Sean Duffy, secretario de Transporte de Estados Unidos, anunció que la Administración Federal de Aviación asignó subvenciones por un total de mil 776 millones de dólares (mdd) para modernizar aeropuertos del país mediante la rehabilitación de pistas, mejoras para las familias y proyectos de seguridad.

Afirmó que la cantidad coincide con el año en el que el país declaró su independencia, 1776, conmemoración que este 4 de julio cumplirá 250 años.

La inversión benefició a terminales de 46 de los 50 estados de EU y busca atender necesidades de infraestructura, optimizar la experiencia de los pasajeros y reforzar las condiciones de seguridad.

El Aeropuerto Internacional de Denver fue el que más dinero recibió (88.8 mdd) y este se utilizó en proyectos de rehabilitación de pavimento.

En segundo lugar estuvo la terminal de Boise/Gowen Field, ubicada en Idaho. Para este caso se destinaron 74 mdd para la rehabilitación de la pista, la ampliación de la plataforma y la modernización de las luces de guía visual.

El Aeropuerto Internacional Baltimore/Washington se hizo de 62.4 mdd para la rehabilitación de la pista y su sistema de iluminación, mientras que el Aeropuerto Hobby de Houston obtuvo 62.2 mdd que usará para la construcción de una pista.

JFK, en Nueva York, recibió 47.6 mdd con el fin de construir una calle de rodaje y reconstruir un edificio para los servicios de rescate y combate de incendios de aeronaves.

“Qué mejor manera de celebrar a Estados Unidos que invirtiendo en su futuro. Estamos dando paso a la Era Dorada del Transporte, y reconstruir la infraestructura aeroportuaria es fundamental para hacer realidad esa visión”, externó Duffy.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos (NTSB) pidió cambios en la manera en que se evalúan las condiciones de las pistas durante lluvias intensas, al señalar que el sistema actual incrementa el riesgo de excursiones de pista.

La dependencia emitió tres recomendaciones de seguridad dirigidas a la Administración Federal de Aviación (FAA) con el objetivo de mejorar su matriz de evaluación de condiciones de pista, conocida como RCAM por sus siglas en inglés.

Las distancias de aterrizaje en pistas mojadas se calculan utilizando la matriz actual. La NTSB recomendó que la FAA actualice la RCAM para considerar la disminución progresiva del coeficiente de fricción de frenado de las ruedas —medida que determina qué tan resbaladiza es una pista— asociada al aumento en la intensidad de las precipitaciones.

Asimismo, recomendó que la FAA incorpore descriptores adicionales de intensidad de lluvia en los reportes meteorológicos aeronáuticos para identificar precipitaciones que superen el umbral actual de lluvia intensa de 0.3 pulgadas por hora. 

Los descriptores de intensidad de lluvia utilizados actualmente en los reportes meteorológicos aeronáuticos no permiten identificar las precipitaciones más severas que pueden registrarse en un aeropuerto, lo que limita la capacidad de las tripulaciones de vuelo para evaluar con precisión las condiciones de la pista y la distancia de aterrizaje requerida.

Las recomendaciones surgen tras investigaciones de la NTSB sobre 11 accidentes e incidentes de excursión de pista ocurridos entre 2008 y 2022 después de aterrizajes en pistas mojadas.

En una de esas investigaciones, relacionada con la excursión de pista de un Boeing 737 en Jacksonville, Florida, en 2019, la NTSB determinó que la causa probable fue, en parte, “una pérdida extrema de fricción de frenado debido a la lluvia intensa y la profundidad del agua en la pista sin ranuras, lo que resultó en hidroplaneo viscoso”.

