“Habrá que ver los detalles, los casos particulares de cada quién, pero puede llegar a ser una oportunidad interesante”, aseveró. En entrevista con A21, Lizcano precisó que también será clave identificar cuáles son los requerimientos específicos del Ejército brasileño.

“Ahorita fue una primera intención, donde nos mandaron -la información-. Vienen unos commodities (materias primas) que están pidiendo, en específico maquinados, chapa de metal, materiales compuestos, ciertas cosas, pero bien en general; necesitamos ver los detalles sabiendo que hay un interés por parte de México”, dijo.

Comentó que pedidos como esto suma para el sector mexicano, ya que se convertirían en negocios adicionales. “No sé en qué tanto importen volumen, pero todo suma”.

Recordó que empresas brasileñas, como Embraer, tienen presencia en México, pues aquí se hacen los interiores de los Embraer E195-E2, es decir del modelo que maneja la aerolínea Mexicana.

Lizcano añadió que, en el caso de la industria aeroespacial mexicana, se tiene la capacidad tecnológica para hacer un avión completo y un ejemplo ha sido el Halcón 2.
Pero, para hacer aviones más grandes, tiene que existir factores como de demanda, mercado, de alguien que organice todos esos temas en un solo programa.

“Yo creo que México puede llegar a producir aviones de esas características”, dijo.

Precisó que en el caso de las fuerzas armadas mexicanas sí trabajan con el sector nacional en materia de proveeduría; además, añadió, se firmó un convenio con la Universidad Anáhuac para desarrollar un laboratorio de ingeniería aeroespacial.

Puntualizó que hay interés en realizar operaciones en conjunto para las fuerzas armadas.

Boeing espera que los proveedores retrasados se pongan al día con las piezas que han ralentizado la producción de sus aviones 787 a menos de cinco al mes, mientras el fabricante de aviones estadounidense trabaja para restablecer la producción de dos programas comerciales clave para el final del año.

A principios de este año, Boeing redujo la producción del 787 para permitir que “los proveedores nos alcanzaran”, dijo un ejecutivo de la compañía a periodistas.

Los ejecutivos de Boeing dijeron que la compañía está tomando medidas similares para aumentar la retroalimentación de los empleados y la calidad de la producción de sus aviones de fuselaje ancho que vuelan largas rutas internacionales como su 737 MAX de pasillo único.

Boeing ha dicho que restauraría la producción del 737 a alrededor de 38 para finales de año después de que la producción de su avión más vendido se desplomara.

Stocker también mencionó que Boeing realizó un análisis exhaustivo de la flota, después de que un empleado alertara al fabricante de aviones a principios de este año de que se habían completado ciertas pruebas que no se habían realizado. En tanto, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) inició una investigación.

En todo el mundo, la privatización de aerolíneas y aeropuertos está llevando a nuevas entidades, con fines de lucro, a un desafío obvio, ¿cómo lograr la mejor relación costo/beneficio a partir de infraestructuras limitadas?

No es una coincidencia que los debates relacionados a nuevos modelos de operación aeroportuaria estén floreciendo en todas partes, a menudo antes de tiempo y carentes de experiencia técnica. 

Ese es el esfuerzo intuitivo de los nuevos actores del transporte aéreo del siglo XXI por alcanzar la máxima rentabilidad. 

A la luz de tal escenario, resulta evidente que, sin importar qué nuevo modelo de operación adopte cada aeropuerto, la previsibilidad será clave para el éxito.

Esto es fundamental para la gobernanza entre las aerolíneas y los proveedores de servicios en tierra. A medida que pasa el tiempo, las aerolíneas tendrán el desafío de compartir información precisa sobre sus horarios de prontitud, con los propietarios de la infraestructura aeroportuaria y del espacio aéreo, a riesgo de no contar con recursos esenciales para sus operaciones cuando realmente los necesitan. De esto se trata el binomio TOBT/TSAT.

Sin embargo, los tiempos de disponibilidad de las aerolíneas dependen, en gran medida, de las actividades realizadas por una serie de proveedores de servicios en tierra, abastecimiento de combustible, limpieza, catering, etc. 

Por lo tanto, es justo decir que la previsibilidad de las aerolíneas será tan buena como la de sus proveedores de servicios. Entonces, parece que nos estamos acercando al final de la era ASAP.

