El aeropuerto londinense de Heathrow registró su tercer año más transitado en la historia y alcanzó beneficios por primera vez desde 2019 durante el pasado año, en medio de su proceso de recuperación tras la pandemia mundial. 

En 2023, un total de 79.2 millones de pasajeros transitaron por sus instalaciones, lo que representó un incremento de casi el 30% con respecto al año anterior.

Además, fue calificado como el “mejor aeropuerto de Europa”, consolidándose como el hub “más conectado” del mundo y situándose entre los cinco aeropuertos más grandes globalmente. 

Estos logros son el resultado del trabajo en equipo y el compromiso de todo el personal de Heathrow, y establecen una base sólida para el año 2024, donde se espera dar la bienvenida a una cifra récord de 81.4 millones de pasajeros.

“Ha sido un año positivo para Heathrow, desde un inicio desafiante hasta un cierre exitoso. Mejoramos notablemente nuestro servicio a los clientes y logramos obtener un pequeño beneficio después de tres años consecutivos de pérdidas”, afirmó Thomas Woldbye, CEO de Heathrow.

Destacó la reducción del 20% en términos reales de las tasas aeroportuarias para 2024, lo que permitirá mejorar el servicio a los pasajeros y mantener la rentabilidad en los próximos años.

Explicó que el sólido desempeño en el cuarto trimestre llevó a Heathrow a alcanzar su primer beneficio ajustado en cuatro años, con un total de 38 millones de libras antes de impuestos. 

El balance del aeropuerto sigue siendo robusto, con un nivel de apalancamiento por debajo de los niveles prepandémicos y una liquidez de 3,800 millones de libras equivalente a 4,809,774,000 dólares. 

La reducción de las tasas aeroportuarias, en línea con el acuerdo H7 de la CAA, representa un desafío financiero que requerirá eficiencias y compensaciones de inversión en los próximos tres años.

Además, Heathrow está realizando inversiones significativas para mejorar la experiencia de los pasajeros y la operatividad del aeropuerto. Se están mejorando 146 carriles de seguridad como parte de una inversión de 1,000 millones de libras equivalente 1,265,690,000 de dólares en equipos de seguridad de última generación, y se ha contratado a un principal contratista para reemplazar el sistema de equipaje de la Terminal 2.

En el ámbito de la aviación mundial, el año 2023 se destacó por el retorno gradual a la normalidad del transporte aéreo, aunque se estima que las cifras pre-pandémicas no se alcanzarán completamente hasta 2024/2025. 

En este contexto, la región de Asia-Pacífico registró un notable progreso en la recuperación del tráfico de pasajeros, tanto a nivel nacional como internacional. Específicamente, en noviembre de 2022, se observó un incremento del 70% en el número de vuelos internacionales con origen en la región APAC, afirmó Tao Ma, director regional de la Oficina de Asia y el Pacífico (APAC) de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Aseveró que la pandemia ha evidenciado la resiliencia de la industria aérea. “No obstante, es crucial recordar las lecciones aprendidas y mantenernos alerta ante los desafíos de salud pública relacionados con la aviación, evitando la complacencia”. 

“Para garantizar un futuro sostenible y resistente en la aviación, la innovación desempeñará un papel crítico, asegurando las expectativas de seguridad, protección, salud y comodidad de los pasajeros durante sus viajes”, indicó el directivo.

A pesar de los desafíos, la región APAC logró avances significativos en todos los objetivos estratégicos de la OACI durante 2023, gracias al trabajo conjunto y cohesionado del equipo APAC de la OACI y sus colaboradores. 

En cuanto a la seguridad operacional, el nivel de aplicación efectiva del Programa Universal de Auditoría de Vigilancia de la Seguridad (USOAP) para la región APAC mejoró del 63.62% al 65.28% en 2023. 

Además, se llevaron a cabo varias misiones de asistencia técnica del Equipo de Acción Combinada APAC de la OACI para apoyar a los Estados en sus preparativos para las actividades futuras del USOAP CMA.

