Podemos entender la necedad también como la obstinación casi siempre irracional en las propias ideas o actos y resulta ser uno de los rasgos más persistentes de la condición humana.

La necedad tiene una diferencia con la ignorancia que nace del desconocimiento, la obstinación surge de la negativa consciente a querer  aprender o a rectificar y por eso mismo es una forma de ceguera voluntaria.

Desde lo más alto de los tres niveles de nuestro gobierno estamos viendo hoy la constante obstinación en la toma de decisiones importantes que están alentando el fanatismo cuya fuente natural es la ignorancia y un indeseable  grado de insensatez en ciertos sectores de la sociedad Mexicana. Podemos ver, en esa obstinación de mantener el estado de cosas tal y como están a cómo de lugar, que hay un cierto componente de orgullo porque los necios no solo no se dan cuenta de lo que hacen mal,  sino que además se niegan a aceptarlo.

La  necedad viene siendo hija del ego y enemiga del diálogo verdadero y honesto.

En varios aspectos y de diferentes formas la necedad está influyendo en el sano desarrollo de nuestra industria aérea porque se insiste en mantener decisiones erróneas pese a las evidencias.

La carga trasladada por decreto al AIFA y la reducción de slots en el Benito Juárez a cualquier costo y a pesar de cualquier represalia externa son un gran error.

Nuestro gobierno ha fallado y violado convenios bilaterales, reglas y compromisos establecidos en materia de aviación y se comete el error adicional de no querer reconocerlo como causa de esas represalias por parte del Gobierno de Estados Unidos.

No se pueden defender decisiones que demuestran no ser las adecuadas, sin embargo,  hoy vemos a quienes prefieren reafirmarse en sus errores como si fueran verdades únicas sin importarles ser vistos como ignorantes y pagar el precio en lugar de creer en la posibilidad de reconocer lo que está mal,  aprender,  aceptar  y corregir por el bien de la industria  aérea  y del país.

En la industria de la aviación, esta actitud puede tener consecuencias desastrosas pues la obstinación puede  crear más conflictos como el que hoy vivimos, que al final frenan el progreso y el desarrollo.

¿Por qué  razón no reconocer el error de haber cometido violaciones a convenios aéreos al menos como un acto de humildad y de la madurez intelectual que tanto presumen?

Un verdadero líder es aquel que conserva la capacidad de dudar, de escuchar a los demás  y de corregirse a sí mismo y a sus errores.

Ser obstinado en no reconocer este error es una forma sutil de autodestrucción  porque encierra a algunas  personas en la ilusión de que siempre tienen la razón y además tratan de convencer a los demás que muchas veces también caen en la misma tentación.

Frente a esto solo queda como defensa la conciencia crítica y la apertura al diálogo con todos los interesados e involucrados en el sector de aviación.

Los encargados de la toma de decisiones en aviación de nuestro país deben  atreverse  a cuestionar sus propias certezas y aceptar sus errores para poder  liberarse de la necedad y la obstinación avanzando hacia una comprensión más plena de la industria aérea  nacional  y mundial.

La política se entiende como el  acto de gobernar buscando el bien del país, de sus ciudadanos  y de sus Instituciones. La política, entendida como el arte de gobernar y de buscar el bien común que  debería ser un espacio de diálogo, reflexión y toma de decisiones racionales.  Sin embargo,  hoy la vemos  dominada por un mal que corroe sus cimientos: la  necedad  y  la obstinación  en continuar haciendo cosas a pesar de saber  que están  mal.

Este vicio, caracterizado por la obstinación en las propias ideas y la negativa a admitir errores, se convierte en una forma de ceguera que está afectando a nuestra industria aérea y a nuestro país desde hace tiempo. La necedad política se manifiesta en múltiples niveles y hoy la vemos en políticos que se aferran a decisiones fallidas pasadas y presentes ya sea por orgullo, por capricho  o conveniencia, negándose a rectificar incluso cuando la realidad les está demostrando  sus  errores.

