaming y comunicarse a velocidades similares a las terrestres.

Todas las instalaciones se realizan internamente y continuarán a ritmo récord, con los G650ER restantes y toda la flota G700 programados para completarse a inicios de 2026.

“Estamos complacidos de superar de manera constante las expectativas de nuestros clientes. Al equipar toda nuestra flota de ultra largo alcance con Starlink, y completar las instalaciones con nuestros propios equipos técnicos especializados, ahora estamos estableciendo también un nuevo estándar para la aviación privada”, afirmó Badr Mohammed Al-Meer, director general del Grupo Qatar Airways.

La actualización en toda la flota, combinada con el servicio de clase mundial de Qatar Executive, crea una experiencia exclusiva e incomparable que eleva la conectividad y fortalece las sinergias dentro del Grupo Qatar Airways. 

El Boeing 747-8 que donó la familia real de Qatar al gobierno de Estados Unidos ya está en las instalaciones de L3Harris Technologies en Waco, Texas, para comenzar su proceso de transformación de avión presidencial, publicó el portal ch-aviation.

El secretario de la Fuerza Aérea, Troy Meink, estimó que el costo de la modernización será de 400 millones de dólares (mdd) y el propio presidente Trump dijo a reporteros que la aeronave estará lista a más tardar en seis meses.

“Me dicen que (estará listo) para febrero, mucho más pronto que los otros. Los otros se están construyendo”, externó el mandatario en referencia a los dos nuevos Air Force One que tiene a su cargo Boeing.

Los retrasos del fabricante para entregar los aviones encargados desde el primer mandato de Trump fueron el motivo inicial para que se aceptara el regalo por parte de Qatar.

De acuerdo a reportes, Boeing no tendrá el primer avión presidencial listo hasta el 2029, cuando termine el segundo y último periodo de Trump.

El 6 de agosto pasado, legisladores demócratas, junto con miembros del Congreso, enviaron una carta a Meink cuestionando la legalidad de aceptar el avión bajo la cláusula de emolumentos de la Constitución, la naturaleza clasificada del costo de modernización y el posible impacto en las prioridades de modernización nuclear.

Solicitaron respuestas antes del 20 de agosto sobre las fuentes de financiamiento, estimaciones de costos, acuerdos con contratistas, riesgos de calendario y si la reasignación podría retrasar aún más o aumentar los costos del programa de misiles balísticos Sentinel.

Qatar Executive, filial de jets corporativos del Grupo Qatar Airways, incorporó oficialmente dos nuevos aviones Gulfstream G700 a su flota, convirtiéndose en el operador comercial exclusivo de esta aeronave a nivel mundial.

Esta incorporación permite a Qatar Executive ofrecer el Gulfstream G700 a sus clientes chárter, manteniendo su compromiso con una flota moderna y de alto rendimiento.

Badr Mohammed Al-Meer, CEO del Grupo Qatar Airways, expresó su satisfacción al recibir el nuevo avión de negocios de ultralargo alcance. Al-Meer destacó que la flota actual de 15 aviones Gulfstream G650ER se enriquece con esta nueva adquisición, que representa la cúspide de la aviación de negocios. Además, anticipó con entusiasmo la experiencia que los clientes vivirán a bordo del tecnológicamente avanzado G700.

Mark Burns, presidente de Gulfstream, señaló que Qatar Executive ha sido un cliente valioso para Gulfstream durante casi una década. Consideró un honor que Qatar Executive sea el socio internacional para el lanzamiento y las primeras entregas del nuevo G700, y manifestó su expectativa de expandir la flota en los próximos meses.

El Gulfstream G700 representa un avance significativo en los viajes aéreos privados, ofreciendo una cabina espaciosa con cuatro zonas de estar individuales y un camarote privado con una cama fija permanente. Las cabinas son diseñadas meticulosamente para satisfacer los estándares más exigentes, incluyendo un sistema de iluminación revolucionario y 20 ventanas que proporcionan iluminación natural.

