Desafortunadamente, la crisis del petróleo comienza a causar estragos en la aviación en el mundo. El aumento excesivo de los precios del oro negro, en algunos casos al doble de su precio normal, ha incrementado peligrosamente los gastos operativos de las líneas de aviación. En nuestro país estamos viviendo este problema severamente en la empresa Magnicharters, enfocada principalmente a los vuelos en paquete vacacional.

Si bien es cierto que la línea ya traía un lastre económico importante hace varios meses, con el conflicto bélico entre Estados Unidos e Israel contra Irán, este se ha potenciado peligrosamente. Recordemos el evento del capitán que paró en el AICM (indebidamente, claro) uno de los vuelos de la empresa, arguyendo falta de pago de salarios por varios meses; este problema puede propinarle la estocada final a la tan necesaria empresa de paquetes vacacionales. La empresa ha suspendido por dos semanas sus vuelos, hablando de problemas logísticos, y la afectación a los usuarios ha sido enorme. Las empresas Volaris y Viva, las cuales se encuentran en medio de su proceso de complementación operativa, han decidido suspender sus vuelos a ciertas rutas hacia Centroamérica debido a la alta carga fiscal; por supuesto que los aumentos del combustible les han afectado.

Las aerolíneas en el mundo se encuentran siendo golpeadas por los altos precios del petróleo, principalmente las europeas. Las americanas, como Spirit Airlines en Estados Unidos, han sido señaladas como de las más altas en cancelaciones de vuelos programados. Todo esto es lo que ha provocado la escasez de petróleo derivado del problema del cierre del Estrecho de Ormuz por parte de Irán, en el marco del conflicto bélico entre Estados Unidos e Israel contra ellos. Esperemos que pronto se normalice el tránsito de buques tanque en el paso mencionado, aunque, cuando ya se transite con normalidad, habrá un efecto de recuperación tardía de varios meses que seguirá impactando a los precios del petróleo.

Otro de los problemas que enfrenta la aviación es el vuelo cerca de las zonas de conflicto, dadas las desviaciones ocasionadas por el sobrevuelo en o cerca de estas áreas, que potencialmente pueden significar un verdadero riesgo en las operaciones. Por otro lado, existe un verdadero temor de los pilotos de perder sus trabajos por negarse a volar en zonas de conflicto, como ha pasado en algunas empresas. Por ejemplo, Qatar ha decidido, a través del emir dueño de la aerolínea, que quienes no regresaran a su base en Dubái cuando se les requiriera, perderían su empleo. La IFALPA (Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Aerolíneas) advierte que aviadores desde Líbano hasta la India enfrentan posibles sanciones, incluyendo despidos o pérdida de salarios, al expresar preocupaciones de seguridad sobre operaciones en espacios aéreos afectados por ataques con drones y misiles.

La IFALPA ha emitido una postura firme exigiendo que los comandantes de aeronaves tengan la autoridad final y no negociable para negarse a operar en espacios aéreos en guerra. Esta demanda surge en medio de las crecientes tensiones en Oriente Medio, donde los ataques con drones y misiles han elevado significativamente los riesgos para la aviación civil. Sostiene la IFALPA que la decisión del piloto de no sobrevolar zonas en conflicto o de desviar rutas por motivos de seguridad debe ser inapelable y respetada cabalmente, ya que de otra forma se estaría poniendo en tela de juicio la seguridad. Después de las seis semanas que lleva el conflicto, este ha alterado drásticamente la navegación aérea en Oriente Medio; los ataques con drones y misiles, así como las intercepciones de defensa, han aumentado los riesgos y la seguridad se ha visto severamente afectada en los vuelos comerciales. Las principales líneas aéreas del Medio Oriente han afectado sus operaciones significativamente; por ejemplo, Emirates opera actualmente al 69% de su capacidad y Qatar mantiene un 26% de su operatividad habitual. Por eso la gran preocupación de las líneas aéreas de aquellos lares, esto después de que las bases aéreas norteamericanas han sido bombardeadas por la milicia iraní.