Ahí está el caso de la todavía inexplicable cancelación de del aeropuerto de Texcoco y la construcción de un AIFA que no despega, decisiones y necedades  que han costado en conjunto  a los Mexicanos unos 400 mil millones  de  pesos y además el caso de Mexicana militar que pierde millones cada día que tiene un futuro por demás incierto.

Dejar atrás la obstinación, reconocer  errores, consensuar  y corregir es lo honesto y lo correcto

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Desde hace tiempo muchas voces hemos comentado la importancia de que México tenga una política de estado en materia aérea.

Nuestra aviación ha crecido y compite a niveles de importancia internacional  pero los gobiernos pasados y, desde luego el de AMLO y el actual, han abandonado a la industria y no solo eso, sino que en algunas importantes decisiones la han afectado directamente.

Pero  ¿qué  es y para qué sirve una política aérea de Estado?

Una política aérea de Estado es el conjunto de principios, estrategias, objetivos y regulaciones que un país adopta para planificar, desarrollar y regular el sector aeronáutico civil.

En México esta política debería estar diseñada y ejecutada por el gobierno federal a través de la SICT (Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transporte) y de la AFAC (Agencia Federal de Aviación CIVIL) y debe estar encaminada a reflejar los intereses económicos, sociales, geopolíticos y de seguridad del país en relación con la aviación.

México requiere de manera urgente un marco normativo moderno y estratégico que oriente el desarrollo de la aviación  nacional para dejar atrás de una vez por todas una reglamentación antigua,  un criterio obsoleto y leyes que se escribieron en los años sesentas y que hoy han causado todo tipo de problemas y entre ellos los  burocráticos, además de  una  grave corrupción.

Una política de estado debe definir la manera en que nuestro México se relaciona con otros países en términos de acuerdos bilaterales o multilaterales de transporte aéreo, cómo protege y promueve a nuestras aerolíneas, qué papel juega el Estado en la infraestructura aeroportuaria y cómo se garantiza la seguridad, eficiencia  del sistema aeronáutico.

La política de estado en materia aérea debe definir los derechos de tráfico aéreo (acceso al espacio aéreo y rutas internacionales) así como el fomento  de la competencia y protección de nuestras aerolíneas nacionales.

Debe establecer tarifas, frecuencias y tipos de servicios de seguridad operacional y vigilancia aérea incluyendo normas medioambientales del transporte aéreo ordenando y regulando el sector estableciendo reglas claras para aerolíneas, aeropuertos y otros actores promoviendo una competencia justa y garantizando la calidad del servicio.

Debe proteger la soberanía aérea a  través de acuerdos internacionales y regulaciones  asegurando el control del país sobre su espacio aéreo y regulando el acceso de aerolíneas extranjeras respetando los convenios bilaterales  suscritos.

Una política de estado impulsa  el desarrollo económico porque la aviación es un motor de crecimiento que facilita el comercio, el turismo, la conectividad y la inversión.

Una buena política aérea contribuye al desarrollo regional y nacional, garantiza  la seguridad y eficiencia además de establecer estándares técnicos y operativos que protegen la vida de los pasajeros y del personal aeronáutico mejorando la eficiencia de las operaciones aéreas.

Es muy importante promover la conectividad definiendo prioridades para ampliar la cobertura de vuelos domésticos e internacionales, fomentando la inclusión territorial y la integración con otros países.

Al adaptarse a los cambios globales una política aérea permite responder a desafíos globales como pandemias, crisis económicas, innovación tecnológica o el cambio climático.

La política aérea de Estado es una herramienta esencial para el desarrollo estratégico del transporte aéreo en México.

No solo regula y organiza el sector, sino que también promueve la conectividad, la seguridad, el crecimiento económico y la soberanía nacional.

En un mundo cada vez más interconectado, contar con una política aérea sólida, moderna y bien implementada es clave para seguir posicionando  a México  en el escenario internacional y mejorar la calidad de vida de millones de trabajadores de aviación y de todos sus ciudadanos.

