Será a partir del 22 de enero próximo, cuando la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) iniciará la emisión de licencias digitales para el Personal Técnico Aeronáutico, como parte de las acciones estratégicas para la modernización del sector aeronáutico en nuestro país.

A través de un comunicado, el organismo dependiente de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), precisó que la licencia digital complementa al formato físico, por lo que ambos documentos tendrán plena validez, lo que ofrece a los usuarios una alternativa adicional para la acreditación de sus licencias ante la autoridad aeronáutica.

“Con estas acciones, desde la SICT, la AFAC reafirma su compromiso con la innovación, la seguridad operacional y la mejora continua posicionando a nuestro país a la vanguardia en la adopción de soluciones digitales en el ámbito aeronáutico”, puntualizó el comunicado.

El documento precisó que este avance se suma a las directrices del Gobierno de México en materia de transformación digital, orientadas a simplificar trámites, mejorar los servicios públicos y fortalecer la atención a la ciudadanía mediante el uso de tecnologías seguras e innovadoras.

Indicó que la ciudadanía podrá consultar toda la información relacionada con la emisión de la licencia digital en el portal web oficial de la AFAC disponible en www.gob.mx/afac, donde se detallarán los lineamientos, requisitos y procedimientos aplicables para su obtención y uso.

En el argot aeronáutico mexicano conocemos a las aeronaves, a las operaciones o a las licencias del personal técnico aeronáutico como “chocolates” cuando básicamente están fuera de la legalidad o al ser extranjeras no pueden ser empleadas para ciertas operaciones en el país, caso del cabotaje.

Para nadie es un secreto que con tal de compensar problemas de capacidad derivados de las revisiones de los motores de algunos de los aviones de su flota de Airbus, a diferencia de Volaris, Viva Aerobus (hoy día simplemente Viva) ha recurrido a rentar aeronaves extranjeras con todo y tripulantes violando así la ley mexicana que claramente marca que para ser tripulante de una aeronave empleada en un vuelo de servicio público de transporte de pasajeros o carga se requiere ostentar una licencia que solamente se puede otorgar a mexicanos por nacimiento.

Si no mal recuerdo en el pasado no muy lejano han habido prácticas similares pero en el segmento de los taxis aéreos, como hay voces que aseguran era el caso del avión norteamericano en el que perdió la vida la cantante Jenny Rivera en el año 2012 en territorio mexicano.

En el marco de una asamblea de afiliados celebrada el pasado 23 de enero la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México, por sus siglas ASPA, reiteró su queja contra esta práctica toda vez que además de contravenir a ley reduce espacios laborales a los pilotos de nuestro país.

El problema y de ahí el origen de esta nota tiene que ver con lo tímido de los reclamos por parte de la comunidad aeronáutica nacional hacia algo que sin duda la afecta y que deberían proceder no solamente de ASPA, sino con el papel que en todo esto ha tenido la autoridad aeronáutica nacional, la cual en mi opinión sustentada además en lo que mis fuentes versadas en el derecho aeronáutico me han explicado, debió negar la autorización de la incorporación de esas aeronaves a la operación de Viva hasta que fuesen voladas exclusivamente por mexicanos, por más que se afirme que la decisión oficial se basó en la intención de mantener conectividad y por ende beneficiar a los pasajeros.

La pregunta es obligada: Si mi premisa es válida como siento es el caso, ¿en dónde está la investigación por parte de las entidades pertinentes, por ejemplo, el Órgano Interno de Control de la Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transportes o el de la Agencia Federal de Aviación Civil que depende de ella para que deslinden responsabilidades y en su caso apliquen las correspondientes sanciones? Por lo menos quien firma esta columna no tiene conocimiento de ella y si existe sería muy interesante conocer sus detalles. Desgraciadamente, tal y como sucede con tantas otras decisiones en el gobierno morenista, la opacidad, la impunidad y la incapacidad son la norma.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Ateniéndonos a la definición de filtro o el mecanismo de filtrar, tenemos que esto es el hecho de dejar pasar ciertas cosas o sustancias determinadas con algún fin especial. “Se denomina filtración al proceso de separación de partículas sólidas de un líquido utilizando un material poroso, llamado filtro. La técnica consiste en verter la mezcla sólido-líquido que se quiere tratar sobre un filtro que permita el paso del líquido, pero que retenga las partículas sólidas”. Esta puede ser una buena definición, se trata de separar algo de otra cosa, aquí pudiera pensarse en discriminar algo para separarlo de un núcleo o de un todo. 