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La apertura del Estrecho de Ormuz no regulará automáticamente el suministro de combustible de aviación, mercado que necesitará de meses para recuperarse, expresó Willie Walsh, director general de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

Debido a la guerra entre Irán-Estados Unidos e Israel, este paso marítimo fue cerrado, lo que golpeó el traslado del 20% del petróleo mundial y por ello se dio el alza de la turbosina.Esta semana, el presidente Donald Trump anunció un alto al fuego dos semanas, lo que traería la apertura del Estrecho, declaraciones que hicieron que el precio del petróleo bajara de los 100 dólares por barril, publicó Reuters.

“Si se reabriera y permaneciera abierto, creo que aun así tomaría un periodo de meses volver a donde el suministro necesita estar, dado el impacto en la capacidad de refinación en Medio Oriente, que es una parte crítica del suministro global de productos refinados, no solo de combustible de aviación sino también de otros productos”, dijo Walsh a periodistas en Singapur.

En Asia, las aerolíneas tuvieron que recortar vuelos, transportar combustible adicional desde sus aeropuertos de origen y añadir escalas para repostar. El impacto fue menos fuerte en mercados de menores ingresos y dependientes de importaciones como Vietnam, Myanmar y Pakistán, después de que China y Tailandia suspendieran las exportaciones de combustible de aviación y Corea del Sur las limitara a los niveles del año pasado.Walsh externó que si el crudo vuelve a fluir, China y Corea del Sur reanudarían sus exportaciones de productos refinados.

“Así que hay capacidad de refinación disponible una vez que logremos que el petróleo crudo fluya nuevamente, pero tomará algo de tiempo, y con el crack spread (margen entre crudo y productos refinados) elevado como está, creo que eso ofrece un incentivo para que las refinerías aumenten la producción de combustible de aviación”, sostuvo.

Los costos operativos para las aerolíneas para este año se verán distorsionados por temas geopolíticos, específicamente por el conflicto bélico entre Irán y Estados Unidos que ha ocasionado el alza en el precio del petróleo.

De acuerdo con Brian Rodríguez Ontiveros, analista del sector aeronáutico del Grupo Financiero Monex, es muy probable que los costos operativos de las aerolíneas se distorsionen respecto a su tesis original, así como a las proyecciones que traían las empresas en su último reporte trimestral de 2025.

Precisó que el factor que distorsionaría las proyecciones es el aumento en el precio del combustible, lo que se traduciría en una merma en los márgenes operativos de esas empresas.

En entrevista con A21, el analista añadió que no solo por el aumento en los precios del energético, si no por los movimientos en el factor del tipo de cambio -peso-dólar-, que terminará por “presionar de una forma extra los márgenes”.

Precisó que este tema de la guerra y el precio del petróleo vino a distorsionar la tesis original de las aerolíneas.

“En término de tráfico de pasajeros también habrá que evaluar el dinamismo económico, qué tanto puede llegar a pegarle la inflación en el bolsillo de los usuarios y ver qué tanto eso se puede trasladar a la demanda de turismo.

“Aunque tengamos una muy buena expectativa 2026, más allá de los costos, también habrá que ver si este del combustible termina por pegarle a la inflación en el bolsillo de los consumidores y también ver si eso no termina por afectar de manera importante a las aerolíneas por una menor demanda de turismo a nivel país y mundial”, externó.

Además, el analista financiero dijo que estarán atentos al desempeño de la propuesta de integración con Viva, la otra aerolínea de bajo costo del mercado mexicano. “En 2026 estaremos viendo cómo funciona esto, bajo una misma holding, aunque ambas marcas estarían operando de manera independiente. Creemos que sería un aspecto positivo para las aerolíneas, incluso les podría permitir mejoras tarifas, mejoras en niveles de ocupación y lo que buscan, en conjunto, ya no ser competitivos a nivel local sino a nivel internacional tener una participación de mercado”.