Todo este proceso exige un cambio dramático en las reglas que rigen la relación de las aerolíneas con sus proveedores de servicios, en los aeropuertos más congestionados. Esto debe ser reconocido, más temprano que tarde, por las aerolíneas y los proveedores de servicios, ya que tendrán el desafío de aumentar su nivel de conciencia situacional común. 

En el modo de operación a ciegas en la zona de operaciones, en el que históricamente han estado inmersos, “as soon as possible” siempre ha sido lo más preciso posible. 

Ahora se espera que aerolíneas y proveedores de servicios en tierra respondan a la necesidad de una mayor previsibilidad. Se les deben proporcionar recursos para eso: ¡una mejor conciencia situacional no se alcanza como resultado de un puro deseo! La tecnología existe para eso, pero la gente necesita comprender sus beneficios y los medios para lograr la máxima previsibilidad en el entorno aeroportuario.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

En todo el mundo, la privatización de aerolíneas y aeropuertos está llevando a nuevas entidades, con fines de lucro, a un desafío obvio, ¿cómo lograr la mejor relación costo/beneficio a partir de infraestructuras limitadas?

No es una coincidencia que los debates relacionados a nuevos modelos de operación aeroportuaria estén floreciendo en todas partes, a menudo antes de tiempo y carentes de experiencia técnica. 

Ese es el esfuerzo intuitivo de los nuevos actores del transporte aéreo del siglo XXI por alcanzar la máxima rentabilidad. 

A la luz de tal escenario, resulta evidente que, sin importar qué nuevo modelo de operación adopte cada aeropuerto, la previsibilidad será clave para el éxito.

Esto es fundamental para la gobernanza entre las aerolíneas y los proveedores de servicios en tierra. A medida que pasa el tiempo, las aerolíneas tendrán el desafío de compartir información precisa sobre sus horarios de prontitud, con los propietarios de la infraestructura aeroportuaria y del espacio aéreo, a riesgo de no contar con recursos esenciales para sus operaciones cuando realmente los necesitan. De esto se trata el binomio TOBT/TSAT.

Sin embargo, los tiempos de disponibilidad de las aerolíneas dependen, en gran medida, de las actividades realizadas por una serie de proveedores de servicios en tierra, abastecimiento de combustible, limpieza, catering, etc. 

Por lo tanto, es justo decir que la previsibilidad de las aerolíneas será tan buena como la de sus proveedores de servicios. Entonces, parece que nos estamos acercando al final de la era ASAP.

Todo este proceso exige un cambio dramático en las reglas que rigen la relación de las aerolíneas con sus proveedores de servicios, en los aeropuertos más congestionados. Esto debe ser reconocido, más temprano que tarde, por las aerolíneas y los proveedores de servicios, ya que tendrán el desafío de aumentar su nivel de conciencia situacional común. 

En el modo de operación a ciegas en la zona de operaciones, en el que históricamente han estado inmersos, “as soon as possible” siempre ha sido lo más preciso posible. 

Ahora se espera que aerolíneas y proveedores de servicios en tierra respondan a la necesidad de una mayor previsibilidad. Se les deben proporcionar recursos para eso: ¡una mejor conciencia situacional no se alcanza como resultado de un puro deseo! La tecnología existe para eso, pero la gente necesita comprender sus beneficios y los medios para lograr la máxima previsibilidad en el entorno aeroportuario.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Boeing reconoció a 12 de sus proveedores globales más destacados en su evento anual “Proveedor del Año 2023”. Destacó a aquellos que mantuvieron un sistema de producción estable y predecible en aspectos de seguridad, calidad, sostenibilidad y puntualidad de entrega.

William Ampofo, vicepresidente de Servicios de Piezas y Distribución y Cadena de Suministro de Boeing Global Services, y presidente del Consejo de Operaciones de la Cadena de Suministro de la armadora, resaltó que los ganadores del premio “Proveedor del Año” demostraron proactividad, transparencia y confiabilidad en un entorno desafiante.

Añadió que su enfoque colaborativo, su dedicación a la seguridad y calidad establecieron el estándar para mantener la estabilidad en la cadena de suministro y cumplir consistentemente con las expectativas de los clientes.

En la categoría de Desempeño Sobresaliente en Aviones Comerciales, el ganador fue Killdeer Mountain Manufacturing. 

El galardonado en la categoría de Defensa, Espacio y Seguridad, fue para Dynamatic Technologies Limited de Bangalore, India.  

Mientras que, C.E. Machine Company, Inc. de Wichita, Kansas, recibió el premio en la categoría de Servicios Globales. 