En el medio de la aviación, en cualquier modalidad, el resultado o, más bien, la resultante de aplicar un buen filtro redunda en algo bueno, algo de calidad, en algo que sirve para otra cosa mejor. Pongo el ejemplo de una planta de pilotos, los filtros consistirían en los adiestramientos, en los requerimientos legales, por ejemplo. Entonces, con este ejemplo de filtros, tendremos pilotos con documentación completa y pilotos adiestrados, lo cual será de gran utilidad y se puede pensar en una planta que opere de manera segura. Si quisiéramos apretar más y filtrar con mayor asiduidad a las tripulaciones, entonces deberíamos ser más estrictos en las evaluaciones, por ejemplo. Es conveniente señalar que para filtrar el trabajo de un grupo de PTA’s (personal técnico aeronáutico) se deben primero fijar las metas, ¿qué tanto se pretende subir el nivel del grupo en conjunto? Mientras más estricto sea nuestro filtro, mayor calidad del grupo tendremos y nuestra planta de PTAs estará altamente capacitada y los niveles de seguridad se magnificarán de manera sustantiva.

Todo lo que se refiere a aviación tiene que ver con seguridad, algo a que no se le da la importancia que se debe, esto hay que reconocerlo, existe realmente mucha simulación en esto, aunque se esgrima lo contrario porque no se tiene el compromiso verdadero con anteponer la seguridad a cada una de las acciones que se realizan, claro que con muy marcadas y honrosas excepciones. Cuando se detiene uno a observar las noticias de los temas de aviación, se da uno cuenta de que difícilmente muchos de los autores involucrados reconocen que no son capaces de siquiera mencionar que no pusieron la atención adecuada en el desarrollo de sus funciones. Por desgracia, a la hora de comparar lo que se hace en otros países en materia de seguridad, sobre todo de primer mundo, en los que las cuestiones de seguridad aérea son de una relevancia alta, con nuestro país, destaca el que cada entidad “cuida” “su propia seguridad”, porque se piensa que el que se sea señalado como que se cometió algún error o se le restó importancia a algún hecho, es lo que priva.

Por ejemplo en el tema de incursiones en pista se deduce, después de llevar a cabo la investigación de rigor, que la deficiencia en el conocimiento del idioma inglés es el hallazgo que se encontró y cuando vas a revisar la documentación que avala el conocimiento de este idioma resulta que todo está correcto. A la hora de revisar la manera en que se realizan las evaluaciones del conocimiento del inglés, siguiendo este ejemplo, no se llevan a cabo estas con el rigor necesario, el resultado no refleja, pues, lo que la realidad nos está diciendo a gritos y por consiguiente no se pueden corregir los errores. En nuestro país, aunque reconozco que se han realizado esfuerzos por remontar el “síndrome del compadre”, cuando se trata de alguien conocido y más aún de un pariente, el filtro se reblandece y no se corrigen los vicios que se tienen de origen. Ay de aquel que se le ocurra señalar algo a algún PTA, porque es posible que hasta pierdas tu trabajo. 

 Por lo tanto, analizando lo anterior y considerando ese gran problema que tenemos derivado de nuestra idiosincrasia y la protección que “debemos” aplicar a nuestros allegados o conocidos, resulta que todo “está bien”. Pregunto, si todo está bien, entonces ¿por qué suceden los problemas o riesgos en donde no debiera haberlos? ¿No será tiempo de que alguien sensibilice a las altas direcciones y entiendan que los errores deben reportarse para descubrir el verdadero origen de las fallas? Inventamos sistemas de reportes, que si los obligatorios, que si los voluntarios, tal como lo señalan los organismos internacionales y no se hace lo necesario para mandar el mensaje claro a los actores de las actividades de aviación de que, el propósito principal, es conocer el error, “atraparlo” y corregirlo.