Análisis de Volaris

Monex realizó un análisis de la aerolínea Volaris -de la cual le lleva cobertura-, donde explicó que la línea aérea tendrá un crecimiento en capacidad, pero con altos costos en este año.

De acuerdo con el análisis, tras dar a conocer sus cifras del último trimestre del año pasado, Volaris presentó una guía de crecimiento en la que, para el presente año, contempla un aumento en términos de capacidad de 7.0%, con un margen UAFIDAR de 33.0% -utilidad operativa- y un CAPEX -gasto en inversión- de 350 millones de dólares.

Rodríguez Ontiveros, en el análisis, anticipó un crecimiento a nivel de ingresos y UAFIDAR de entre 9.7% y 10.7% y 11.3% y 12.3%, respectivamente.

Sin embargo, dada la coyuntura actual en el precio del petróleo, el cual ha avanzado 50.0% desde el comienzo del conflicto entre Estados Unidos e Irán, reconoció que dicha guía podría presentar ajustes con un sesgo bajista.

El conflicto en Medio Oriente provocó que el precio por barril de petróleo se colocara alrededor de los 100 dólares, cantidad que deja sin rentabilidad a la industria aérea, afirmó George Dimitroff, jefe de valoraciones de Cirium Ascend Consultancy.

De acuerdo a un artículo del especialista, el sector deja de ser rentable cuando el petróleo se sitúa entre 72 y 76 dólares por barril de forma sostenida.

Una semana antes de los ataques de Estados Unidos e Israel a Irán, los cuales iniciaron el 28 de febrero, el costo del crudo promediaba los 65 dólares, pero desde entonces ha alcanzado hasta los 116 dólares.

Dimitroff agregó que aunque las negociaciones de paz podrían llevar a una moderada reducción del precio del Brent en abril, el proveedor de información energética ICIS anticipó que un “riesgo persistente incorporado en los precios” se mantendrá durante el resto del año debido a la incertidumbre sobre la estabilidad regional.

Irán cerró el Estrecho de Ormuz, por donde pasa el 20% del petróleo del mundo y ante esto, los crack spreads están aumentando, lo que significa que el combustible Jet A1 se ve afectado incluso más que el petróleo crudo.

Las aerolíneas de Estados Unidos no tienen cobertura frente al precio del combustible, a diferencia de las europeas y asiáticas, las cuales entre el 45% y 85% de sus necesidades de combustible están cubiertas al menos para el primer semestre de este año.

Además de las implicaciones en el aumento del precio de combustible, Dimitroff dijo en su artículo que el conflicto también ha provocado el cierre de espacio aéreo y puede traer un posible debilitamiento de la demanda aérea tanto en la región como a nivel global.

Sobre el cierre del espacio, comentó que las aerolíneas han tenido que mover sus rutas, lo que implica un mayor gasto operativo y de combustible.

En cuanto a una posible debilitamiento de la demanda, el analista expuso que hay un riesgo serio de que las economías asiáticas —y en menor medida las europeas— se vean afectadas por mayores costos energéticos, e incluso por escasez de combustible si el Estrecho permanece de facto cerrado por más tiempo y se agotan las reservas.

Esta situación sería crítica justo en un momento en el que los fabricantes planean un aumento en la producción de aviones para los siguientes tres años.

Además, si el conflicto se prolonga hasta unos dos meses, el riesgo en la demanda de viajes crecerá exponencialmente.

“En una primera fase, podría afectar las tarifas de arrendamiento de aeronaves, y posteriormente los valores de mercado de los aviones, siendo los modelos más antiguos y fuera de producción los más vulnerables”, relató Dimitroff.

“Las aerolíneas que operan aviones de fuselaje ancho más antiguos y menos eficientes en vuelos de largo alcance serían las más afectadas, a menos que cuenten con coberturas de combustible a precios bajos”, agregó.