El avión también prioriza la comodidad de los pasajeros con una cabina silenciosa, aire fresco repuesto cada dos o tres minutos, y un sistema de ionización del aire que asegura la mejor calidad de aire posible. Estas innovaciones garantizan que los pasajeros lleguen más frescos que en cualquier otro avión de negocios.

Qatar Executive espera la entrega de otros ocho G700 en el futuro cercano, con dos aviones adicionales previstos para las próximas semanas. La nueva flota de G700 estará completamente operativa en junio y ya ha generado interés entre los clientes. Además, el Qatar Executive G700 se exhibirá en la Convención y Exposición Europea de Aviación de Negocios 2024 (EBACE 2024) en Ginebra, del 28 al 30 de mayo de 2024.

En el pasado Salón Aeronáutico de París 2023, AeroTime tuvo la exclusiva oportunidad de experimentar un vuelo a bordo de un Qatar Executive A319 ACJ, un avión privado de gran tamaño.

Este tipo de aeronaves es resultado de las divisiones VIP de Airbus y Boeing, conocidas como “ACJ” (Airbus Corporate Jet) y “BBJ” (Boeing Business Jet), respectivamente. Airbus desarrolló versiones ejecutivas de sus familias de aviones, incluido el A319 ACJ, mientras que Boeing ofrece derivados de sus aeronaves de pasajeros.

En la gama de reactores corporativos, la personalización y el lujo son puntos clave de diferenciación. Los interiores de estos aviones pueden adaptarse a las necesidades del cliente u operador, ofreciendo cabinas más amplias que incluyen desde dormitorios principales hasta lujosos baños espaciosos.

En teoría, el A319 ACJ puede alojar hasta 39 pasajeros, pero en su mayoría se configuran para transportar un número mucho menor, a menudo menos de 19 pasajeros en comparación con los 160 asientos de una aerolínea convencional.

Qatar Executive, la rama de aviación ejecutiva de Qatar Airways, cuenta actualmente con dos A319 ACJ en su flota. Uno de estos aviones, con una matrícula A7-HHJ, está disponible para alquiler, mientras que el otro se utiliza como una ambulancia VIP.

Este último, en particular, recibió una reforma completa en 2019 que incluyó un dormitorio privado y asientos para hasta 19 pasajeros, divididos en tres secciones: el dormitorio principal, una zona de trabajo y comedor, y una zona de asientos con butacas de clase business convertibles en camas.

Además de los A319 ACJ, Qatar Executive opera una flota de 15 Gulfstream G650 y dos Bombardier Global 5000.

La compañía también ha encargado 10 unidades del nuevo Gulfstream G700, que se espera que entre en servicio antes de finales de 2023, demostrando su compromiso con la excelencia en la aviación ejecutiva y el lujo en los cielos.

Los uniformes que visten los pilotos y tripulantes de cabina son uno de los identificadores de marca más significativos de las aerolíneas, por esta razón, las compañías aplican estándares para vestirse y arreglarse, que se considera parte de la apariencia uniformada general.

Un piloto está en “prueba” durante el primer año después de ser contratado en una aerolínea, durante este tiempo, se adhieren a los estándares de apariencia con bastante rigor, el color de los cinturones, calcetines y zapatos están regulados por las aerolíneas, y los nuevos pilotos conocen muy bien los colores y estilos permitidos por sus operadores.

Después de que haya transcurrido el periodo de prueba, es posible que se vea a los pilotos usando calcetines distintos a los que exige la aerolínea, diversos alfileres de corbata o prendedores de solapa, según informa Simpleflying.

En algunas aerolíneas, los estándares de vestimenta cambian según la temporada, la diferencia más notable durante el invierno en algunas compañías norteamericanas es el requisito de usar una chamarra de uniforme; durante el verano, en algunas aerolíneas éstas son opcionales, mientras que otras son obligatorias durante todo el año; los sombreros son otro accesorio opcional en algunas aerolíneas, mientras que otras los exigen.

