En el marco del Día Internacional del Piloto, uno de los principales retos a nivel global es la brecha salarial, situación que ha llevado a muchos profesionales a migrar en busca de mejores condiciones laborales.

De acuerdo con el capitán José Suárez Valdez, vocero de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA), esta conmemoración surge a partir de la creación de la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA), el 7 de abril de 1948.

El vocero comentó que tan solo en este día, a nivel mundial despegarán 170 mil vuelos y todos ellos al mando de pilotos profesionales.

“Es mucho lo que no se ve, el esfuerzo que hace un piloto, todo lo que estudia, esa profesión que nunca se deja de estudiar en la que cada 10 meses los están evaluando y se tienen que demostrar los conocimientos”, destacó.

Recordó que tan solo en la ASPA hay 2 mil 200 pilotos activos y 3 mil 500 de pilotos comerciales, pero a estos se les tiene que sumar los pilotos de aviación ejecutiva, helicópteros, agrícolas, estudiantes, entre otros.

El capitán Suárez Valdez explicó que, en el caso de México, uno de los principales retos es proteger el empleo de los pilotos nacionales, particularmente ante interpretaciones que han permitido la operación de tripulaciones extranjeras en rutas domésticas.

A nivel internacional, añadió, destacan desafíos como la coordinación con los controladores de tráfico aéreo y las brechas salariales, entre otros. Puntualizó que, desde ASPA, se impulsa el fortalecimiento de los contratos laborales, así como la consolidación de una representación sindical democrática.

Cabe señalar que diversos aeropuertos del país se sumaron a la conmemoración con mensajes de reconocimiento a los pilotos mexicanos.

En plenas Fiestas Patrias Mexicanas tuve la oportunidad de interactuar brevemente en un espacio público con una amable octogenaria llamada Bertha. Mientras ambos esperábamos ser atendidos comenzamos a charlar en torno al tema de México, la mexicanidad y el lamentable estado del país, coincidiendo en esto último, lo cual nos generó confianza para conversar unos instantes más.

“Soy sobrina de un importante revolucionario mexicano” —me dijo. ¿Quién era su tío? –pregunté. Venustiano Carranza —respondió.¡Wow! Entonces estoy departiendo con la sobrina de uno de los grandes de la historia de México —le dije. Ella nada más sonrió.

Conforme seguimos platicando me contó que su papá también fue militar revolucionario, lo que llamó particularmente mi atención, toda vez que entre los sobrinos del Presidente Carranza hay varios destacados pilotos militares, si no es que todos unos héroes, caso del “Lindbergh Mexicano” el capitán Emilio Carranza.¿De casualidad su señor padre no era aviador, doña Bertha? —cuestioné.Sí, mi papá fue piloto aviador militar –me compartió.Mi siguiente pregunta era de esperarse: ¿Cómo se llamaba el señor?Alberto Salinas Carranza —me dijo con justificado orgullo.Así comprendí que no solamente estaba yo ante la hija de un aviador revolucionario, sino ante la de uno de los más grandes próceres de la aeronáutica civil y militar mexicana.

Recordemos que el general Salinas (1892-1070) fue uno de los llamados “Primeros Cinco” que en el año 1912, el entonces Presidente de la República Francisco I. Madero, envió a adiestrarse como aviador en la Moisant International Aviation School en Nueva York. Fue propuesto para ello por su famoso tío Venustiano, en ese momento gobernador de su natal Coahuila quien, una vez convertido en Jefe del Ejército Constitucionalista, en palabras del historiador hispano-mexicano Manuel Ruiz Romero, ordenó en 1915 crearle un arma de aviación militar, departamento y flotilla que quedaron bajo las órdenes del entonces mayor Alberto Salinas que es considerado el fundador de lo que hoy es la Fuerza Aérea Mexicana, dando origen también, se dice fácil, a la creación de Escuela Nacional de Aviación y los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas.

En el ámbito de la aeronáutica civil hay que mencionar que estuvo al frente dos veces de la autoridad aeronáutica mexicana: la primera a partir de 1940 a cargo del entonces Departamento de Aeronáutica Civil de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, al que en su segunda gestión a partir de 1952 llevó al nivel de Dirección y posteriormente en 1956 a Dirección General, es decir la famosa y entrañable DGAC.