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En las últimas semanas hemos hablado de la necesidad de establecer una política pública de transporte aéreo e industria aeroespacial. Existen muchas aristas en este asunto, ya que aunque se dice fácil, en realidad una política en este sentido involucra muchos temas y, sobre todo, incluye a muchos sectores que deben intervenir en un asunto tan importante.

Tal vez lo primero que habría que destacar (y eso que ya tocamos el tema en las dos entregas anteriores) es que una política pública no se dicta y no se publica, se construye. Es decir, la política pública debe ser resultado de una serie de acuerdos entre diversos actores para que juntos se pongan de acuerdo y se complementen en cuanto a sus visiones y sus aportaciones.

Es absurdo pensar que la aviación solo puede incluir al sector público al establecer sus prioridades. Es cierto que las vías generales de comunicación son del Estado, pertenecen al país y por lo tanto, deben estar bajo la salvaguarda pública. Pero también es cierto que el poder público no puede -él solo- prestar los servicios que le requieren dichas vías. Sobre todo, no hay manera de hacerlas rentables y con tecnologías de vanguardia si no existe el concurso privado. 

Pero es absurdo pensar que hoy en día el transporte aéreo puede estar divorciado de la industria aeroespacial. Toda la tecnología aplicada a los nuevos vehículos de transporte aéreo (con combustibles no contaminantes o con propulsores nuevos; con tripulaciones al mando o con pilotos a distancia) son un componente del transporte aéreo, aunque ambas industrias tengan cada una su propia dinámica.

La política pública debe incluir a ambas y debe incluir también el andamiaje jurídico, estructural, financiero, operativo y profesional que les dé coherencia.  Pensar que sólo es necesario tener las normatividades que le permitan al sector transporte aéreo operar con los criterios de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y sus derivaciones es suficiente, es pensar con una visión muy limitada.

Lo que ha hecho que el sector de la transportación aérea sea eficiente y competitivo es tener una visión comercial y social al mismo tiempo, de crecimiento en el largo plazo, de conectividad, de servicio a comunidades alejadas y de desarrollo para un país como el nuestro que está en un lugar geográficamente tan estratégico pero que no le ha sacado partido pese a que tiene tratados comerciales y muchos acuerdos que le permitirían ser una verdadera potencia en el ámbito de la logística.

Otro aspecto tiene qué ver con la industria aeroespacial, donde lo más importante es desarrollar proveedores que le permitan al país cerrar la brecha entre las importaciones de partes y la exportación de éstas o de productos terminados. Si creciera en profundidad el sector, desarrollando proveedores, nos podríamos asegurar un lugar en el TOP 10 de los países que mueven a una industria que vale más de 750 mil millones de dólares y que promete seguir creciendo.

¿Qué necesitamos? Pues en primera instancia tener los atributos para producir más y mejores bienes en el rubro aeroespacial. Tenemos una industria como pocas, enfocada y bien prospectada. Tal vez lo que necesitamos es que, si el gobierno no ayuda, al menos que no estorbe. ¿Es mucho pedir? E-mail: raviles0829@gmail.com

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Expertos en la industria aérea reiteraron la necesidad de una política aeronáutica de Estado que trascienda en los sexenios, con cambios integrales del personal que labora dentro de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), así como dotar a este órgano de un presupuesto que le permita estar a la altura de la industria que maneja.

Las declaraciones se producen luego de que la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos degradara a la AFAC a Categoría 2 tras encontrar deficiencias en elementos de seguridad que la autoridad mexicana debe cumplir de acuerdo con los estándares mínimos establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional.

“Lo que nos sucedió ya lo conocemos, ya sabemos cuál es el problema. Es una falta completa de presupuesto, falta de personal técnico capacitado y entrenado, falta tecnología y nos falta actitud”, señaló Francisco McGregor, instructor y piloto aviador.