En el ámbito de la Capacidad y Eficiencia de la Navegación Aérea, se resolvieron 15 Deficiencias de Navegación Aérea y se estableció el Comité de Proveedores de Servicios de Navegación Aérea (ANSP) de APAC para mejorar la cooperación entre los proveedores de servicios de navegación aérea en la región.

En materia de seguridad y facilitación, se realizó misiones de asistencia técnica en los pequeños Estados insulares en desarrollo del Pacífico (PSIDS) para abordar posibles preocupaciones de seguridad y facilitar recomendaciones in situ.

En cuanto al desarrollo económico, APAC organizó con éxito el Seminario de la OACI sobre datos y análisis de la aviación en APAC para fomentar el uso de datos con fines de planificación por parte de los Estados.

En relación con la protección del medio ambiente, se lograron avances significativos en la minimización de los efectos ambientales adversos de la aviación civil, especialmente en el marco del Sistema de compensación y reducción de las emisiones de carbono para la aviación internacional (CORSIA). El 83% de los Estados presentaron la información requerida sobre emisiones de CO2, mientras que el 64% notificaron su participación voluntaria en el CORSIA a la OACI.

Tao Ma indicó que los Estados de la APAC alcanzaron logros significativos en todos los objetivos estratégicos establecidos. Es fundamental reconocer el compromiso y las contribuciones del equipo, así como reiterar el compromiso de apoyar a los Estados de la región en la consecución de un futuro seguro, protegido, sostenible y resistente en la aviación.

Bajo la dirección de Ed Bastian, Delta Air Lines, una de las empresas más históricas y vitales de Estados Unidos, diseñó un cambio radical para la aerolínea y un liderazgo digno del título de CEO del año. 

En algún momento de marzo de 2020, Ed Bastian entró en la sala de conferencias cerca de su oficina en el campus de Delta Air Lines en Atlanta y comenzó el proceso de salvar una de las corporaciones más importantes en el mundo.

En medio de la rápida espiral del pánico por el COVID-19, Bastian presidía una de las crisis más traumáticas en la historia empresarial mundial. Delta, que disfrutó de 47 mil millones de dólares (mdd) en ingresos en 2019, de repente no recibió básicamente nada y, peor aún, millones de clientes estaban cancelando reservas de vuelos, exigiendo reembolsos y agotando reservas.

Mientras su equipo de liderazgo de 12 personas se reunía para discutir sobre la salud, los vuelos y el estado del brote, pero a menudo eran irrelevantes tan pronto como se pronunciaban.

“Todo lo que planeaste, por la tarde ya estaba equivocado. Estábamos paralizados por toda la información, todas las noticias. Esto fue algo social”, recuerda ahora Bastian, mirando alrededor de la sala de conferencias durante una entrevista en julio con el director ejecutivo. 

Los informes diarios sobre el colapso del negocio, las preocupaciones sobre la seguridad, la quiebra, los despidos del equipo que esperaba no despedir nunca, todo pesaba sobre Bastian.

Las decisiones tomadas están en el centro de una de las historias de recuperación más notables en la historia empresarial reciente. En los tres años transcurridos desde los días más oscuros de la pandemia, Delta Air Lines, nacida en 1925 como un servicio de fumigación de cultivos en el sureste de EU, bajo Bastian, se ha convertido una vez más en la aerolínea más premiada, sofisticada y tecnológicamente avanzada de Estados Unidos y , posiblemente, el mundo, un baile diario de 4,000 vuelos realizados por 90,000 empleados en todas las zonas horarias.

Una cultura impulsada por una misión que demostró ser notablemente resiliente, así como apuestas estratégicas clave (y algo contraintuitivas) de miles de mdd en tecnología e infraestructura realizadas por Bastian y su equipo de liderazgo, ayudaron a Delta a superar la pandemia. 

Si bien las acciones de Delta aún tienen que recuperarse a sus máximos prepandémicos, se encuentran en sus niveles más altos desde el verano de 2021 y continúan superando a todas las demás en la industria. 