Sobra decir que no pude dejar de presentarme como un apasionado de la cultura aeronáutica, algo que le agradó saber. En los minutos siguientes hablamos de su sobrino Fernando, compañero de escuela de este columnista, de Ruiz Romero y del gran promotor cultural Alfredo Martín del Campo, nombres que le son familiares, no así del General Roberto Fierro. De quien sí se acuerda y con agrado, es del ingeniero Juan Guillermo Villasana.

Le pregunté por el archivo y memorabilia de su papá; refiere que está en su natal Cuatro Ciénegas, Coahuila.

Pronto apareció su hija para llevársela, no sin antes pedirle permiso para contar a mis estimados lectores de A21 sobre este maravilloso encuentro que me temo más bien será del interés de los más veteranos de los favorecedores de la publicación, los que en una de esas le dan la importancia que merece a la labor de pioneros como Salinas Carranza en beneficio de la aeronáutica mexicana, una herencia que por lo menos quien firma esta columna, siente que tiene la obligación de preservar, tal y como intento hacer en esta oportunidad.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”[

El sábado 12 de diciembre falleció el Capitán Armando Victoria Galván. La formación y consolidación de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) de México no se concibe sin su esfuerzo y dedicación de toda la vida. 

Fue tres veces secretario general de ASPA, la primera aún como copiloto de 1961 a 1964, la segunda de 1967 a 1970, y la tercera de 1973 a 1976; también fue formador del Bloque de Unidad Obrera en los 60´s, y dos veces presidente del Congreso del Trabajo. 

Quienes lo conocieron lo califican como un hombre de una actitud recta, inflexible e incorruptible. Hablan de un trabajo político que lo llevaba a negociar con audacia, la misma que lo llevó a obtener logros contractuales y laborales que forjaron la historia de lucha de los pilotos. 

¿Quién fue el Capitán Armando Victoria?…contado en sus propias palabras:

Hay vidas especialmente ricas y enriquecedoras, que dejan huella por donde pasan y que transforman a otras personas, instituciones e incluso países, gracias a su visión y en especial, a la pasión que le imprimen a las luchas por las que trabajan. Este es el caso del Capitán Armando Victoria Galván, uno de los forjadores de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA de México), quien acaba de emprender su último vuelo el sábado pasado.

En “El Despertar de las Aguilas”, la biografía más amplia de la fundación de ASPA, que fue escrita por el Cap. Francisco Tarazona, se menciona con especial énfasis a Victoria como alguien que fue particularmente importante en dar seguimiento a la labor de los fundadores. Era parte de esa “segunda fila” de la Directiva de ASPA que después “saltó a la palestra, donde mantuvo en alto con indiscutible categoría los colores indelebles de ASPA de México… su línea de fe ha sido el portavoz de su clarificada conciencia sindicalista”, lo describe Tarazona.

Y sí, la labor fundacional de los 4 magníficos, como se les conoce a Fabre, Tarazona, Farell y Ballina, los dirigentes que crearon ASPA en 1958/59 y le imprimieron el ADN que hizo de este sindicato una rareza en la constelación laboral de este país, pero que no podría haber sobrevivido sin esa segunda fila que tomó la estafeta y que, con su actuación, rindió homenaje a la visión del grupo fundador. 

En su vida pública Victoria tuvo dos pasiones: la aviación y el sindicalismo. En ambas descollaría, ya fuera como líder de los pilotos o como director Técnico y de Operaciones de su empresa, Aeronaves de México, en donde incluso tuvo la oportunidad de comandar un avión que trasladó al Papa, según solía comentar, tanto como los 4 accidentes de los que salió ileso o las muchas vicisitudes como dirigente obrero que abonó muchísimo a la creación de una estructura singular para el transporte aéreo mexicano.