Por su parte, Rosa María Montero, abogada especialista en Derecho Aeronáutico, destacó que México debe reestructurar el marco jurídico mexicano para fortalecer al sector aéreo, y agregó que, independiente de la degradación, la AFAC ya debería tener un acercamiento con el Departamento de Transporte (DOT) norteamericano, para atender esta situación y evitar que la competitividad de las aerolíneas mexicanas se vean afectadas.

“AFAC debe garantizar un esquema de sana y justa competencia, algo previsto en el convenio bilateral”, explicó Rosa María Montero. 

De acuerdo con Rosario Avilés, periodista especializada en aviación, en México no se le ha dado continuidad a los trabajos en materia aeronáutica porque no hay una política de Estado ni una autoridad con servicio civil de carrera que pueda darle seguimiento.

Además de esto, la AFAC tiene el presupuesto más pequeño de todo el sistema vinculado con aviación en el país. Para 2021, a la Agencia le fue asignado un presupuesto de 379 millones de pesos, mientras que otras áreas, como Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam) cuentan con 600 mdp. 

“Si no entendemos para qué sirve la aviación y si no entendemos que el corazón de eso es la vigilancia, la seguridad, la autoridad, entonces no entendemos realmente para qué nos sirve el transporte aéreo”, añadió Avilés. 

Por último, Heriberto Salazar Eguiluz, presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM), resaltó que los Colegios son una fuente importante para la solución de los problemas que aquejan a la industria aérea, y agregó, que la autoridad debería aceptar que necesita ayuda para abordar la degradación.   

“Es importante que la autoridad se deje ayudar y que no vea a los Colegios como enemigos. Todos los grupos queremos cooperar, ya que todos resultamos perjudicados con estas decisiones”, concluyó Salazar Eguiluz.

La semana pasada, la secretaría de Economía presentó un Decálogo para impulsar políticas industriales que permitan a nuestro país ser más competitivo y aprovechar mejor los tratados comerciales internacionales, así como abatir la pobreza con el impulso al mercado interno. Después de casi cuatro décadas de no escuchar el término “política industrial” en foros oficiales, hoy se vuelve a plantear y conviene mencionar en qué medida esto afecta al transporte aéreo.

Algo muy importante es considerar que hay sectores de soporte a la industria que corren de forma horizontal para darles agilidad y otorgarles un mejor posicionamiento, tales como la infraestructura, el acceso a los energéticos, las telecomunicaciones y demás. Esto lo acaba de mencionar la presidente de la Cofece en un foro y es la primera vez que reconoce que un sector como el transporte aéreo -al que no menciona por su nombre, pero se infiere- es diferente al resto y debe apoyarse de forma especial.

Y en efecto, así lo hacen otras economías del mundo, ya que el transporte aéreo -en donde se incluyen aeropuertos, aerolíneas y proveedores- es una herramienta de competitividad que dota al resto de la economía de un andamiaje que le permite ser mucho más eficiente. Trátese de turismo, un sector que puede generar un enorme desarrollo dentro del país, empleos y captación de divisas; o del comercio, que agiliza las operaciones, permite a nuestras empresas ser más eficaces y competir de mejores formas en el exterior, crear empleos y traer divisas.

Todo esto permite abatir los rezagos sociales de forma definitiva a través del empleo permanente y nos hace mucho más competitivos. Por eso es urgente que exista una política de Estado en materia de transporte aéreo, donde se establezcan claramente las estrategias para que sean las empresas mexicanas las que prioritariamente sostengan la red de comunicación al interior del país y con el resto del mundo con objetivos concretos y medibles: a qué mercados ir, qué tipo de turistas convocar, a través de qué mecanismos hacer crecer a nuestra propia industria.

En este sentido, los convenios bilaterales y las libertades del aire que en ellos se contemplen deben estar no sólo en concordancia con nuestra política de Estado, su visión y alcances, sino muy apegados a lo que la propia Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) marca como pauta y reglas. OACI se basa en la real y efectiva reciprocidad, en mercados equivalentes y en que las libertades de aire deben ser simétricas conforme a las capacidades de los países. Es decir, una política de Estado en materia de aviación significa utilizar a nuestras aerolíneas para tender la red de apoyo a la industria nacional, para que sea competitiva, para que gane mercados, para que genere las divisas que nos urgen, para que reciba a los turistas que mantengan a México en los primeros sitios de captación y explotemos nuestra enorme riqueza cultural y natural.