En su trimestre más reciente, Delta registró un aumento del 19% en las ganancias con respecto al año anterior, con una ganancia operativa de 3,140 mdd en lo que va del año. La aerolínea ha pronosticado más de 10 mil mdd en flujo de caja libre para pagar deuda y fortalecer el balance de la empresa.

El cambio de rumbo en Delta no estaba predeterminado, aunque la compañía tenía bastante experiencia en reapariciones. Hubo el 11 de septiembre, cuando los cielos de la nación se vaciaron junto con sus aeropuertos. 

En septiembre de 2005, se declaró en quiebra; la empresa era tan pobre que no podía permitirse el lujo de arreglar el icónico cartel de “Fly Delta Jets” que domina el aeropuerto Hartfield-Jackson. Bastian fue nombrado director financiero en medio del lío, parte de una reestructuración de la C-Suite que ya había visto partir a otros dos jefes financieros en poco menos de 14 meses.

Luego vino la inesperada y no deseada oferta de adquisición de US Airways por 8,000 millones de dólares. Bastian y el entonces director ejecutivo Gerald Grinstein convencieron a los empleados, que organizaron grandes manifestaciones en Atlanta y otros lugares para protestar por el acuerdo, para que ayudaran a luchar contra el enfoque y demostrar a los acreedores que tenían la mejor manera. 

Ganaron y construyeron un vínculo entre la dirección y los trabajadores que ayudó a restaurar la suerte de la empresa.

Cuando Anderson se fue en 2016, Bastian, para sorpresa de casi nadie en la aerolínea, fue nombrado director ejecutivo el 2 de mayo de 2016. Le hicieron pruebas, le agradaron y conocía los números, así, ayudó a convertir a Delta en la aerolínea más rentable del sector. Centrándose en el servicio al cliente gracias a sus grandes apuestas en tecnología, la aerolínea redujo su tasa de cancelación a menos del 1% en 2018, con sólo 55 vuelos cancelados debido a problemas de mantenimiento. 

Ocupó el puesto número uno en la prestigiosa lista de las mejores y peores aerolíneas del Wall Street Journal. Las acciones que cotizaban alrededor de 43 dólares cuando Bastian asumió el control cotizaban cerca de 52 dólares, una gran victoria en el voluble negocio de las aerolíneas y un rendimiento suficiente para atraer a Warren Buffett como inversor, a pesar de su habitual disgusto por la industria.

En 2019, Bastian y su equipo aumentaron su liderazgo, evitando la inmovilización del 737 MAX de Boeing (Delta no tenía el avión con problemas en su flota), lo que perjudicó las operaciones de sus rivales mientras la demanda de viajes se disparaba: volaron un récord de 162.3 millones de pasajeros ese año. 

Una buena medida del éxito de Delta: el programa de participación de los empleados en las ganancias de la compañía pagó 1,600 mdd en 2019, casi dos meses de pago adicional para cada empleado. 

A principios de 2020, cuando Bastian subió al escenario, la empresa tenía más de 6,000 millones de dólares en reservas anticipadas en su balance. Delta parecía inexpugnable.

Por supuesto, no iba a durar. En cuestión de semanas, COVID-19 destruyó la fortuna de la empresa y probablemente su futuro. Pero Bastian y su equipo de liderazgo contraatacaron, utilizando la herramienta más poderosa (tal vez la única) a su disposición: la confianza bancaria que habían construido con sus partes interesadas.

Desde su sala de conferencias en Atlanta, el equipo de Bastian convenció a 50,000 empleados para que tomaran una licencia voluntaria y a 18,000 empleados más para que se fueran mediante un paquete voluntario, lo que permitió a la empresa evitar despidos masivos incluso cuando las aerolíneas rivales estaban despidiendo a decenas de miles de trabajadores. 

Los agentes de reservas de Delta convencieron a millones de clientes para que aceptaran vales para viajes futuros en lugar de dinero en efectivo, incluso cuando ese futuro era incierto, indefinido y aterrador. 