Bajo el liderazgo de Andrés Fabre y de la mano del laboralista Luis Felipe Martínez Mezquida, Victoria participó en la iniciativa para incluir en la Ley Federal del Trabajo el Capítulo de Tripulaciones Aeronáuticas, lo que permitió a los pilotos contar con un marco normativo que garantizara la seguridad operacional. También participó en la creación de Aeropuertos y Servicios Auxiliares.

Bajo su liderazgo nació la Caja de Jubilaciones y Retiros, un mecanismo realmente innovador que funcionó durante varios años para la gestión de las pensiones de los tripulantes; también se libraron importantes batallas para hacer de la seguridad aérea una prioridad y la salud e integridad de los tripulantes una labor compartida con las aerolíneas. 

Durante sus tres gestiones como Secretario General (ninguna consecutiva de acuerdo a los estatutos de la asociación), Victoria forjó un liderazgo que no estuvo exento de problemas y desaveniencias, pero que le permitió a ASPA transitar por aquellos parajes del sindicalismo corporativista de los 60 y 70’s, con una transparencia y una limpieza democrática única, al tiempo que mantenía un protagonismo fresco y retador en el movimiento obrero, en cuyo seno también se destacó como presidente del Congreso del Trabajo.

El mejor homenaje a un hombre así, es mantener su legado. Hoy, ASPA lo necesita frente a la aguda crisis aérea. E-mail: raviles0829@gmail.com

Por Paola Flores

“El alma se me fue a los pies cuando me di cuenta que estábamos perdidos, volábamos completamente a ciegas en un área donde abundaban altas montañas. Estuvimos a punto de estrellarnos con un cerro llevando a 17 pasajeros con nosotros, incluyendo cuatro niños” cuenta el capitán Francisco McGregor, piloto retirado. Aquella anécdota -de la época en que era copiloto en tierras mexicanas- le dejó una gran moraleja: la de estar preparado para todo, en todo momento.

El capitán Rafael Pazos coincide: un piloto al mando de una aeronave tiene que saber cómo responder ante las situaciones que se le presentan en cada momento, que pueden ir desde la operación más normal hasta una eventualidad única que jamás se presenta ni en los libros de texto.

“El vuelo del avión normal no implica un reto extremo, el reto viene cuando se presenta una falla y los conocimientos del piloto son los que nos sacan de un problema” señaló Pazos en entrevista con A21.

Con esto en mente, él y Guillermo Delgadillo se dieron a la tarea de fundar Flight CEMSA, una escuela para pilotos que busca capacitar bajo tres factores clave: estudio, seguridad y disciplina.

Volábamos en un Twin Otter -continúa McGregor- en la ruta México-Poza Rica. Mi capitán me dejó los controles mientras tomaba notas sobre los cristales de las ventanillas. Él me dirigía sobre los rumbos, mientras leía en voz alta su carta de navegación. El clima, fatal: teníamos visibilidad cero por lo que confiábamos en nuestros instrumentos y en los procedimientos escritos a una altura de tres mil pies sobre el nivel del mar, es decir, volando entre cerros.

De acuerdo con datos de la Administración Federal de Aviación (FAA), entre octubre de 2017 y septiembre de 2018, 382 personas fallecieron en 226 accidentes de aviación general y la pérdida de control fue la causa número uno que provocó estos accidentes. Por tal motivo, es indispensable que los pilotos mantengan un entrenamiento constante y perfección de su técnica, añadió Pazos.

Flight CEMSA cuenta con dos simuladores: uno de un Seminole PA-44 GARMIN 100 y otro de un B737-800, uno de los aviones comerciales más populares del mundo. Con este último, los pilotos pueden practicar sus aterrizajes en cualquier aeropuerto del mundo y con cualquier condición climatológica, incluso las más peligrosas.

Además, el simulador de Boeing es el único certificado en México por la Dirección General de Aeronáutica Civil como un FTD6 bajo los lineamientos de la FAA.

Manteníamos una velocidad de noventa nudos cuando mi Capitán, confundido, comenzó a buscar en sus cartas náuticas algo. ¡Lo estamos haciendo mal, éste no es el procedimiento! gritó al darse cuenta que volábamos a ciegas a tres mil pies de altura en un área con montañas de cinco mil trescientos pies. Diez segundos después, entre gritos y miedo, se abrió un claro entre las nubes y vimos que volábamos en línea recta a un cerro que estaba a menos de media milla de distancia.