Igualmente se señaló que las intensidades de lluvia registradas en ese momento fueron entre dos y ocho veces superiores al umbral establecido para lluvia intensa. Bajo esas condiciones, el frenado puede reducirse a tal grado que los pilotos no deberían intentar aterrizar.                                        

La dirección de un aeropuerto puede estar perfectamente resumida en la idea de que no existe ningún margen de error. Normalmente, la inspección de las pistas de aterrizaje y las de rodadura se lleva a cabo mediante inspecciones visuales que requieren el cierre temporal del tráfico aéreo, ocasionando un elevado coste económico. Sin embargo, la aplicación de los sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS) está revolucionando este sector, convirtiendo el mantenimiento preventivo en una disciplina de alta tecnología.

La principal utilidad que los drones pueden ofrecer en cada uno de estos entornos aeroportuarios es detectar anomalías de la superficie. Un dron puede llevar a cabo la cobertura de toda una pista en una fracción del tiempo que tardaría un equipo terrestre, descubriendo:

• FOD (Foreign Object Debris): identificando así la existencia de cuerpos extraños que podrían ser succionados por los motores.
• Estado del Pavimento: grietas, baches o acumulación de caucho que podrían comprometer la frenada.
• Señalización y Balizamiento: verificar el correcto estado de la iluminación de las pistas y la pintura respecto a la señalización.

No basta con que el dron tenga una cámara convencional, ya que es precisamente la carga de pago (payload) lo que lo hace eficaz:

• Sensores LiDAR (Light Detection and Ranging): Permiten la elaboración de modelos digitales de elevación de la pista con una exactitud milimétrica, lo que es crítico para detectar hundimientos del terreno o problemas de drenaje antes de que puedan ser visibles a simple vista.
• Cámaras Termográficas: Se utilizan para detectar cambios de temperatura del asfalto que muestran filtraciones de agua o fallos del cableado subterráneo de las luces de pista.
• Fotogrametría de Alta Resolución: Con sensores RGB de gran formato (45 Mp o más), se generan ortomosaicos cuyos zooms permiten llegar al nivel de desgaste de una junta de dilatación.
• Sistemas de Posicionamiento RTK (Real Time Kinematic): Muy importantes y necesarios, ya que gracias a ellos cada una de las anomalías detectadas siempre va a ser asociada a una coordenada GPS exacta (con un error no superior a los 1-2 cm), de forma que los equipos de mantenimiento puedan directamente tomar el camino adecuado y entrar en la cuestión detectada.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El reto mayor no es la propia inspección, sino la operación en CTR, donde cobra relevancia el pilotaje y la instrucción por expertos formadores. Las tecnologías actuales permiten la fusibilidad como:

• Sistemas de anticolisión: para donde el dron “ve” y es visto por tráfico tripulado (ADS-B in/out).
• Geofencing: barreras virtuales o límites que evitan que el dron pueda salir de la zona de inspección.

Sustituir o complementar las inspecciones manuales con drones permite conseguir una reducción de la ocupación de pista del 70%. Y si además el dron permite guardar información histórica, podemos realizar análisis de tendencias, no sólo ver que hay una grieta, sino predecir la evolución de la grieta durante seis meses, con resultados gracias a algoritmos de inteligencia artificial utilizados con las imágenes tomadas.

Los drones no han llegado para sustituir al personal de operaciones, sino que han llegado para dotar al personal de operaciones con una herramienta de diagnóstico sin precedentes. En un sector donde la seguridad está por encima de todo, la “peritación aérea” de las infraestructuras es ya la máxima calidad del siglo XXI.

Heka3-Stop: Próximo Aeropuerto

Esto tenemos como recomendación de OACI en cuanto a aproximaciones en pistas paralelas en condiciones de vuelo por instrumentos (IFR). La normatividad nos habla de que la distancia mínima entre los ejes de las pistas debería de ser de 1,035 metros para operar en pistas paralelas de manera independiente. Otro valor que es interesante conocer es que, en aproximaciones paralelas dependientes, en condiciones IFR, la distancia mínima entre ejes debiera ser de 915 metros, también en salidas paralelas independientes la distancia que debiera haber entre ejes de las pistas es de 760 metros y para salidas paralelas segregadas la distancia recomendada por OACI entre ejes de pista debiera ser 760 metros.