Y también por eso es que hay que ajustar el sentido que tienen las quintas libertades que se le otorguen a las aerolíneas extranjeras. Recordemos que la norma es que la mezcla debe ser 80% de pasaje origen-destino final (en el caso de Emirates, sería Dubai-México) y sólo un 20% de pasajeros del destino intermedio al final (o sea: Barcelona-México) en rutas ya servidas. Otra alternativa es calentar rutas que no tienen operadores actualmente, como sería utilizar desde Dubai la Milán-México o Ginebra-México, con su “honorario” a las aerolíneas designadas en los respectivos bilaterales y desde luego no permitir subsidios que perjudiquen a nuestras empresas. Para eso se firman los acuerdos.

Lo oí en 123.45: 1º Cuando el Rey sale a defenderse solo es porque las torres, los caballos y los alfiles se extinguieron. Alguna torre queda, pero hay que cambiar de alfiles y apoyarse en los peones para salvar a la reina. 2º ¿Y Mexicana? E-mail: raviles0829@gmail.com

Mucho se ha insistido en la necesidad de contar con una política de Estado en materia de transporte aéreo y cada sexenio se renueva la esperanza de tenerla, hasta ahora sin resultados. También hemos comentado lo inédito que resulta que la industria aeronáutica y aeroespacial que opera en nuestro país, nunca haya tenido una política pública que la impulse y sin embargo ha logrado crecimientos constantes de dos dígitos desde hace más de una década. 

No obstante, ya ha llegado el momento en que ambas políticas cristalicen. En el caso del transporte aéreo porque los ciclos políticos y económicos son una montaña rusa que les impide consolidarse, con la consecuente pérdida de empleos e inversiones y los peligros de ser rebasados por decisiones externas que muchas veces no tiene qué ver con nuestras prioridades como país. En el otro caso, porque nos encontramos aún en la cresta de una ola ascendente, pero corremos el riesgo de no enraizar esta industria con una cadena fuerte de proveedores y una robusta oferta de innovación que nos garantice el futuro.

El transporte aéreo, lo hemos comentado, es una herramienta de competitividad para que el turismo y el comercio se consoliden y generen empleo y divisas. El hecho de que cada tanto haya problemas con nuestras aerolíneas y algunas estén en riesgo serio de desaparecer (recordemos la “docena trágica” del 2000 al 2012, donde desaparecieron más de 12 empresas del sector), implica que no existe aún un asidero que -como en los casos de muchos países tanto desarrollados como en vías de desarrollo- nos permita perfilar a 20 o 50 años el futuro del transporte aéreo.

Por eso es que casos como el de Emirates sólo han contribuido a crear confusión y división entre mexicanos. Los países del Golfo Pérsico tienen sus políticas de Estado, con apoyos directos de sus gobiernos, tanto económicos como diplomáticos y con ofertas de apoyo cruzadas (asesorías en energía y otros temas a cambio del uso de quintas libertades) para ampliar su influencia alrededor del mundo. 

Esto es muy normal y es bueno. Ellos tienen una política de Estado en materia de transporte aéreo y siguen una estrategia. El problema es que nosotros NO tenemos una política en este sentido y corremos el riesgo de dejarnos utilizar para debilitar a nuestras propias empresas. Antes que consumidores somos mexicanos y por eso nos urge tener claro qué sí y qué no podemos otorgar y para qué, en función de nuestros intereses como país.

Nos urge una política que nos permita perfilar el futuro de nuestra aviación, tener servicio civil de carrera, educación técnica aeronáutica bien direccionada, instituciones autónomas y una estrategia de apoyo a nuestras aerolíneas nacionales, para que sean fuertes y competitivas, con el mejor servicio y para que nuestros convenios bilaterales se basen en la real y efectiva reciprocidad, como pide la OACI.