Finalmente, Microsoft, con sede en Redmond, Washington, fue reconocido por su contribución en la cadena de suministro indirecta.

Además, se otorgaron premios en diversas categorías, como el Premio a la Alianza, entregado a Toray Composite Materials America; el Premio a la Colaboración, que fue para Janicki de Sedro-Woolley; el Premio Pathfinder, recibido por CSIRO de Australia; el Premio a la Seguridad y la Calidad, otorgado a KF Aerospace de Kelowna, de Canadá; y otros premios que destacaron la diversidad de proveedores, la visibilidad de la cadena de suministro, la asistencia y servicios, y la sostenibilidad.

Boeing mantiene relaciones con más de 11 mil proveedores activos a nivel global y realiza una inversión anual de más de 34 mil millones de dólares en la adquisición de más de mil millones de piezas. El programa Supplier of the Year Award es un programa de reconocimiento líder en la industria que resalta los logros sobresalientes de los proveedores de Boeing.

Durante mayo y junio pasados, el desarrollo de la industria aeronáutica registró avances positivos dentro del mercado de servicios de internet (ISP) y el mercado de asientos reclinables, según datos del Centro para la Aviación (CAPA).

En cuanto al mercado de proveedores ISP, el estudio demostró que la compañía SITA se colocó como la quinta más grande del mundo, con una participación de mercado del 9% dentro de este sector.

Esta empresa ofrece servicio de internet a alrededor de 50 aerolíneas, entre las principales destacan Emirates Airline, Qatar Airways, Saudia, Ethiopian Airlines y Singapore Airlines.

Mientras que los líderes del mercado de conectividad a bordo (IFC), como Intelsat y Viasat, han estado brindando el conjunto completo de servicios, desde capacidad satelital y hardware de conectividad hasta portales orientados al cliente.

En cuanto al mercado de asientos reclinables, Arabian Travel Market, anunció nuevos productos de clase ejecutiva de cabina reclinable de cuerpo angosto.

En ese sentido, Saudia presentó su asiento personalizado VantageSOLO de Thompson para sus próximos Airbus A321neoXLR de larga distancia, los cuales cuentan con mayor privacidad, con puertas corredizas y protectores alrededor de la parte trasera.

Flydubai también presentó su nueva “Business Suite”, basada en la plataforma VUE de Safran, el producto cuenta con puerta corrediza y acceso directo al pasillo para cada pasajero. Misma que se implementará en las entregas del nuevo Boeing 737 MAX de flydubai a partir de noviembre de 2023.

A principios de la década de 2010, las principales aerolíneas estadounidenses comenzaron a instalar asientos reclinables en los 757 y A321. 

La mayoría optó por la plataforma Diamond de B/E Aerospace (ahora Collins Aerospace), tendencia que se había mantenido sobre todo dentro de EU, hasta años recientes.

Con capacidades mejoradas de fuselaje estrecho y el aumento de rutas punto a punto de nicho tras la introducción del 787 Dreamliner, las aerolíneas están cada vez más interesadas en implementaciones de fuselaje estrecho de larga distancia. 

Los aviones de fuselaje estrecho de nueva generación (por ejemplo, el 737 MAX, el A321LR y el A321XLR) han facilitado esta tendencia y le han permitido extenderse por todo el mundo; entre estos aviones, el 737-8 de flydubai se convirtió en el primero en instalar asientos reclinables fuera de EU, en 2017.

Copa Airlines, TAP Air Portugal, La Compagnie, Aer Lingus y Air Astana fueron otros de los primeros adoptantes notables, destacó CAPA.

Me entero, por medio de una fuente confiable, quien por cierto me pide anonimato, que entre la Comisión Federal de Electricidad (CFE) y Petróleos Mexicanos (Pemex), le están haciendo un enorme daño a las finanzas de algunos importantes proveedores de servicios aéreos de diverso tipo, incluyendo los vitales de transporte de personal a plataformas y diversas instalaciones petroleras en la sonda de Campeche, en la que por cierto acaba de ocurrir un trágico accidente de helicóptero, conforme les han dejado de saldar a tiempo sus compromisos de pago, las cuales, ante la magnitud de las facturas que han presentado a paraestatales de ese calibre, se han visto obligadas a suspender, si no de plano cancelar nuevas inversiones o contraerse, impactando de manera significativa en los resultados de una rama de gran valor de las actividades aeronáuticas de nuestro país. Me comentan que esto realmente nunca había sucedido con proveedores verdaderamente tan estratégicos para la operación de dichas compañías de energía como los referidos.