Últimamente los grupos aeroportuarios en el afán de lograr incrementar el número de operaciones y por ende lograr aumentar el número de pasajeros que engrosen las estadísticas de pasajeros manejados por sus aeropuertos se están yendo por el lado de construir nuevas pistas esto lo hacen a manera de lograr tener pistas paralelas. ¿Sirve esto para los fines que se buscan? Claro que sí, siempre y cuando se sepan operar las aproximaciones adecuadamente y, no solo eso, sino que las calles de rodaje, desfogues de alta velocidad de las pistas, que se cuente con las posiciones adecuadas para embarcar y desembarcar pasajeros en los mínimos tiempos, hablo de los famosos “slots ”. De esta manera los controladores de tráfico aéreo optimizan las operaciones y manejan un mayor número de llegadas/salidas dentro de todos los cánones de seguridad operacional establecidos, quitando sesgos e intereses políticos es posible manejar las operaciones aéreas de manera segura, eficiente y eficaz.   

Con respecto a las posiciones de embarque/desembarque de pasajeros las modalidades suelen ser, de contacto, cuando se cuenta con pasillos telescópicos dotados de implementos que “atienden” a las aeronaves, son capaces de proporcionar energía eléctrica, neumática y facilidades para el manejo de los equipajes de los ocupantes de las aeronaves, tripulantes y pasajeros. Las hay también de semicontacto, esto es posiciones en que los pasajeros embarcan y desembarcan de las aeronaves caminando y de esa manera acceden a los edificios terminales, descendiendo y ascendiendo de la aeronave por escaleras, de la aeronave o externas. La última se refiere a las posiciones remotas, que son las que están alejadas de los edificios terminales y los pasajeros descienden de las aeronaves y acceden a las áreas de reclamo de equipaje y salida de las áreas estériles para dirigirse a las facilidades de autos de alquiler, transportación a hoteles, ciertos puntos de paradas de autobuses, estacionamientos a medios propios y otras muchas facilidades de acceso a los aeropuertos, mediante aerocares, cobuses o transportación terrestre.

No todos los aeropuertos tienen el espacio necesario para que, cumpliendo con las normas nacionales o internacionales, puedan contar con pista o pistas adicionales. Es claro que sí hay beneficio en el tener más de una pista en cuanto aumento del número de operaciones siempre y cuando se tomen en consideración cuando menos las facilidades mencionadas, de no ser así lo que se logra es un embudo que complicaría los accesos a los aeropuertos, finalmente traducido en demoras y, por ende, malestar en los clientes. El desconocimiento de estos factores no permite visualizar el problema real y por lo tanto las soluciones propuestas no son las que mejorarán el manejo de los pasajeros y lo que se logra es echar culpas y no darse cuenta del verdadero problema. Así que no solo es construir las pistas adicionales sino las calles de rodaje paralelas a las pistas para el rápido acceso a las posiciones de despegue, calles de desfogue expedito, y facilidades para atender a las aeronaves en tiempos normalizados que tienen todas las operaciones aéreas en el mundo. Por ejemplo, en el aeropuerto de Cancún, uno de los mejores y con más operaciones en México en una de las pistas no existen calles de desfogue de alta velocidad, lo que obliga a que se deban espaciar más los tráficos de salida/llegada y plataformas suficientes para reducir lo más posible los tiempos de atención a los vuelos. En Guadalajara en una de las pistas no se cuenta con acceso expedito a la cabecera de una de las pistas y lograr tiempos de rodaje a la posición de despegue igual que la otra pista y también faltan posiciones para atender de manera expedita los vuelos, ahí la llevan y, a través de los planes quinquenales se está atendiendo esto. En San José del Cabo se tiene contemplado construir una pista paralela y se están haciendo las cosas adecuadamente ya que se cuenta con posiciones de atención para los vuelos suficientes para el incremento de pasajeros que se proyecta con la pista adicional.