Puede que vengan muchas aerolíneas extranjeras, pero el empleo verdadero y duradero lo crean nuestras empresas nacionales, las otras se irán en cuanto no vean utilidades. No lo olvidemos.

En el caso de la industria aeronáutica y aeroespacial, necesitamos también una estrategia para fortalecer los closters, desarrollar proveedores que ayuden a hacer más robusta la cadena productiva, perfilar el papel que México debería tener en esta industria, utilizando nuestros convenios internacionales para crear nuevos nichos donde podamos incidir. Necesitamos atraer inversiones y manejar nuestra poca o mucha relevancia en compras de gobierno de equipo y defensa para promover inversiones, transferencia de tecnología y empleos para nuestro país. 

En una palabra, necesitamos que nuestro gobierno se siente a platicar con las industrias para estructurar lo que queremos como país. Ya urge.

Lo oí en 123.45: Se ha estado mencionando la posible venta del MRO de Mexicana, pero mientras tanto acaba de cambiar de director. Aún no hay nada sobre la liquidación de trabajadores. E-mail: raviles0829@gmail.com

Hace ya muchos años que los trabajadores de la aviación han solicitado sistemáticamente la conformación de un grupo amplio de todos los actores de la industria para diseñar e implementar una política de Estado en materia de transporte aéreo. La solicitud no es una ocurrencia, es precisamente una vacuna contra éstas.

Para quienes no lo recuerdan o no lo vivieron, hace décadas la aviación estaba considerada como un sector estratégico y prioritario dentro de la Constitución de la República. Esto quería decir que el transporte aéreo estaba incluido dentro de la estrategia gubernamental para desarrollar al país. De hecho, el transporte aéreo es -o debiera ser- un instrumento de competitividad, punta de lanza para desarrollar sectores como el turismo y el comercio y, de forma muy especial, para asegurar nuestra soberanía, es decir, para que seamos nosotros (los mexicanos) los que decidamos cómo y para qué nos conectamos con el mundo.

Justo lo que se criticó en su momento de la nueva política de desarrollo iniciada a fines de los 80’s fue la falta de una definición en transporte aéreo. Dejar en manos de empresas extranjeras (y sus gobiernos) la decisión de quién vuela a este país, desde y hacia dónde se darán los flujos de pasajeros y mercancías, nos pone en una situación de vulnerabilidad extrema.

Si son otros países y no los mexicanos quienes toman las decisiones, el día que las aerolíneas extranjeras decidan que México ya no es atractivo o importante en su propia política, simplemente se irán y destinarán sus flotas a cubrir rutas de otros mercados. Y esto nos dejará a merced de criterios externos.

Uno de los instrumentos de política pública en materia de aviación que el Estado tiene a su disposición es, justamente, el uso estratégico de las libertades del aire. Es su prerrogativa decidir a qué países se otorgan libertades y qué se va a obtener a cambio. Es, en cierto modo, un juego de ajedrez para que las aerolíneas nacionales aprovechen los derechos de tránsito que se negocian con otros países, en una estrategia de conectividad que le garantice a México la captación de turismo, la importación eficiente de insumos y la colocación de sus mercancías en el exterior.

En otras palabras, nada puede dejarse al azar -sobre todo en este momento- pues los slots en nuestro principal aeropuerto son limitados. Otro punto es la planeación de infraestructura para la conectividad interna y externa, la formación de personal técnico aeronáutico, la instalación de bases de mantenimiento y adiestramiento, el fortalecimiento de la autoridad aeronáutica y de las instituciones que la apoyan para garantizar la seguridad y la eficiencia.

Por ello, cualquier cosa que se decida debe tener como trasfondo la estrategia que cristaliza en la política de estado. En este sentido, las alianzas de aerolíneas deben entenderse en el contexto de los bloques comerciales con los que México tiene tratados. La inversión de Delta en Aeroméxico tiene sentido en el T-MEC (antes TLCAN) y las probables inversiones de aerolíneas sudamericanas o europeas tendrían que promoverse en esa lógica. 