En abril, Delta y otras aerolíneas se unieron para pedir a los legisladores de Washington que ayudaran a las aerolíneas que enfrentaban licencias masivas. 

Delta recibió 5,400 mdd, incluido un préstamo de 1,600 mdd y garantías para el 1% de las acciones en circulación de la compañía, del paquete general de ayuda de 25,000 mdd del gobierno a la industria en implosión. En conjunto, salvaron a Delta, tropezando pero con vida, para continuar las operaciones y comenzar la reconstrucción.

Lo hicieron. Siguieron volando, en todas las rutas, según lo exigen los términos del paquete de ayuda de Washington, transportando a enfermeras, médicos, ejecutivos y otro personal esencial que no tenían la opción de trabajar desde casa, incluso cuando el virus mataba a cientos de personas cada día. 

Unos 55 millones de pasajeros volaron con Delta en 2020 en medio de lo peor de la pandemia, muy lejos de donde había estado, pero aún así sorprendente, considerando dónde estaba el mundo en ese momento.

Era una situación increíblemente difícil, pero poco a poco, mes a mes, los pasajeros se aseguraron de que estaba bien volar gracias a los esfuerzos de seguridad de Delta y las interminables apariciones en los medios de comunicación de Bastian como portavoz de la industria. 

Los viajes pronto aumentaron y Delta estaba lista. En el primer trimestre de 2022, la empresa registró una pérdida de 784 mdd. 

En el primer trimestre de 2023, se recuperó para registrar una ganancia antes de impuestos de 217 mdd. Para el segundo trimestre de 2023, la cifra había alcanzado unos ingresos récord y unos ingresos antes de impuestos de 2,200 mdd. 

La compañía espera atender a casi 200 millones de pasajeros este año: un nuevo récord y un cambio radical.

Con el auge de los viajes de placer desde el final de la pandemia, las aerolíneas han ampliado sus vuelos desde Estados Unidos al Caribe, destacó la consultora Cirium.

En su informe destaca que el primer trimestre del año, de enero a marzo, suele ser la temporada de mayor actividad para este mercado, y de cara al próximo primer trimestre de 2024, el total de asientos programados desde EU al Caribe aumentará 17% respecto al año pasado. 

Cirium sostuvo que, en comparación con el primer trimestre de 2019, para esta ocasión los viajes aumentarán 19%.

Mientras que el total de asientos programados desde EU al Caribe aumentará alrededor de 17% respecto al año pasado.

Los datos de Cirium Diio revelan que la mayoría de los principales competidores del mercado están creciendo, aunque la compañía Spirit está retrocediendo después de una gran expansión. 

En este caso, la dinámica del mercado cambiaría si Spirit completa su fusión planificada con JetBlue, la segunda aerolínea más grande entre Estados Unidos y el Caribe. 

La consultara resaltó que San Juan, la capital de Puerto Rico, es el mercado de asientos más grande del Caribe; mientras que Punta Cana, en República Dominicana, ocupa el segundo lugar, seguida de Montego Bay y Jamaica. 

La consultora aseveró que en su análisis no incluye a México, pero si lo hiciera, Cancún ocuparía el puesto número uno, incluso por delante de San Juan.

La consutora señaló que el Caribe no es un mercado con mucho tráfico de negocios, pero tiene mucho turismo y visitas de amigos y familiares (VFR). 

Ambos mercados han experimentado una fuerte recuperación de la demanda después de una fuerte caída durante la pandemia, por lo que las aerolíneas ahora están observando si esa fortaleza de la demanda se mantendrá. 

Por ahora, sus planes de crecimiento de capacidad en el Caribe indican que la mayoría se siente optimista, enfatizó Cirium.

El papel que jugó el transporte de carga por avión durante la pandemia fue fundamental para la sociedad.  Muchos de los hábitos de consumo y procesos industriales actuales no se entenderían sin ésta. También significó una fuente de ingresos sobresalientes para aerolíneas severamente afectadas por el colapso de las operaciones áreas. 