¡Controles míos! gritó el Capitán, tomó los mandos y jaló hacia atrás, elevando la nariz del avión en un ángulo de 20 grados mientras aplicaba el empuje máximo a los motores. Libramos la punta del cerro y sólo nos llevamos un susto de anécdota. Cuando nos encontrábamos a seis mil pies de altura, ubicamos nuestro error: estábamos autorizados para aterrizar en la pista 26 pero estábamos haciendo el procedimiento de aproximación de la pista 08. Fue un soplo de Dios lo que nos permitió tener visibilidad en el último momento y por lo que pudimos librarnos de caer contra el costado de la montaña.

Entre 2016 y 2018, CEMSA preparó a doce pilotos para sus exámenes de simulador en líneas aéreas extranjeras, ejecutivas y cargueras en México, siempre bajo los factores claves del capitán Pazos: estudio, seguridad y disciplina. Y, ¿qué hace para contribuir al fortalecimiento de la seguridad? mantener la preparación y la práctica constante en sus pilotos. En aviación más vale estar listo para cualquier eventualidad, por más remota que parezca.

“Dichoso aquel que tiene una profesión que coincide con su mayor afición”
–George Bernard Shaw.

Todos sabemos de la gran necesidad de pilotos comerciales que serán necesarios en los próximos años para que las aerolíneas de todo el mundo puedan seguir adquiriendo cientos de aeronaves y transportando a los millones de pasajeros que cada día van en aumento.

A este problema que ya hemos abordado se le van a a sumar algunos otros, como el hecho de que también las empresas de aviación privada pronto empezarán a sufrir por falta de pilotos con experiencia que vuelen sus aviones corporativos, pero debemos recordar que la aviación vive y crece no sólo dependiendo de sus pilotos, sino de auxiliares de vuelo, oficiales de operaciones, personal de tráfico, técnicos en mantenimiento, y desde luego profesionales preparados y expertos para dirigir desde los puestos directivos más altos en aerolíneas, entre muchos otros.

Por otra parte y tomando en cuenta la increíble cantidad de vuelos que se registran actualmente y lo que se prevé para el futuro, también deberíamos pensar en los profesionales del control de tráfico aéreo.

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En fin, la necesidad de profesionales en todas las áreas de la aeronáutica se ve venir, y no son pocas las empresas aéreas en el mundo que ya han comenzado a tomar cartas en el asunto y han iniciado la búsqueda y reclutamiento de personal especializado con experiencia para cubrir esas necesidades futuras.

Las primeras en actuar han sido las aerolíneas asiáticas, especialmente de China en donde se ofrecen jugosos contratos y salarios que por ahora alcanzan los 26 mil dólares mensuales libres de impuestos lo que es atractivo para pilotos estadounidenses y europeos.

Nuestros pilotos mexicanos de varias aerolíneas nacionales no son ajenos a la tentación de emigrar. Algunos me han contactado directamente para preguntarme sobre mis experiencias como piloto comercial trabajando para empresas aéreas en el otro lado del mundo.

Desafortunadamente, en México los sueldos para todos los trabajadores y profesionistas en general se encuentran entre los más bajos, y podría decir que si esas condiciones no mejoran seremos testigos en el corto y mediano plazo de una migración mucho mayor de la que se registra actualmente.

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El piloto mexicano es bien reconocido por su experiencia, además de bien recibido en todas partes y la prueba son los cientos de ellos que actualmente visten uniformes de algunas de las más importantes aerolíneas comerciales alrededor del planeta. Nuestras licencias TPI ( Transportes Públicos Ilimitados) son bienvenidas sin mayores trámites y son reconocidos nuestros entrenamientos, habilidades y conocimientos sobre los temas de aplicación diaria en las cabinas de vuelo.