En fin, como puede comprenderse no solo es cuestión de construir una pista adicional, hay muchas cosas que hacer de manera paralela, teniendo todas las facilidades estoy seguro de que se podrá incrementar la capacidad de los aeropuertos. En cuanto al tráfico aéreo es necesario capacitar adecuadamente a los controladores porque en serio que el tener otra pista es como si se tuviera un aeropuerto nuevo, cambian las condiciones en tierra y el espacio aéreo se ve modificado de manera sustantiva. Y no se diga en el tiempo que se construye la otra pista teniendo operaciones con una sola, la logística de la construcción es muy compleja y hay muchas variables que atender, el ejemplo más palpable ha sido la construcción de la nueva pista en Guadalajara que ha implicado retos importantes y mucha coordinación entre todos los actores de la aviación. Sí se puede, pero deben realizarse estudios muy sesudos que nos lleven a planeaciones adecuadas y apegadas a nuestra realidad. El mecanismo de financiamiento ya está resuelto, con los planes quinquenales de construcción, mantenimiento y remodelación de los aeropuertos que dependen de cada uno de los grupos, debe contarse con gente experta que tenga la experiencia que requieren obras de tal magnitud. Algo que también es de suma importancia es que el contar con pistas adicionales es que se facilita enormemente el mantenimiento de las pistas ya que se cierra una mientras que la otra se repara.

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Hablando de aeropuertos, construcciones nuevas y mantenimiento de estos puedo decir que he constatado, a lo largo de los años que estuve desarrollando mi trabajo de piloto, que se ha avanzado enormemente en esta materia. En verdad se nota la diferencia, por supuesto que hay un antes y un después, a pesar de que el móvil principal es el comercial se percibe un apego a la normatividad en materia de aviación. A través de los planes quinquenales de inversión públicos, se firma un compromiso con el gobierno federal en donde se especifican tiempos de ejecución, montos asignados y seguimiento de la obra, entre otras cosas. De ahí en adelante se invita a los involucrados a que se reúnan para conocer el mencionado plan y expresen sus comentarios para que sean analizados y, si aplica, incluirlos en la inversión en el tiempo especificado.

No me toca hacer propaganda de algo a nadie, no me dedico a eso, pero lo que tengo cerca debido a mi trabajo lo escribo de la manera en que lo percibo. Realmente me siento complacido con la forma en que se han realizado trabajos de reparación, de obra nueva y la operación del aeropuerto en la ciudad de Guadalajara en el Estado de Jalisco. No es algo sencillo lo que se debe de hacer, el emplazar calles de rodaje nuevas, pistas, plataformas de atención a pasajeros, implica compra de terrenos que tienen diferentes situaciones legales, propiedad privada, ejidos, etcétera. A veces hay que esperar tiempos exagerados para poder realizar la obra, hay que sortear inconveniencias, esperar tiempos legales, exagerados las más de las veces, pese a todo las obras planeadas deberán ser ejecutadas en tiempo y forma.       Haciendo un ejercicio de retrospectiva muy sencillo recuerdo que antes se tenían demasiados problemas en los aeropuertos, calles de rodaje con exceso de desperfectos, a veces zonas tanto de calles de rodaje como de pistas mal pintadas, realmente los principales aeropuertos del país se encontraban en condiciones más o menos bien, pero los otros estaban para llorar. El gobierno tiene demasiadas actividades y no se lograba el control de calidad requerido para realizar las operaciones aéreas de manera segura y eficaz, en pocas palabras el servicio no se prestaba como debe ser. Entendiendo la evolución natural que deben tener las cosas y tratando de ser propositivo creo que los aeropuertos en manos del gobierno no tendrán la atención que es debida para lograr la calidad buscada. 