¿Resultado de la llamada “Austeridad Republicana”, emanada del actual gobierno federal que, en una de esas, podría estar a su vez afectando a CFE y a Pemex?

¿Consecuencias de una mala gestión administrativa por parte de los titulares de esas enormes empresas del Estado mexicano?

¿Una mala estrategia de relaciones públicas o incumplimiento cabal de compromisos por parte de los operadores aéreos?

¿Un plan de las paraestatales para cambiar de proveedores?

¡Todo es posible!

Lo importante es que, tenga el origen que tenga, el incumplimiento de los compromisos de pago hacia algunas grandes y prestigiadas operadoras aéreas mexicanas de aeronaves de ala fija y rotativa, por parte de CFE y Pemex, las está ahorcando, impactando directamente no solamente a las empresas involucradas y su personal, sino también en su proveeduría, tan compleja y onerosa como la de los componentes aeronáuticos o tan básica y económica como la tienda de la esquina, en la que los colaboradores de las operadoras aéreas se compran un refresco.

Bajo el espíritu keynesiano de la economía, debemos reconocer el beneficio de las aportaciones que el Estado puede hacer al bienestar social en función de los montos de dinero que maneja y potencialmente le inyecta, pero también la amenaza que supone para todo ello la incapacidad del mismo de cumplir con sus compromisos financieros, o una decisión premeditada de no hacerlo.

Con un tejido social tan debilitado como el mexicano y con el nivel de tensión que ello supone, que hay que admitirlo, se acerca a la ingobernabilidad, lo último que una nación necesita es un desequilibrio adicional tan grande como el que representa que empresas que comento ahorquen financieramente a sus proveedores con falta de pagos, tal y como lamentablemente todo parece indicar, es el caso, por lo menos en lo que toca una parte de la aviación general mexicana, en la que a ver si no se termina con la vida de algunas históricas compañías del sector.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Me entero, por medio de una fuente confiable, quien por cierto me pide anonimato, que entre la Comisión Federal de Electricidad (CFE) y Petróleos Mexicanos (Pemex), le están haciendo un enorme daño a las finanzas de algunos importantes proveedores de servicios aéreos de diverso tipo, incluyendo los vitales de transporte de personal a plataformas y diversas instalaciones petroleras en la sonda de Campeche, en la que por cierto acaba de ocurrir un trágico accidente de helicóptero, conforme les han dejado de saldar a tiempo sus compromisos de pago, las cuales, ante la magnitud de las facturas que han presentado a paraestatales de ese calibre, se han visto obligadas a suspender, si no de plano cancelar nuevas inversiones o contraerse, impactando de manera significativa en los resultados de una rama de gran valor de las actividades aeronáuticas de nuestro país. Me comentan que esto realmente nunca había sucedido con proveedores verdaderamente tan estratégicos para la operación de dichas compañías de energía como los referidos.

¿Resultado de la llamada “Austeridad Republicana”, emanada del actual gobierno federal que, en una de esas, podría estar a su vez afectando a CFE y a Pemex?

¿Consecuencias de una mala gestión administrativa por parte de los titulares de esas enormes empresas del Estado mexicano?

¿Una mala estrategia de relaciones públicas o incumplimiento cabal de compromisos por parte de los operadores aéreos?

¿Un plan de las paraestatales para cambiar de proveedores?

¡Todo es posible!

Lo importante es que, tenga el origen que tenga, el incumplimiento de los compromisos de pago hacia algunas grandes y prestigiadas operadoras aéreas mexicanas de aeronaves de ala fija y rotativa, por parte de CFE y Pemex, las está ahorcando, impactando directamente no solamente a las empresas involucradas y su personal, sino también en su proveeduría, tan compleja y onerosa como la de los componentes aeronáuticos o tan básica y económica como la tienda de la esquina, en la que los colaboradores de las operadoras aéreas se compran un refresco.

Bajo el espíritu keynesiano de la economía, debemos reconocer el beneficio de las aportaciones que el Estado puede hacer al bienestar social en función de los montos de dinero que maneja y potencialmente le inyecta, pero también la amenaza que supone para todo ello la incapacidad del mismo de cumplir con sus compromisos financieros, o una decisión premeditada de no hacerlo.