 Por desgracia, en nuestro país, lo político sigue estando arriba de lo técnico y las decisiones que se toman están privilegiando lo primero, y esto tiene un mayor peso cuando se trata de temas de seguridad y en consecuencia el grado de peligrosidad crece de manera exponencial. Sólo bástenos poner un poco de atención en lo que sucede consuetudinariamente en México, en donde las autoridades de mayor jerarquía mandan una cierta instrucción y ésta debe ser acatada, so pena de poner en peligro tu propio empleo. Esto es un comportamiento común en los seres humanos y nadie se salva de caer en eso, si se quiere ver de manera fría, sólo que en países más avanzados que han pasado ciertos vicisitudes son mucho más estrictos los filtros.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Ateniéndonos a la definición de filtro o el mecanismo de filtrar, tenemos que esto es el hecho de dejar pasar ciertas cosas o sustancias determinadas con algún fin especial. “Se denomina filtración al proceso de separación de partículas sólidas de un líquido utilizando un material poroso, llamado filtro. La técnica consiste en verter la mezcla sólido-líquido que se quiere tratar sobre un filtro que permita el paso del líquido, pero que retenga las partículas sólidas”. Esta puede ser una buena definición, se trata de separar algo de otra cosa, aquí pudiera pensarse en discriminar algo para separarlo de un núcleo o de un todo. 

En el medio de la aviación, en cualquier modalidad, el resultado o, más bien, la resultante de aplicar un buen filtro redunda en algo bueno, algo de calidad, en algo que sirve para otra cosa mejor. Pongo el ejemplo de una planta de pilotos, los filtros consistirían en los adiestramientos, en los requerimientos legales, por ejemplo. Entonces, con este ejemplo de filtros, tendremos pilotos con documentación completa y pilotos adiestrados, lo cual será de gran utilidad y se puede pensar en una planta que opere de manera segura. Si quisiéramos apretar más y filtrar con mayor asiduidad a las tripulaciones, entonces deberíamos ser más estrictos en las evaluaciones, por ejemplo. Es conveniente señalar que para filtrar el trabajo de un grupo de PTA’s (personal técnico aeronáutico) se deben primero fijar las metas, ¿qué tanto se pretende subir el nivel del grupo en conjunto? Mientras más estricto sea nuestro filtro, mayor calidad del grupo tendremos y nuestra planta de PTAs estará altamente capacitada y los niveles de seguridad se magnificarán de manera sustantiva.

Todo lo que se refiere a aviación tiene que ver con seguridad, algo a que no se le da la importancia que se debe, esto hay que reconocerlo, existe realmente mucha simulación en esto, aunque se esgrima lo contrario porque no se tiene el compromiso verdadero con anteponer la seguridad a cada una de las acciones que se realizan, claro que con muy marcadas y honrosas excepciones. Cuando se detiene uno a observar las noticias de los temas de aviación, se da uno cuenta de que difícilmente muchos de los autores involucrados reconocen que no son capaces de siquiera mencionar que no pusieron la atención adecuada en el desarrollo de sus funciones. Por desgracia, a la hora de comparar lo que se hace en otros países en materia de seguridad, sobre todo de primer mundo, en los que las cuestiones de seguridad aérea son de una relevancia alta, con nuestro país, destaca el que cada entidad “cuida” “su propia seguridad”, porque se piensa que el que se sea señalado como que se cometió algún error o se le restó importancia a algún hecho, es lo que priva.

Por ejemplo en el tema de incursiones en pista se deduce, después de llevar a cabo la investigación de rigor, que la deficiencia en el conocimiento del idioma inglés es el hallazgo que se encontró y cuando vas a revisar la documentación que avala el conocimiento de este idioma resulta que todo está correcto. A la hora de revisar la manera en que se realizan las evaluaciones del conocimiento del inglés, siguiendo este ejemplo, no se llevan a cabo estas con el rigor necesario, el resultado no refleja, pues, lo que la realidad nos está diciendo a gritos y por consiguiente no se pueden corregir los errores. En nuestro país, aunque reconozco que se han realizado esfuerzos por remontar el “síndrome del compadre”, cuando se trata de alguien conocido y más aún de un pariente, el filtro se reblandece y no se corrigen los vicios que se tienen de origen. Ay de aquel que se le ocurra señalar algo a algún PTA, porque es posible que hasta pierdas tu trabajo. 

 Por lo tanto, analizando lo anterior y considerando ese gran problema que tenemos derivado de nuestra idiosincrasia y la protección que “debemos” aplicar a nuestros allegados o conocidos, resulta que todo “está bien”. Pregunto, si todo está bien, entonces ¿por qué suceden los problemas o riesgos en donde no debiera haberlos? ¿No será tiempo de que alguien sensibilice a las altas direcciones y entiendan que los errores deben reportarse para descubrir el verdadero origen de las fallas? Inventamos sistemas de reportes, que si los obligatorios, que si los voluntarios, tal como lo señalan los organismos internacionales y no se hace lo necesario para mandar el mensaje claro a los actores de las actividades de aviación de que, el propósito principal, es conocer el error, “atraparlo” y corregirlo.