Desafortunadamente los aeropuertos manejados por el gobierno fueron casi siempre deficitarios, año con año había que inyectarle cuantiosos recursos para que se mantuvieran dando el necesario servicio a la comunidad. El manejo correcto y transparente, que debo decir, que en momentos se daba, era muy raro, obedecía como muchas cosas de nuestro país que dependían de intereses de grupos muy fuertes que poco hacían por la comunidad aeronáutica. Ahora las cosas son distintas desde que por allá de finales de los noventas se crearon los grupos aeroportuarios y comenzaron con un propósito muy claro, dar viabilidad a los aeropuertos de nuestro país. Se fijaron las reglas del juego, se licitaron los aeropuertos y se inició la repartición de los aeropuertos y la necesidad de que estos tuvieran el mantenimiento adecuado. 

Al paso del tiempo los grupos son los que han sacado adelante este tema de la modernización de los campos aéreos y los gobiernos exigiendo que se cumplan los preceptos con los que se permitió que nacieran. Era claro que la actualización de la aviación en términos de aeropuertos estaba muy atrasada y con las necesidades tan apremiantes de recursos por muchos frentes no podía esperarse a darle el empuje que nuestra aviación requería de manera urgente. La cosa se iba complicando porque los recursos que se necesitaban no eran para remozamiento del área terminal solamente sino para cuestiones técnicas más complejas en las que los recursos son mucho más cuantiosos pero indispensables para que la operación sea ágil y segura. Es por eso que había que echar mano de recursos privados para resolver este tema que cada vez se complicaba más, recordemos que en materia de aeropuertos igual que en aeronaves y lo que rodea la operación de estas tiene que ver con cuestiones internacionales y ahí no se le puede dar la vuelta.

Salió lo de la inversión privada a aeropuertos y resultó que funcionaba y con esquemas de inversión claros y específicos se lograron resultados mucho más tangibles y convenientes para el crecimiento que estaba teniendo lugar en el país en el que el apoyo de la aviación era imperativo. El resultado fue que surgieron grupos empresariales sólidamente sustentados que desarrollaron gran cantidad de negocios de calidad alrededor de los aeropuertos, que han permitido apoyar a la aviación de manera sustantiva. Son grupos que han crecido y cumplido algo muy importante que es el servicio social, las inversiones son muy elevadas y aparte del interés comercial se ha cumplido con las especificaciones técnicas para llevar a cabo tanto obras nuevas como reparaciones y actualizaciones de instalaciones. Me he enterado de que hasta tienen un programa de educación que abarca hasta preparatoria y preparan gente para que después sean integradas a la fuerza de trabajo.

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El operador aeroportuario español Aena informó que cuenta con un presupuesto de casi 2.2 millones de euros y 1,330 personas capacitadas para el Plan de Actuaciones Invernales frente a contingencias de hielo y nieve (Plan Invierno) 2023.

Puntualizó que desde inicios de noviembre dispone de más de 200 vehículos destinados a la retirada de nieve y hielo, así como otros vehículos provistos de cuchillas y esparcidores de urea, y más de 500 toneladas de fundente sólido y 419,000 litros de fundente líquido para los 21 aeropuertos que tienen riesgo de sufrir condiciones climatológicas adversas.

En dicho Plan, Aena establece los procedimientos que deben seguir los aeropuertos ante este tipo de contingencias con el objetivo de minimizar el impacto del hielo y la nieve en el tráfico aéreo de los aeropuertos, donde la prioridad es, en todo momento, la seguridad.

Para una adecuada aplicación del Plan Invierno, los procedimientos se actualizan regularmente, la maquinaria y medios técnicos se revisan periódicamente y el personal implicado recibe una formación continua que se intensifica en el período anterior a la llegada de la temporada invernal. 

Aseveró que en este plan operacional participa tanto personal de Aena como otros agentes implicados, entre los que están las compañías aéreas y los agentes handling de asistencia en tierra, con quienes se coordinan diversas actuaciones.