Asimismo, la aceptación de México de la quinta libertad que España otorgó a Emiratos Árabes, debería inscribirse en un plan que le dé a aerolíneas mexicanas ventajas en Europa con el uso de rutas más allá. Eso sería actuar como país que trabaja en conjunto por abrirse mercados y atraer divisas que soporten nuestro crecimiento. No olvidemos que si las aerolíneas extranjeras traen turistas a cadenas hoteleras internacionales los viajeros dejarán algo en el país, pero las divisas se quedarán en el exterior. 

En el otro sentido, si los turistas los traen aerolíneas mexicanas serán éstas las que dejen el dinero en casa. Es una cuestión de pensar en el largo plazo.

Lo oí en 123.45: Y también Mexicana tiene sentido en la política de Estado y de largo plazo. E-mail: raviles0829@gmail.com

Foto: Sky KoreSCL (CC BY-SA 4.0)

Sídney, Australia. Las aerolíneas de bajo costo (low-cost) son ya “un gran movimiento” en Latinoamérica, afirmó Peter Cerdá, vicepresidente regional para las Américas de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA). En su opinión, el “mercado que está cambiando, y eso es bueno. Es bueno para el consumidor y para los otros actores de otras líneas que operan”.

Señaló como ejemplo a la Argentina, donde “se ha abierto el mercado y están entrando a una velocidad muy grande. En Chile está JetSmart, y Colombia y México ya son mercados más maduros, como Volaris que ya opera en Centroamérica”.

Por su parte, en Brasil la apertura sigue siendo uno de los pendientes. La razón: la burocracia. En este tipo de mercados, las low-cost no van a entrar “si no hay las condiciones óptimas”, indicó el ejecutivo.

Desde su perspectiva, en el mercado latinoamericano hay espacio para el modelo de las aerolíneas tradicionales y para las de bajo costo. “A las líneas aéreas tradicionales también les ayuda, hemos visto que han cambiado su modelo y están compitiendo head on, como WinGo de Copa”.

“Hemos visto en Latam, en American (Airlines), que el avión lo dividen en distintas partes. Un porcentaje del avión compite contra el precio low-cost y la otra parte es lo que quiere el consumidor (de otro nivel). La línea aérea se está adaptando a las necesidades del consumidor y yo creo que eso es bueno para todos”, afirmó el vicepresidente regional de IATA.

Cerdá también habló sobre algunas de las nuevas tendencias que se observan en el sector aéreo. “Acuerdos bilaterales y empresas conjuntas (joint ventures) son temas que están cobrando mucha fuerza en la región. Lo hemos visto en Brasil con el acuerdo de cielos abiertos (con EU) y Ecuador ha decidido ya estudiar (el modelo)”.

Para el vicepresidente de la IATA, estos temas representan la forma en que está “evolucionando el mercado (por) las necesidades de los viajeros”.

‘Viraje a la izquierda’ preocupa a la industria

Sobre el tema de cómo los cambios de gobierno pueden impactar estos avances, Cerdá comentó: “Si vemos lo que ha pasado en Chile y en Argentina, hemos ido de gobiernos de centro izquierda a centro derecha. Si llega la centro izquierda sabemos que no van a ser las mismas condiciones, que van a ser más restrictivas las reformas, y eso sí nos preocupa como industria”.

“Ya hemos tenido bastante experiencia en América Latina con este tipo de gobiernos y la industria ha sufrido. Lo vimos en Argentina durante catorce años, lo vimos en Ecuador durante varios años, y eso ha perjudicado el crecimiento de los países a nivel aeronáutico, pero también económico y social”, declaró el ejecutivo, en reunión con medios durante la 74a. Asamblea General Anual de IATA.

Finalmente, recalcó que el rezago se ha revertido en los países con políticas de índole empresarial: “Ahora esos gobiernos han cambiado y estamos viendo el boom económico y social al que está contribuyendo la aviación a raíz de mejores reformas, procesos, procedimientos y regulaciones”, concluyó.