La ropa para el cuello es una alteración significativa que algunos pilotos pueden hacer a sus uniformes, aunque no todos están obligados a usar corbatas; las mujeres tienen la opción de usar un pañuelo en el cuello en su lugar; en algunos casos, como Southwest, realiza concursos para que los niños diseñen corbatas y proporcionen los diseños ganadores a sus equipos.

El aseo es un elemento del uniforme que ha estado cambiando, a los pilotos no se les permite tener vello facial aparte de los bigotes, sobre todo debido a propósitos de seguridad, es decir, se forma un sello más hermético alrededor de la cara de un piloto sin vello facial si es necesario colocar una máscara de oxígeno durante un evento de despresurización; aunque se han hecho exenciones religiosas para esto, y las aerolíneas en el Medio Oriente, como Qatar Airways, Etihad Airways y Emirates, permiten que los pilotos tengan barba completa durante años.

Una política uniforme que parece estar cambiando es la de permitir tatuajes visibles en los auxiliares de vuelo, en este caso, Virgin Atlantic anunció a principios del año pasado que estaban relajando las políticas de contratación para permitirlos, excluyendo la cara y el cuello.

Antes, la tripulación a bordo no podía tener tatuajes visibles mientras usaba su uniforme, lo que obligó a muchos pilotos y asistentes de vuelo a usar camisas de manga larga o maquillaje para ocultar la tinta, a pesar de que esta política está cambiando para la tripulación de cabina, aún no han cambiado para los pilotos.

Los uniformes brindan a los pilotos y tripulantes de cabina una identidad de cara al público, la mayoría de los integrantes de la tripulación se toman en serio la apariencia de su uniforme y entienden que representan a su empresa, pero será interesante ver cómo cambian las políticas de uniformes en los próximos años, a medida que se da más libertad al personal a bordo para que se presente de la manera que mejor se adapte a sus preferencias personales.

El Tribunal Superior británico dictaminó, a través del juez David Waksman, que el juicio por los problemas en la superficie del fuselaje de los Airbus A350 de Qatar Airways se llevará a cabo en junio de 2023, y se prevé que tendrá una duración de tres meses.
 
“Iniciamos este proceso para asegurar la divulgación rápida de Airbus, que nos dará una idea de la verdadera naturaleza de la degradación de la superficie del fuselaje que afecta a los A350. Finalmente podremos evaluar la causa del daño a nuestra aeronave y el juicio acelerado proporcionará una pronta resolución de esta disputa sin precedentes”, aseguró la aerolínea en un comunicado.
 
En su demanda Qatar Airways pedía dividir en dos partes el proceso; sin embargo, esto fue denegado por el juez. El motivo de esta solicitud era, según la aerolínea, alcanzar un mejor entendimiento de los problemas del A350.
 
Por su parte Airbus continúa asegurando que el problema es solo estético y no afecta la seguridad. Asimismo, la línea aérea continúa con la solicitud de que Airbus debe compensarlos por la puesta en tierra de 23 aeronaves, se estima que la cifra supera los mil millones de dólares.

El Tribunal Superior de Inglaterra llevará a cabo en abril una audiencia donde se espera que se resuelva la disputa entre Qatar Airways y Airbus a causa de la rápida degradación de la pintura de sus aviones A350. 

Según la empresa catarí, los daños que presentan las aeronaves no solo son superficiales, sino que afectan a la malla de cobre que se encuentra instalada debajo de la pintura para evitar que los rayos dañen a la aeronave, además de provocar que la estructura quede expuesta a la humedad y la luz ultravioleta, provocando grietas y daños alrededor de los remaches en el fuselaje.

A través de un comunicado Qatar Airways hizo un llamado a Airbus para que inicie una investigación y así de con la raíz del problema y analice si una reparación de estos defectos puede garantizar la aeronavegabilidad continua de los aviones.