Durante la temporada de invierno, los trabajos preventivos se centran en el seguimiento exhaustivo de las condiciones meteorológicas; el chequeo continuo del pavimento en pistas, calles de rodaje y plataforma; y de la disponibilidad de equipos y material fundente y realizar mediciones periódicas del coeficiente de rozamiento.

Además, en los aeropuertos que son base militar o aeródromo de utilización conjunta (Albacete, León, Salamanca, Valladolid y Zaragoza), las actuaciones preventivas previas y las tareas de limpieza del campo de vuelo en caso de hielo y nieve se coordinan con la autoridad militar. 

Añadió que los aeropuertos de la red de Aena cuentan con medios propios y medios contratados a empresas externas para la retirada de la nieve y el hielo. 

En cuanto a la formación de personal, desde 2003 se viene impartiendo formación relacionada con el Plan Invierno a todos los colectivos implicados en este tipo de contingencias con el objetivo de lograr una correcta ejecución. Desde entonces hasta hoy se ha formado a más de 15,000 alumnos, sumando cerca de 138,370 horas de formación. En concreto, en el último año han recibido formación específica 1,330 personas con más de 6.605 horas de formación.

Las acciones formativas van destinadas principalmente al personal de los Servicios de Extinción de Incendios de los aeropuertos en lo referente a su participación en el procedimiento de retirada de nieve y hielo (por ejemplo: manejo y utilización de vehículos quitanieves y esparcidor de fundente), así como al personal que participa en las actividades relativas a la utilización de los equipos medidores del coeficiente de rozamiento en pistas (empleo del vehículo, mantenimiento y calibración).

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) destinará más de 121 millones de dólares (mdd) en aeropuertos del país con el objetivo de reducir el riesgo de incursiones en las pistas. 

Con este presupuesto, se busca  reconfigurar calles de rodaje para evitar confusiones, además de que se instalarán nuevos sistemas de iluminación que brinden más flexibilidad en los aeródromos.

“La FAA se toma en serio el fin de las incursiones en las pistas y estamos destinando recursos sustanciales a estos esfuerzos”, aseguró Shannetta Griffin, administradora asociada de aeropuertos de la dependencia.

Indicó que, en algunos casos, la mejor manera de abordar los riesgos de seguridad es modificar o reconfigurar los aeródromos existentes, por tal motivo se otorgan estás subvenciones.

Como parte del prespuesto, al Boston Logan International se le adjudicaron 44.9 mdd para eliminar parte de las calles de rodaje Q y F; rehabilitará el pavimento de las calles de rodaje T, N y M para garantizar operaciones seguras en el aeródromo y 10,083 pies de la pista 15R/33L existente para mantener la integridad estructural del pavimento y minimizar los desechos de objetos extraños.

Para el Aeropuerto Internacional Ted Stevens Anchorage, el presupuesto asignado es de 39.8 mdd para simplificar el diseño del aeródromo eliminando parte de la calle de rodaje Z; instalará un nuevo sistema de iluminación de la calle de rodaje E para las calles de rodaje E y R, entre otras modificaciones.

El Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington obtuvo 5 mdd para comenzar la construcción de nuevas calles de rodaje conectoras a las pistas 1/19 y 15/33 para reducir los retrasos del tráfico existente y reconfigurar las calles de rodaje J, K, L, N, N1, S, además de las bahías de espera 15 y 19 para cumplir con los estándares de diseño de la FAA.

Entre las otras terminales aéreas a las que se les asignó parte del presupuesto están los aeropuertos Willow Run, Detroit, Michigan; Eugene F. Kranz Toledo Express, Ohio; Richmond, Virginia; Jackson Hole, Wyoming; y el Nápoles, Florida.

Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena) adjudicó un contrato por un valor de 8,102,633 dólares, para llevar a cabo obras de adecuación en la pista de vuelo del Aeropuerto de Jerez. 