Enfermedades y epidemias, vaivenes políticos, guerras, variación en los precios del petróleo y, por lo tanto, de los insumos… Cambios bruscos en las bolsas de valores, actos terroristas, malas decisiones administrativas, corrupción y muchas cosas más han afectado siempre, y en todo el planeta, a una industria que transporta a millones de pasajeros y toneladas de carga cada año y que es un negocio de miles de millones de dólares pero que a pesar de todo resulta ser de lo más frágil y sensible por muchos motivos como los que he comentado.

La industria aérea en México, desde luego, no ha sido una excepción, y más bien es un claro ejemplo de cómo ha resultado constantemente y durante muchos años afectada por el difícil entorno mundial aunque, tenemos que aceptar, sin embargo, que en gran medida también han tenido mucho que ver las malas decisiones que las autoridades y los administradores nacionales han tomado y esto sin olvidar la complicidad al menos por omisión de muchos de sus actores y profesionales más importantes.

Como consecuencia de esas decisiones en la industria aérea Mexicana hemos visto surgir y luego desaparecer aerolíneas comerciales de todo tipo y de todos tamaños y no podríamos hablar del tema sin nombrar a un icono de la industria: Mexicana de Aviación.

Este triste caso vino a revolucionar y a reacomodar a la industria aérea en México y no para bien, por cierto, aunque algunos puedan tener otra percepción por haber resultado definitivamente beneficiados por su quiebra.

La quiebra de CMA ha estado envuelta en todo tipo de acciones macabras y oscuras, interminables y complicados manejos burocráticos, gravísimas injusticias, enormes irresponsabilidades, muchas complicidades, vergonzosas corrupciones y lo peor de todo, un increíble manto de impunidad solapándolo todo desde muchos niveles.

No ha habido hasta hoy nadie que responda por los malos manejos administrativos y por el saqueo inmisericorde y perfectamente planeado de que fue objeto la primera línea aérea de México y desafortunadamente solo los trabajadores de la empresa han sufrido las graves consecuencias de esta vorágine de cosas mal hechas ante la aparente benevolencia del sistema de justicia.

Nadie puede negar el complicado entorno político nacional y mundial que nos deja ver claramente que otra vez la industria aérea (que por cierto se encuentra viviendo un buen momento… por ahora) podría ser la primera en sufrir un nuevo embate si, como es de esperarse los precios del petróleo aumentan en este 2017, entre otros elementos de presión social, política y económica.

Ya hemos vivido en el pasado entornos complicados como el actual y esto nos dice que podrían regresar los problemas, y, como consecuencia de ello, las desapariciones de aerolíneas que por por un lado no estén preparadas también para enfrentar el futuro de un nuevo plan político mundial y por el otro una relación bilateral apabullante con México dictada desde la Casa Blanca (la de USA) y de la cual ya hemos recibido algunas muestras como Ford, Volvo, Fiat más las que se acumulen en las próximas semanas.

En México por lo pronto, la Secretaria de Comunicaciones y Transportes ha dicho a medios hace unos días que se puede prever un importante crecimiento y desarrollo de la aviación Mexicana haciendo eco a lo previsto por IATA y solo basta una declaración en ese sentido para dejarnos pensando en la forma en que puede asegurarse eso cuando vivimos un momento en que se está viendo una difícil situación económica y política en nuestro país la cual se prevé todavía más complicada en el futuro cercano.

Aun así y a pesar de lo que se puede venir, es necesario ser proactivos y me parece que es el momento de buscar alianzas en otras partes del mundo y no sólo en la industria aérea sino en cualquiera otra que nos brinde la oportunidad de matar dos pájaros de un tiro:

Primero, sacudirnos la paternidad y dependencia Estadounidense, y segundo demostrar al mundo y a nosotros mismo lo que somos capaces de realizar como país cuando no nos tienen atadas las manos o cuando nuestros gobernantes defienden valientemente nuestros intereses en vez de ponernos de tapete.