 Por desgracia, en nuestro país, lo político sigue estando arriba de lo técnico y las decisiones que se toman están privilegiando lo primero, y esto tiene un mayor peso cuando se trata de temas de seguridad y en consecuencia el grado de peligrosidad crece de manera exponencial. Sólo bástenos poner un poco de atención en lo que sucede consuetudinariamente en México, en donde las autoridades de mayor jerarquía mandan una cierta instrucción y ésta debe ser acatada, so pena de poner en peligro tu propio empleo. Esto es un comportamiento común en los seres humanos y nadie se salva de caer en eso, si se quiere ver de manera fría, sólo que en países más avanzados que han pasado ciertos vicisitudes son mucho más estrictos los filtros.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La empresa aeroespacial Safran, especializada en propulsión, equipamiento e interiores, informó que se sumarán 800 elementos de alta especialización a la planta que tienen en el estado de Querétaro, de esta manera sumarán en total 2 mil 500 técnicos.

Olivier Andriés, CEO de Safran, reconoció que las instalaciones de Querétaro se han consolidado como el centro de mantenimiento más grande de toda América, gracias al esfuerzo y dedicación realizado, “lo cual es resultado también de la mentalidad por la mejora continua que aportan los queretanos”.

Empresarios y autoridades estatales acordaron impulsar programas educativos y centros de entrenamiento especializados en el sector aeroespacial, con el objetivo de reforzar las capacidades técnicas locales en el ámbito laboral. 

Adicionalmente se analizó el desarrollo de proveedores locales para fortalecer la cadena de suministros para el sector a nivel mundial.

Safran es un grupo internacional de alta tecnología que opera en los campos de la aeronáutica, espacio y defensa. En la actualidad se ha posicionado como el número uno del mundo en los ramos de la producción de motores de aviones de corto y medio alcance, motores de helicópteros y trenes de aterrizaje.

El gobernador de Querétaro, Mauricio Kuri González, destacó la innovación y excelencia operativa de la empresa francesa que se posiciona como un importante referente en el sector aeronáutico a nivel internacional.

De acuerdo a la información publicada en el Diario Oficial, y en un tema abordado por la redacción de A21 el pasado 22 de enero, entraron en vigor reformas al Reglamento para la Expedición de Permisos, Licencias y Certificados de Capacidad del Personal Técnico Aeronáutico, realizadas en el marco de los esfuerzos de las autoridades por recuperar la Categoría 1 de seguridad aérea frente a la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos. 

Después de leer el documento nos podemos dar cuenta de que, en lo general, no hay un cambio verdaderamente profundo para poder lograr eficiencia y rapidez en los trámites que se refieren a obtención, revalidación, convalidación o recuperación de licencias a personal técnico aeronáutico por parte de AFAC.

En el documento se modificaron artículos, se cancelaron otros y se añadieron algunos más  sin que ello venga a representar el impacto que urge para lograr modernidad en la tramitología burocrática en la que está hundida nuestra Agencia Federal de Aviación Civil.

Una enorme lista articulada de complicadas obligaciones que debe de cumplir cualquier técnico aeronáutico para lograr una capacidad o licencia y ni un solo artículo que venga a obligar a la autoridad a cumplir con plazos específicos para cumplir con su trabajo de manera rápida y eficiente por lo que en este rubro tampoco se ve como AFAC podría tener éxito en la auditoría a la que ha sido sujeta por parte de FAA y que tiene a nuestra autoridad aeronáutica degradada a categoría 2 

Ya hemos comentado anteriormente cuales consideramos las necesidades más urgentes para que nuestra AFAC pueda salir adelante y lograr cumplir con los compromisos con los auditores y regresar a categoría 1.

Es necesario contar con presupuesto adecuado, ya que una mal entendida austeridad económica está impactando negativamente en las posibilidades de modernización y mayor eficiencia al no poder contar con equipo de alta tecnología que ayude a resolver los asuntos normales del día a día.

Solo como un ejemplo, retrasar la expedición de licencias o capacidades “por falta de plásticos”  hasta por tres meses parece algo  difícil de entender y aceptar especialmente cuando nuestra industria aérea está requiriendo urgentemente de personal con licencia vigente para seguir creciendo y recuperándose de los impactos de la pandemia.