De la misma manera la aerolínea enfatizó que su prioridad es la seguridad de sus pasajeros y tripulación, por lo que 21 aviones de esta familia se encuentran varados en tierra. Por otro lado, Airbus canceló un contrató que tenía con Qatar Airways para la entrega de 50 unidades A321Neo.

Hace unas semanas Airbus dijo en un comunicado que esta situación no implica ningún impacto en la seguridad de la flota de aviones, y aseguró que el daño no es estructural.

Qatar exigió al fabricante una compensación de 618 millones de dólares, más 4 millones de dólares por cada día que los aviones permanezcan en tierra.

El Tribunal Superior de Inglaterra llevará a cabo en abril una audiencia donde se espera que se resuelva la disputa entre Qatar Airways y Airbus a causa de la rápida degradación de la pintura de sus aviones A350. 

Según la empresa catarí, los daños que presentan las aeronaves no solo son superficiales, sino que afectan a la malla de cobre que se encuentra instalada debajo de la pintura para evitar que los rayos dañen a la aeronave, además de provocar que la estructura quede expuesta a la humedad y la luz ultravioleta, provocando grietas y daños alrededor de los remaches en el fuselaje.

A través de un comunicado Qatar Airways hizo un llamado a Airbus para que inicie una investigación y así de con la raíz del problema y analice si una reparación de estos defectos puede garantizar la aeronavegabilidad continua de los aviones.

De la misma manera la aerolínea enfatizó que su prioridad es la seguridad de sus pasajeros y tripulación, por lo que 21 aviones de esta familia se encuentran varados en tierra. Por otro lado, Airbus canceló un contrató que tenía con Qatar Airways para la entrega de 50 unidades A321Neo.

Hace unas semanas Airbus dijo en un comunicado que esta situación no implica ningún impacto en la seguridad de la flota de aviones, y aseguró que el daño no es estructural.

Qatar exigió al fabricante una compensación de 618 millones de dólares, más 4 millones de dólares por cada día que los aviones permanezcan en tierra.

Qatar Airways busca que Airbus le pague una compensación de 618 millones de dólares por la degradación acelerada de la pintura que presentan algunos de sus aviones de su flota de aviones A350, más 4 millones de dólares por cada día que los aviones permanezcan en tierra.

De acuerdo con Reuters, la aerolínea catarí está llevando un proceso legal en el Tribunal Superior de Londres, dentro del cual, pidió a los jueces que ordenen al fabricante de aeronaves no entregar más aviones hasta que se solucione el defecto de las unidades. 

La aerolínea identificó el fallo durante agosto del 2021, y por instrucciones de la Autoridad de Aviación Civil Catarí, ha tenido que dejar en tierra alrededor de 21 unidades A350. Ante esta situación, Akbar Al Baker, director general de Qatar Airways externó que no aceptará otra solución que no sea que la aeronave ofrezca el más alto nivel de seguridad y experiencia de viaje para sus clientes. 

Qatar es el cliente mayor cliente de la familia A350, con una flota de 34 unidades A350-900 y una orden de 42 aviones A350-1000, de los cuales ha recibido 19 hasta el año pasado.

Asimismo, Qatar reclama 76 millones de dólares adicionales por una sola unidad A350, con antigüedad de cinco años, que ha permanecido estacionada en Francia durante un año a la espera de ser pintada con los colores de la Copa del Mundo de 2022. Fuentes cercanas al asunto citadas por Reuters dijeron que este avión necesita 980 parches para reparar huecos en la malla de cobre que se encuentra instalada debajo de la pintura para evitar que los rayos dañen a la aeronave.

Por su parte, Airbus aseguró en un comunicado que esta situación no implica ningún impacto en la seguridad de la flota de aviones, y calificó los señalamientos de la aerolínea como una “caracterización errónea” de la degradación de la superficie no estructural de las unidades.