En alianza con T21

El movimiento de carga aumentó un 2.9% en febrero, respecto al mismo periodo del 2021, a pesar de un entorno operativo desafiante. Sin embargo, adelantó que no se tendrá el mismo escenario en marzo debido a las consecuencias económicas de la guerra entre Rusia y Ucrania y otros sucesos.

“La demanda de carga aérea continuó expandiéndose a pesar de los crecientes desafíos en el entorno comercial. No es probable que ese sea el caso en marzo, ya que se afianzan las consecuencias económicas de la guerra en Ucrania”, consideró Willie Walsh, director general del organismo. 

Explicó que los cambios relacionados con las sanciones en la actividad manufacturera y económica, el aumento de los precios del petróleo y la incertidumbre geopolítica afectarán el desempeño de la carga aérea.

Dijo que el impacto de la invasión rusa a Ucrania tuvo un efecto limitado a nivel mundial en el desempeño de febrero, ya que ocurrió muy cerca del final del mes, por lo que los impactos negativos de la guerra y las sanciones relacionadas (particularmente mayores costos de energía y reducción del comercio) serán más visibles a partir de marzo.

Sobre el resultado de febrero, abundó que si bien los volúmenes de carga continuaron aumentando, la tasa de crecimiento se desaceleró desde la expansión interanual del 8.7% de diciembre.

El crecimiento de diciembre, explicó, se debió a varios factores que beneficiaron a la carga aérea, la actividad manufacturera aumentó rápidamente después de las vacaciones del Año Nuevo Lunar, por lo que la capacidad se vio influida positivamente por la relajación general y progresiva de las restricciones de viaje relacionadas con el COVID-19, la reducción de las cancelaciones de vuelos debido a factores relacionados con Omicron (fuera de Asia) y menos interrupciones operativas por el clima invernal.

La demanda global, medida en toneladas-kilómetro de carga (CTK) aumentó un 2.9% en comparación con febrero de 2021 (2.5 % para operaciones internacionales), aunque ajustando la comparación por el impacto del Año Nuevo Lunar al promediar el desempeño de enero y febrero, la demanda aumentó un 2.7% medida a tasa interanual. 
Asimismo, la capacidad se incrementó un 12.5% (8.9% para operaciones internacionales). 

“Si bien esto está en territorio positivo, en comparación con los niveles anteriores a COVID-19, la capacidad sigue siendo limitada, un 5.6 % por debajo de los niveles de febrero de 2019”, expuso.

De acuerdo con la IATA, durante febrero las aerolíneas latinoamericanas fueron las que reportaron un mayor aumento entre todas las regiones, ya que los volúmenes de carga crecieron un 21.2% en comparación con el mismo período de 2021: “Algunas de las aerolíneas más grandes de la región se están beneficiando del fin de los procedimientos de quiebra. La capacidad en febrero aumentó un 18.9% en comparación con el mismo mes de 2021”, señala el informe.  

Las aerolíneas de Oriente Medio experimentaron una disminución interanual del 5.3%, debido a un deterioro en el tráfico en varias rutas clave, como Medio Oriente-Asia y Medio Oriente-América del Norte. 

“De cara al futuro, hay signos de mejora, ya que los datos indican que es probable que la región se beneficie de la redirección del tráfico para evitar volar sobre Rusia. La capacidad aumentó un 7.2% a nivel interanual”.

El organismo precisó que para los siguientes meses deben tenerse en cuenta varios factores, como la inflación en países del G7 que llegó a 6.3% interanual en febrero de 2022, la más alta desde fines de 1982, así como el índice de gerencia de compras (PMI) que rastrea los nuevos pedidos de exportación globales, el cual cayó a 48.2 en marzo, en tanto la política de cero COVID en China continental y Hong Kong continúa creando interrupciones en la cadena de suministro como resultado de cancelaciones de vuelos, debido a la escasez de mano de obra y porque muchos fabricantes no pueden operar normalmente.