A partir de 2020, la demanda del transporte aéreo de carga ha tendido a comportarse de forma generalmente inversa a la de pasajeros. Mientras el tráfico global de viajeros se desplomaba hacia principios del segundo trimestre de 2020 a causa de la pandemia, ésta ocasionó a la par una severa disrupción del transporte marítimo de contenedores, impactando de lleno a las cadenas de suministro intercontinentales. Un efecto directo, aunado al prolongado confinamiento masivo a escala global,  fue el crecimiento sobresaliente y acelerado del “e-commerce”, provocando un aumento vertiginoso en la demanda de transporte de carga por avión después de varios años de experimentar una tendencia a la baja.

Como lo muestra la gráfica de fuente IATA, la caída de la demanda -medida en Cargo Tonne Kilometers (CTK)- se aceleró primero con la llegada de la pandemia en 2020, pero reaccionó vigorosamente a la alza meses después, generando una burbuja de crecimiento que duró prácticamente cinco trimestres. 

De tal urgencia y magnitud fue la necesidad de movilizar mercancías por la vía aérea con la llegada de la pandemia (incluyendo, por supuesto, millones de vacunas y los diversos insumos y materiales de protección) que la capacidad instalada de carga de las aerolíneas del mundo se vio rápidamente rebasada. Como se aprecia en la gráfica, el indicador de Available Cargo Tonne Kilometers (ACTK) registró tasas de crecimiento inferiores a la de los CTK durante el período antes mencionado, explicado en buena medida por el hecho que los aviones de pasajeros -que también transportan carga en sus “panzas”- fueron puestos en tierra ante el abrupto colapso de los viajes por avión.

Esta situación inédita implicó maximizar la utilización del parque aéreo de aviones dedicados a carga, así como la improvisación de aeronaves de pasajeros en cargueras, mediante la obtención de autorizaciones extraordinarias para permitir colocar bultos y paquetes sobre los asientos y en los pasillos. Así mismo, aumentó a tal grado la demanda de conversiones de aeronaves de pasajeros a cargueros que la infraestructura y mano de obra de los talleres especializados se saturó, resultando en tiempos de espera que pasaron de meses a años en un corto plazo.  

A la postre, la euforia descrita fue efímera y dio pie a un efecto de fuerte oscilación del péndulo, pasando de un extremo de volúmenes e ingresos récord a otro, resultando en una sobreoferta claramente ilustrada en la gráfica con el cruce de las líneas de tendencia a partir de principios del 2022. La situación ha afectado especialmente a la carga que no está sujeta a las condiciones de entrega de un día para otro que caracterizan al “e-commerce”, debido al restablecimiento paulatino y eventual retorno a la  normalización de las cadenas de suministro de la prepandemia. El exceso de capacidad se ha traducido inevitablemente en pronunciadas caídas de las tarifas, salvo en los nichos de paquetería y mercancías especializadas.   

La situación se agravó para los operadores de carga por factores exógenos como el aumento del precio de la turbosina, el alza en las tasas de interés, el incremento de la inflación y la desaceleración económica global, así como por variables de la propia industria, especialmente la intensificación de la competencia. La encrucijada descrita ha obligado a operadores de todos tamaños a revisar sus planes de flota, incluyendo una creciente tendencia de posponer las conversiones que eran tan preciadas y escasas hace tan sólo unos meses; a retirar cargueros de edad avanzada que típicamente se han utilizado, como el B767F; y a sustituir pedidos de aviones nuevos de carga por modelos de pasajeros. 

El acontecer reciente de la carga aérea ilustra claramente lo desafiantes e imperativos que son  los procesos de adaptación y readaptación de los modelos de negocio en torno al siempre delicado equilibrio entre la oferta y la demanda en los entornos de alta incertidumbre y volatilidad que rodean a la aviación. Las empresas que quedaron atrapadas a la mitad de la oscilación del péndulo ya no están aquí para contarlo.  