En todo caso, una simple hoja de papel firmada por el titular y con el sello de la AFAC sería suficiente para respaldar cualquier trámite de licencia y tiene validez mundial y así ha sido demostrado cuando cientos de pilotos Mexicanos hemos trabajado en aerolíneas extranjeras.

En los últimos meses se han llevado a cabo una serie de cambios de personal en los diferentes departamentos incluido el de licencias y han sido separadas de su cargo personas comprometidas con conocimientos y experiencia y substituidas por algunas personas sin los conocimientos y la actitud que  se requiere para hacer un trabajo realmente eficiente  y los resultados  negativos están  a la vista 

Mientras no se tengan los recursos económicos, la tecnología, el personal experto y comprometido y la actitud para hacer sencillo y rápido lo que hoy se insiste en hacer difícil y complicado, no se ve cercano lograr el regreso a la categoría 1 con todas las limitaciones operativas que ello representa para el desarrollo de nuestra industria.

En tiempos difíciles nuestras autoridades deben ser más imaginativos para hacer las cosas rápidas y sencillas evitando complicaciones, requisitos inútiles que solo causan burocracia rampante lo anterior es la base de la eficiencia.

En fin, para lograr  el regreso a la categoría 1 se requiere cumplir con estándares internacionales y como se puede ver, ese ascenso todavía esta lejos.

Lo único que puede hacernos diferentes a las máquinas en ese futuro que ya está aquí, es la capacidad de pensar y de tomar decisiones ante lo inesperado. Por eso es tan importante que los recursos humanos de la aviación estén bien preparados y que acompañen a la innovación que se está dando en el diseño de las nuevas aeronaves.

De acuerdo con las previsiones de Airbus, en los próximos 20 años la industria de la transportación aérea va a requerir alrededor de 550 mil pilotos de aviones comerciales para volar los aviones que se espera fabricar.

Volaris ha mencionado que por cada nuevo avión que llega a su flota, se necesitan casi 30 tripulantes y según se ha dado a conocer, en los próximos 18 meses esa empresa incrementará su flota a 130 aeronaves (actualmente tiene 91 unidades); Viva Aerobus recibirá 40 nuevos aviones de aquí a 2025; mientras que Aeroméxico está en un proceso de adquirir 40 aeronaves, tanto directamente a la Boeing como con la arrendadora Dubai Aerospace Enterprise.

De cara a la recuperación de la industria aérea en México y a la llegada de nuevas aeronaves en los próximos años, varias aerolíneas nacionales han reiniciado la contratación de pilotos y tripulantes de cabina, lo que da indicios de la estimulación del mercado mexicano. El Colegio de Pilotos Aviadores de México prevé que, si la recuperación de la industria aérea así lo permite, las aerolíneas contratarán entre 250 y 500 pilotos durante el próximo año.

Pero es cierto que la pandemia dejó muchos demanificados en el camino. Hubo recortes, muchas escuelas vieron también bajar su matrícula y desde luego en algunos lugares del mundo hubo quiebras o aerolíneas que dejaron de operar ante la imposibilidad de hacer frente a la drástica caída de la demanda.

Por eso es importante referirse a lo que hizo en Chile la Asociación de Pilotos de ese país, para mantener en buena forma a los tripulantes a través de sesiones de refuerzo para quienes dejaron de volar y necesitaban mantener la vigencia de sus licencias con la ayuda de Airbus para entrenarlos en el Airbus Training Center, con simuladores de vuelo del A320, y pagando casi la mitad de lo que se estaría cobrando en cualquier escuela de vuelo.

En México, hubo un acuerdo entre Airbus y la Escuela de Aviación México, fundada desde 1943, para formar pilotos de helicóptero con “valores éticos y apegados a la seguridad”, según las palabras del director de la Escuela, Alfredo Velázquez.

Este acuerdo se cristalizó en Mérida donde iniciará la formación de postulantes sin experiencia alguna en la industria y habrá becas parciales y totales para alumnos de alto rendimiento. Es de reconocerse que el fabricante más grande de aviones en el mundo tenga la confianza de ser socio de una empresa mexicana, la cual por cierto, ya graduó a la primera generación de pilotos comerciales de su programa de entrenamiento para cadetes, quienes podrán incorporarse directamente a las filas de Volaris gracias a su alto rendimiento. Excelente noticia..

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.