La mayor parte de los pilotos que se contratan en el extranjero provienen de Estados Unidos, Centro, Sudamérica y desde luego de Europa. Extrañamente son pocos los pilotos mexicanos que en algún momento de nuestras carreras nos decidimos sacrificar muchas cosas por buscar mejores condiciones de trabajo y mayores sueldos para asegurar el futuro de nuestras familias.

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Y digo extrañamente, porque es justo en México en donde muchos pilotos no dejan de quejarse todos los días sobre sus contratos y condiciones de trabajo y por ahora la costumbre es brincar de una aerolínea a otra pero siempre dentro del territorio nacional. Difícil de comprender cuando las buenas oportunidades están en todo el mundo y están en aumento diariamente.

Nadie puede predecir el futuro pero es seguro que este va a llegar y yo les diría a todos mis colegas que se han acercado a mí para preguntar mi opinión que a pesar de los sacrificios que son necesarios, el intento bien vale la pena porque la experiencia profesional es verdaderamente incomparable y el pago por volar aviones puede muy bien asegurar el bienestar de nuestras familias en los impredecibles días por venir.

Desde la Constitución, todo el marco normativo aeronáutico aplicable –incluyendo a la Ley de Aviación Civil vigente– deja perfectamente claro que para tripular cualquier aeronave que se ampare con la bandera mexicana se requiere ser mexicano por nacimiento y no haber adquirido otra nacionalidad. ¿A qué viene todo esto?

Hay voces dentro y fuera del gremio de los pilotos que apuntan a que México se estaría sumando a los países en los que está permitido que extranjeros sean contratados temporal o permanentemente para hacer las funciones de piloto en aeronaves comerciales.

Esta práctica obedece en mi opinión a dos factores: por una parte, a la falta de pilotos calificados para encargarse de operar el creciente número de vuelos que realiza el aerotransporte a nivel mundial; y por otra, a la creciente importancia de las aerolíneas que operan bajo modelos de bajo costo, que no tienen escrúpulos al contratar mano de obra lo más barata posible.

Lo cierto es que resulta cada vez más evidente la batalla que libran las aerolíneas de todo el mundo para atraer y conservar personal técnico aeronáutico, principalmente pilotos experimentados y sus correspondientes instructores, algo que genera presiones para que las autoridades nacionales revisen su normatividad y flexibilicen su postura en relación al empleo pilotos extranjeros en las aeronaves de sus aerolíneas.

Si bien no queda del todo claro si el aerotransporte de México se encuentra ya en un escenario de escasez de pilotos, lo cierto es que muchos de ellos han emigrado a otras latitudes, atraídos por altos sueldos, interesantes prestaciones y la posibilidad de volar sofisticados y enormes equipos en enigmáticas geografías. 

¿Nacionalismo exacerbado? No necesariamente: imposible olvidar que el aerotransporte es una actividad estratégica que contribuye entre otras cosas a la seguridad e integración nacional, pasando por su desarrollo económico general y local, y que además requiere compromisos de lealtad propios de quienes aman a su tierra natal. 

Lo anterior, sin olvidar el alcance jurídico del complejo y representativo papel que juega el comandante de una aeronave portadora de la bandera mexicana en los cielos o los aeropuertos fuera de nuestras fronteras, asunto en el que se puede enmarcar todo un tema de soberanía.

Sin dejar de menospreciar también la necesidad de proteger el derecho de empleo de los mexicanos, estos factores contribuyen a que yo piense que México tiene que hacer lo que sea necesario para no encontrarse, tal y como ocurre a otros países, en una situación en la que a sus aerolíneas no les quede otra alternativa que sumar talento extranjero a sus cabinas de vuelo. Menos aún debe permitirse que las aerolíneas mexicanas contraten mano de obra técnico aeronáutica con licencia del exterior bajo el pretexto de que se puede acceder a ella a un costo menor.

Me da la impresión que México aún cuenta con los pilotos que necesita y que el reto para para nuestras aerolíneas puede terminar siendo el de lograr retenerlos. La opción de sustituirlos con extranjeros, por mejor entrenados o más competitivos que pudieran resultar, no me parece que corresponda a los mejores intereses de nuestra aviación y por ende del país.

Estaremos pendientes de cómo evoluciona el tema.