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El papel que jugó el transporte de carga por avión durante la pandemia fue fundamental para la sociedad.  Muchos de los hábitos de consumo y procesos industriales actuales no se entenderían sin ésta. También significó una fuente de ingresos sobresalientes para aerolíneas severamente afectadas por el colapso de las operaciones áreas. 

A partir de 2020, la demanda del transporte aéreo de carga ha tendido a comportarse de forma generalmente inversa a la de pasajeros. Mientras el tráfico global de viajeros se desplomaba hacia principios del segundo trimestre de 2020 a causa de la pandemia, ésta ocasionó a la par una severa disrupción del transporte marítimo de contenedores, impactando de lleno a las cadenas de suministro intercontinentales. Un efecto directo, aunado al prolongado confinamiento masivo a escala global,  fue el crecimiento sobresaliente y acelerado del “e-commerce”, provocando un aumento vertiginoso en la demanda de transporte de carga por avión después de varios años de experimentar una tendencia a la baja.

Como lo muestra la gráfica de fuente IATA, la caída de la demanda -medida en Cargo Tonne Kilometers (CTK)- se aceleró primero con la llegada de la pandemia en 2020, pero reaccionó vigorosamente a la alza meses después, generando una burbuja de crecimiento que duró prácticamente cinco trimestres. 

De tal urgencia y magnitud fue la necesidad de movilizar mercancías por la vía aérea con la llegada de la pandemia (incluyendo, por supuesto, millones de vacunas y los diversos insumos y materiales de protección) que la capacidad instalada de carga de las aerolíneas del mundo se vio rápidamente rebasada. Como se aprecia en la gráfica, el indicador de Available Cargo Tonne Kilometers (ACTK) registró tasas de crecimiento inferiores a la de los CTK durante el período antes mencionado, explicado en buena medida por el hecho que los aviones de pasajeros -que también transportan carga en sus “panzas”- fueron puestos en tierra ante el abrupto colapso de los viajes por avión.

Esta situación inédita implicó maximizar la utilización del parque aéreo de aviones dedicados a carga, así como la improvisación de aeronaves de pasajeros en cargueras, mediante la obtención de autorizaciones extraordinarias para permitir colocar bultos y paquetes sobre los asientos y en los pasillos. Así mismo, aumentó a tal grado la demanda de conversiones de aeronaves de pasajeros a cargueros que la infraestructura y mano de obra de los talleres especializados se saturó, resultando en tiempos de espera que pasaron de meses a años en un corto plazo.  

A la postre, la euforia descrita fue efímera y dio pie a un efecto de fuerte oscilación del péndulo, pasando de un extremo de volúmenes e ingresos récord a otro, resultando en una sobreoferta claramente ilustrada en la gráfica con el cruce de las líneas de tendencia a partir de principios del 2022. La situación ha afectado especialmente a la carga que no está sujeta a las condiciones de entrega de un día para otro que caracterizan al “e-commerce”, debido al restablecimiento paulatino y eventual retorno a la  normalización de las cadenas de suministro de la prepandemia. El exceso de capacidad se ha traducido inevitablemente en pronunciadas caídas de las tarifas, salvo en los nichos de paquetería y mercancías especializadas.   

La situación se agravó para los operadores de carga por factores exógenos como el aumento del precio de la turbosina, el alza en las tasas de interés, el incremento de la inflación y la desaceleración económica global, así como por variables de la propia industria, especialmente la intensificación de la competencia. La encrucijada descrita ha obligado a operadores de todos tamaños a revisar sus planes de flota, incluyendo una creciente tendencia de posponer las conversiones que eran tan preciadas y escasas hace tan sólo unos meses; a retirar cargueros de edad avanzada que típicamente se han utilizado, como el B767F; y a sustituir pedidos de aviones nuevos de carga por modelos de pasajeros. 

El acontecer reciente de la carga aérea ilustra claramente lo desafiantes e imperativos que son  los procesos de adaptación y readaptación de los modelos de negocio en torno al siempre delicado equilibrio entre la oferta y la demanda en los entornos de alta incertidumbre y volatilidad que rodean a la aviación. Las empresas que quedaron atrapadas a la mitad de la oscilación del péndulo ya no están aquí para contarlo.  