El proyecto será ejecutado por la Unión Temporal de Empresas (UTE), conformada por las compañías MAB, Sampol y Crimasa, y se espera que se complete en un plazo aproximado de un año.

La iniciativa tiene como objetivo abordar el desgaste natural causado por el tránsito constante de aeronaves sobre el asfalto de la pista. 

Esto implicará mejoras en el pavimento, así como el refuerzo de las capas inferiores del mismo en la cabecera 20 mediante inyecciones de resina para aumentar su resistencia.

En paralelo, se llevarán a cabo modificaciones en las pendientes transversales existentes y se realizarán ajustes en los márgenes y franjas de la pista. 

Estos trabajos incluyen la nivelación de superficies y la mejora de la resistencia del pavimento. Además, contempla la renovación de la señalización horizontal en las áreas afectadas y la actualización de los apoyos visuales para la navegación aérea a través de luces LED, que se destacan por su mayor eficiencia energética.

La ejecución de las obras se planificará en distintas etapas, siendo la mayoría de ellas realizadas durante las horas nocturnas una vez que las instalaciones cierren al tráfico aéreo. 

Esta estrategia permitirá minimizar el impacto en la operatividad del aeropuerto y garantizará que los trabajos de mejora se realicen de manera efectiva.

La Aeronáutica Civil de Colombia (Aerocivil) informó que concluyó la construcción de la expansión de la pista en el Aeropuerto Reyes Murillo de Nuquí.

La inversión total en la ampliación de la pista, que ha aumentado de 1.180 metros a 1.340 metros, y su ensanchamiento a 23 metros en pavimento rígido, conjuntamente con la mejora de la plataforma de estacionamiento de aeronaves, ha ascendido a aproximadamente 58,000 millones de pesos colombianos.

Esta modernización beneficiará la operación de aeronaves de mayor dimensión, con una capacidad superior tanto para pasajeros como para carga.

El  próximo 14 de agosto, un avión de tipo ATR42-600 de la aerolínea Satena, con 48 asientos y una mayor capacidad de carga, aterrizará en esta terminal aérea.

Con esta mejora, la conectividad aérea no sólo promoverá el acceso más sencillo para los turistas, sino que también estimulará un incremento en la afluencia de visitantes hacia y desde la región. 

Esta área es internacionalmente reconocida por la migración de ballenas jorobadas en la segunda mitad del año.

En línea con estos avances, el objetivo del gobierno es consolidar la industria turística de la región, a la par que potencia el crecimiento cultural y económico de este auténtico paraíso en la región del Pacífico colombiano.

El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, de Lima, Perú, registró un aumento en sus operaciones tras la inauguración de su nueva torre de control y la segunda pista de aterrizaje.

Desde abril hasta el 30 de junio de este año, la terminal aérea atendió a 4,689 vuelos nacionales e internacionales.

Durante los primeros diez días de funcionamiento de la nueva pista, se realizaron 389 vuelos en una ventana horaria de dos horas al día; más adelante, desde el 24 de abril hasta el 31 de mayo, la pista estuvo operativa durante tres horas diarias, registrando total de 2,610 aterrizajes y despegues.

A partir del 31 de mayo hasta el 30 de junio, la pista se mantiene abierta durante cuatro horas diarias, dando lugar a un total de 1,690 operaciones.

La implementación de estos horarios tiene como objetivo familiarizar a los controladores, pilotos, tripulaciones y personal en tierra con las nuevas instalaciones del aeropuerto. 

Una vez finalizado este proceso de adaptación, se dará inicio a la operación simultánea en ambas pistas, lo cual ocurrirá una vez que se haya concluido la construcción de la nueva terminal de pasajeros en el año 2025.

Este crecimiento en las operaciones es significativo para el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, ya que demuestra la capacidad y la mejora en sus servicios. 

La apertura de la segunda pista no solo permite un mayor flujo de vuelos, sino que también contribuye a reducir los tiempos de espera y las posibles demoras, de acuerdo con información de Aviacionline.