A veces se juntan el hambre y las ganas de comer, decían las abuelitas. Eso quiere decir que dos circunstancias que no van necesariamente concatenadas se articulan, lo cual potencia las consecuencias que cada una por separado tendría. En este caso, estamos hablando de la posible recesión y el alza del precio del combustible, además de la situación interna que, aunque no es alarmante, sí muestra puntos de preocupación por bajo crecimiento, cuellos de botella, algunas señales malas para el mercado y para terminar, aún no tenemos una política clara para la industria de transporte aéreo.

De acuerdo a las cifras de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), la decisión del gobierno estadounidense de recrudecer las sanciones para el petróleo iraní, está presionando de más el precio del petróleo, lo cual incide directamente en costos elevados, tarifas más altas, ocupación más baja y como consecuencia, una rentabilidad castigada.

En diciembre se estimaba un precio promedio del barril en 65 dólares para 2019 y un margen de ganancia de 4% (menor a ejercicios anteriores), pero si el precio sube a 75 dólares -lo cual no es remoto-, el margen puede caer a 3% y ya sabemos que esto implica malas noticias para una industria que tiene tantas vulnerabilidades y depende en gran medida del financiamiento que suele tener tasas altas.

Las ganancias de las aerolíneas han caído y el crecimiento se ha moderado en casi todas partes, excepto en América Latina, en tanto que el factor de ocupación ha bajado de 82.6% a 81.7% en los primeros meses, contra las cifras del año pasado.

Mientras tanto, en México tenemos datos del primer trimestre que nos muestran que de las 4 grandes, es decir, Aeroméxico, Interjet, Volaris y VivaAerobús, sólo Volaris no tuvo pérdidas, aunque sus ganancias fueron modestas, mientras que en cuestión de pasajeros sólo Aeroméxico decreció y esto se debe, entre otras cosas, a que su oferta de asientos se redujo por la salida de 3 Embraer en Connect y la bajada de vuelo de sus 6 Boeing 737-MAX en Aeroméxico, por el problema que tiene esta aeronave a nivel mundial.

En suma, las noticias no son del todo malas, pero el panorama tampoco es muy halagüeño. Interjet, como se sabe, ha pedido un crédito de varios millones de dólares para reestructurarse y deberá trabajar muy de cerca con sus empleados, pues en la época de la reforma laboral para mejorar los salarios y las condiciones contractuales en el país, no podría ir en contra de ese compromiso nacional. Esperemos que logren acuerdos buenos para todos.

Se dice que en los tiempos malos, las aerolíneas saben que vendrán mejores épocas y en las buenas, se preparan para el ciclo malo. Esperemos que todas estén listas para enfrentar esas alzas del combustible, la desaceleración económica que se espera y los cuellos de botella en infraestructura aeroportuaria, los cuales son llevaderos con desaceleración pero deberán descongestionarse antes de que venga el ciclo de crecimiento.

Por lo pronto, la Cofece hizo las veces de vocera de la Suprema Corte de Justicia, la cual otorgó el amparo a Delta para que sea la Secretaría de Comunicaciones y Transportes la que asigne los slots en el Aeropuerto de la Ciudad de México, lo que es congruente con las disposiciones constitucionales sobre la soberanía del espacio aéreo, como ya se ha comentado repetidas veces.

En ese sentido, conviene que las pautas IATA sobre el uso y gestión de slots (WSG), que se usan en todo el mundo y el AICM ha adoptado, sean las que rijan pero lo importante es que tengamos un aeropuerto bien gestionado y unas aerolíneas sólidas que sepan sortear los buenos y los malos momentos.

Lo oí en 123.45: Y también necesitamos una política de Estado de transporte aéreo consensuada, que incluya la solución para Mexicana.

E-mail: raviles0829@gamial.com; twitter: @charoaviles