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) formalizó un Memorando de Entendimiento con el Centro Europeo para la Prevención y el Control de las Enfermedades (ECDC) con el propósito de fortalecer su capacidad de respuesta ante futuras emergencias de salud pública. 

Esta colaboración se basa en la exitosa experiencia conjunta durante la pandemia de COVID-19, que resultó en la creación del Protocolo de Seguridad Sanitaria en la Aviación.

Dicho protocolo fue fundamental para reanudar los viajes aéreos de manera segura en condiciones pandémicas y fue reconocido como una herramienta crucial por los Estados miembros de la EASA y la industria de la aviación.

El Memorando de Acuerdo tiene como objetivo principal proteger la seguridad y la salud de los ciudadanos de la Unión Europea que viajan en avión, tanto dentro de la Unión como en vuelos internacionales. 

Esto implica la mitigación de los riesgos de propagación de infecciones a través de las actividades de aviación mediante la orientación y el asesoramiento respaldados por evidencia científica, que estarán disponibles tanto para la industria de la aviación como para el público en general. 

El objetivo es mantener las operaciones aéreas normales en la medida de lo posible, incluso en situaciones de emergencia de salud pública.

Para la EASA, este Memorando de Entendimiento representa un avance significativo en la gestión de emergencias de salud pública de interés internacional en Europa. Refuerza su compromiso de adoptar un enfoque coherente, sistemático y proporcional en la evaluación y mitigación de riesgos relacionados con la aviación en situaciones de crisis sanitaria.

Tras reservar un vuelo, la experiencia en el aeropuerto es una consideración cada vez más importante para los viajeros, más allá del costo y la disponibilidad de destinos, de acuerdo con el informe Passenger IT Insights 2023, realizado por el proveedor de Tecnologías de Información SITA.

Como parte de los resultados, los clientes buscan tecnología para optimizar todos los aspectos del panorama de viajes pospandemia, desde abordar los puntos débiles en el trayecto al aeropuerto hasta apoyar la sostenibilidad del transporte aéreo y optimizar los viajes intermodales.

El informe indica que a medida que la demanda se disparó después de la pandemia, en medio de una escasez de personal, de recursos para las aerolíneas y los aeropuertos, las interrupciones resultantes en los viajes aéreos afectaron la experiencia de los usuarios.

Más de la mitad de ellos informaron haber experimentado retrasos y cancelaciones de vuelos, y la mayoría destacó el impacto negativo que esto tuvo en su experiencia de viaje; por lo tanto, no sorprende que la preocupación por los retrasos y las cancelaciones provoque ansiedad en la fase de reserva para casi un tercio de los pasajeros en 2023, indicó SITA.

En este contexto, los viajeros están adoptando el uso de tecnologías inteligentes para suavizar los puntos débiles a lo largo del viaje; en 2023, continuaron adoptando el teléfono móvil como control remoto para el viaje, con un mayor uso en la reserva, el check-in, el tiempo de permanencia, el tiempo a bordo y la recogida de maletas.

Cuando se les preguntó sobre los niveles de comodidad con la identificación biométrica durante todo el viaje, obtuvieron una puntuación promedio de 7.36 sobre 10, siendo 10 el más cómodo, frente a 7.26 en 2022, lo que refleja un deseo por la experiencia aeroportuaria que facilita esta tecnología.

La sostenibilidad es otro aspecto elegido como potencial de la tecnología, fue la iniciativa número uno que los pasajeros valoraron, tanto para las aerolíneas, con el 64% de los pasajeros, y para los aeropuertos, con 62%.

Las tecnologías incluyen la optimización de la ruta de vuelo para reducir el consumo de combustible en las aerolíneas y herramientas que monitorean datos sobre el desempeño ambiental para reducir las emisiones en el aeropuerto.