Con un tejido social tan debilitado como el mexicano y con el nivel de tensión que ello supone, que hay que admitirlo, se acerca a la ingobernabilidad, lo último que una nación necesita es un desequilibrio adicional tan grande como el que representa que empresas que comento ahorquen financieramente a sus proveedores con falta de pagos, tal y como lamentablemente todo parece indicar, es el caso, por lo menos en lo que toca una parte de la aviación general mexicana, en la que a ver si no se termina con la vida de algunas históricas compañías del sector.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El fabricante de aviones Airbus está desarrollando su plataforma de materiales local o regional para diferentes commodities estratégicos, pero los proveedores deberán contar con las certificaciones necesarias como la AS-9100.

“Sin esas certificaciones será imposible hacer un negocio con una empresa aeronáutica como Airbus. Y es muy importante contar con proveeduría mexicana principalmente, o de Estados Unidos y Canadá”, dijo Carlos Rivera Villalba, Global Supply Chain Manager de la compañía.

Precisó que la empresa realiza un proceso riguroso, que incluye un código de conducta, para la selección de empresas, la cual dura entre tres o cuatro meses, aunque puede ser menos si se cuenta con toda la documentación requerida. 

Durante el panel Perspectiva del sector aeroespacial a través de Airbus, en su participación durante el Seminario “Sé Proveedor Aeroespacial”, organizado por la Femia, en el CETYS Universidad, campus Mexicali, Rivera añadió que buscan contar con proveedores de aluminio en hojas, placas, remaches, tuercas, tornillos y pernos, entre otros.

Airbus tiene presencia en Querétaro con una planta de manufactura y un centro de entrenamiento en la Ciudad de México y otro en Mérida. Hoy en día hay 150 aeronaves de Airbus en operación en el país y 200 en la cartera de pedidos, 4,500 pilotos entrenados para los A320 y tiene un 60% del mercado mexicano.

“Se pronosticó el cierre de 2022 con 354 aeronaves para las diferentes aerolíneas en México, lo que representa un 12% de incremento contra 2021. El país es parte del top 20 de los mercados”, expuso.

En el sector de Defensa y Espacio, Airbus cuenta con una red nacional de radiocomunicación, con una cobertura de 31 redes estatales y cuatro federales, así como la flota más grande de aviones militares a nivel Latinoamérica. 

En Querétaro se producen puertas y componentes de aeronaves y helicópteros. En un solo año se construyen cuatro mil puertas, desde la materia prima hasta el ensamble, así como la producción y empaque de más de 100 mil piezas ensambladas que van a Alemania.

México tendrá un “tsunami” de nearshoring y reshoring que la industria aeroespacial debe aprovechar, dijo Carlos Robles, presidente electo de la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (Femia).

“Es una oportunidad muy grande para los que ya están, para desarrollar proveeduría en el país y para los que quieren entrar al sector, realmente sumarse a esta cadena que es de alto valor integrado, de conocimiento técnico específico, que promueve el desarrollo de tecnología, de talento, crecimiento de empresas y la diversificación”, mencionó.

Durante su participación en el Seminario “Sé Proveedor Aeroespacial”, organizado por la Femia, en el CETYS Universidad, campus Mexicali, precisó que a pesar de que es difícil entrar a esta industria, una vez que se está es muy difícil salir debido a la calidad de los trabajos, así como por el ingenio y el talento.

Rodolfo Andrade, subsecretario de Economía de Baja California, por su parte, comentó que como país se debe comenzar a analizar la transición de un centro de costo eficiente a uno de valor, que lo da la cadena de producción.

Por lo que, expuso, “las empresas del sector pueden contar con el apoyo del gobierno a través de su programa Portafolios de Capacidades, en donde se expone los trabajos que realizan las compañías ubicadas en el estado.

“No es solamente en Baja California, sino que estamos hablando con California para tener impacto regional. La industria ya no es sólo de Mexicali”, dijo. 

Ernesto Vidaurri, manager Global Supplier Development México de Collins Aerospace, comentó que de acuerdo con una encuesta realizada por McKenzie dentro del sector aeroespacial, una opción para desarrollar el crecimiento de empresas es la búsqueda de proveedores alternos.

“Tener proveedores alternos que con la misma capacidad pueda suministrar el mismo componente con iguales características, que puedan entregar a tiempo para que no haya retrasos y el tema del nearshoring, en donde México pueda tener un crecimiento, es algo que estamos viendo y que sobre todo en la parte norte (del país) sería una tierra fértil por el tema de inversión”, expuso.