Además, un tercio de los viajeros expresó interés en poder dejar sus maletas en el punto de inicio de su viaje, ya sea desde su domicilio u hotel o desde la primera terminal de salida, y que lleguen a su destino final, también indicaron que les gustaría que los operadores de viajes coordinaran cuando ocurran interrupciones y que respondan con los cambios necesarios.

“Al planificar un viaje, el costo es sólo uno de los factores que afectan la disposición de los viajeros a reservar vuelos, pero la experiencia en el aeropuerto se ha vuelto fundamental para la toma de decisiones, los usuarios le están diciendo a la industria que, cuanto más están sujetos a procesos ineficientes, más probabilidades hay de que consideren otras opciones”, aseguró David Lavorel, director ejecutivo de SITA.

El gobierno de China anunció la reanudación de los vuelos comerciales entre Pekín y Pyongyang, marcando un hito tras el cierre de las fronteras norcoreanas a principios de 2020 en respuesta a la pandemia de COVID-19. 

Los planes para los vuelos de ida y vuelta, operados por Air Koryo, la aerolínea nacional de Corea del Norte, fueron aprobados durante la temporada de vuelos de verano y otoño, según confirmó Wang Wenbin, portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores chino.

No obstante, el que iba a ser el primer vuelo comercial entre ambos países en más de tres años experimentó un giro inesperado cuando el despegue de Pyongyang hacia Pekín fue cancelado en el último momento, así lo informó la agencia AFP. 

Las razones detrás de esta cancelación no fueron proporcionadas, dejando a la expectativa sobre las circunstancias que rodearon la decisión.

En un contexto de acercamiento diplomático, el mes pasado presenció un evento significativo, ya que funcionarios de China y Rusia se convirtieron en los primeros dignatarios extranjeros en visitar Corea del Norte en años. 

Estas delegaciones participaron en un desfile militar en Pyongyang que conmemoraba el 70 aniversario del armisticio de la guerra de Corea, también conocido como el “Día de la Victoria” en Corea del Norte.

Además, la semana pasada Corea del Norte dio un paso hacia la normalización al permitir que una delegación de atletas asistiera a una competición de taekwondo en Kazajstán.

Estos acontecimientos, junto con la reanudación parcial de vuelos comerciales, sugieren un cambio en la postura internacional de Corea del Norte y podrían indicar un mayor compromiso en el ámbito diplomático y deportivo.

La aerolínea australiana Qantas dio a conocer la expansión de su capacidad internacional, agregando 250 mil nuevos asientos en rutas internacionales que unen Australia con Bali, Nueva York, Johannesburgo y Los Ángeles, así como el lanzamiento y la reanudación de vuelos a nuevos destinos.

La compañía informó que, por ahora, se encuentra en alrededor del 80% de sus niveles de capacidad internacional anteriores a COVID, y que casi se ha duplicado durante el último año.

Se espera que alcance el 100% para marzo de 2024, junto con el reciente vuelo de Sídney hacia el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York, que la llevará más allá de ese nivel a partir de julio de 2024.

En julio de 2024, Qantas también presentará servicios A380 a Johannesburgo, Sudáfrica, por primera vez, casi duplicando la capacidad en la temporada pico; el aumento de los servicios del A380 también ayudará a la aerolínea a aumentar su capacidad en 20% en la ruta de Melbourne a Los Ángeles.

En octubre de este año también reanudará los vuelos de Sidney a Shanghai y la introducción de dos nuevas rutas internacionales, la de Brisbane a Honiara, en las Islas Salomón, y Brisbane a Wellington, Nueva Zelanda.

Esta expansión de capacidad será posible debido a la reactivación de los dos últimos aviones A380 restantes, que Qantas tenía almacenados desde 2020.

La compañía informó que recibió tres Boeing 787 en los últimos meses y podrá volver a poner en servicio más de sus Airbus A380 a medida que completan el mantenimiento posterior al almacenamiento, lo que permite que los niveles de vuelo aumenten de manera constante para satisfacer la creciente demanda de viajes.