La empresa británica Aurrigo International plc obtuvo una licencia para prestar servicios de asistencia en tierra en el Aeropuerto de East Midlands. La autorización permite a la compañía apoyar el despliegue de sus tecnologías de automatización en operaciones aeroportuarias y colaborar de forma directa con socios y equipos operativos dentro del aeropuerto.

La compañía, con sede en Coventry, solicitó la licencia con el objetivo de facilitar la implementación de sus sistemas autónomos en el entorno aeroportuario.

La autorización permite a la empresa participar de forma directa en la instalación y operación inicial de sus plataformas de movilidad robótica y vehículos sin conductor.

El permiso permite que la empresa proporcione asistencia técnica en el terreno durante la integración de su equipo autónomo de servicio en tierra. Estas soluciones incluyen plataformas automatizadas para el transporte de equipaje, carga y apoyo logístico dentro de las áreas operativas del aeropuerto.

David Keene MBE, director ejecutivo de Aurrigo International, explicó que la licencia fortalece la cooperación con el aeropuerto. La obtención de esta licencia supone otro paso importante en nuestra colaboración con el aeropuerto de East Midlands, explicó.

“Hemos solicitado esta autorización para asegurarnos de que podemos apoyar a nuestros socios lo más estrechamente posible, operando dentro del marco de asistencia en tierra del aeropuerto”, agregó.

Keene añadió que la licencia permite a los equipos de la compañía ofrecer apoyo durante la implantación de sus sistemas. 

“Esto significa que podemos estar sobre el terreno, proporcionar asistencia personalizada durante la implantación de nuestras soluciones autónomas, garantizar que se integren, cumplan con la normativa y tengan éxito desde el inicio. También indicó que, en colaboración con EMA y otros socios, la empresa participa en el desarrollo de nuevas formas de automatización en áreas aeroportuarias del Reino Unido”.

A 11 meses del arranque de la Copa del Mundo 2026, que tendrá como sedes a México, Estados Unidos y Canadá, los aeropuertos mexicanos figuran entre los de menor volumen de operaciones en comparación con los de las 16 ciudades anfitrionas del torneo.

En cuanto a operaciones aéreas, el AICM ocupó el lugar 11 entre las terminales en el listado de las 16 ciudades sede del Mundial, mientras que el Aeropuerto Internacional de Guadalajara ocupa el puesto 13 y el de Monterrey, se encuentra al fondo del listado.

Las sedes por país son: tres en México —Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey—; dos en Canadá —Toronto y Vancouver—; y once en Estados Unidos —Atlanta, Boston, Dallas, Filadelfia, Houston, Kansas City, San Francisco, Los Ángeles, Miami, Nueva York-Nueva Jersey y Seattle—.

Se espera que más de 6.5 millones de personas asistan a los 16 estadios donde se disputarán cerca de 100 partidos. Tan solo a la Ciudad de México, sede de cinco encuentros, incluída la inauguración, se estima la llegada de unos 5 millones de visitantes.

Con este panorama, A21 analizó las cifras de operaciones de los principales aeropuertos cercanos a cada sede del torneo. Los datos provienen de fuentes oficiales, Cirium y el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI).

La situación de México

De todas las sedes en el territorio nacional, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) es el que presentó la mayor cantidad de operaciones durante el 2024, con un total anual de 322,427 de acuerdo a cifras oficiales, lo que lo coloca en el lugar 11 de 16.

El principal hub del país, que cuenta con dos terminales, ha visto reducidas sus operaciones, de 61 a 44 por hora, desde hace 2 años y medio, con la intención de darle más vida al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), inaugurado en el 2022, y hasta el momento no se ha revelado oficialmente si habrá un incremento en los slots del AICM de cara al torneo.

Por su parte, el Aeropuerto Internacional de Guadalajara, con 154,862 operaciones, ocupa el puesto 13, y el de Monterrey, con 112,584, queda entonces al final.

Actualmente, el AICM se encuentra en proceso de remodelación, impulsado por el gobierno federal y contará con el apoyo de la red aeroportuaria del centro del país: el AIFA y los aeropuertos internacionales de Toluca y Cuernavaca, para recibir a los aficionados que asistirán al Estadio Azteca, sede de cinco encuentros, incluida la inauguración prevista para el 11 de junio. De igual forma, los aeródromos de Guadalajara y Monterrey también están siendo modernizados como parte del plan nacional rumbo al torneo.

En contraste con aeropuertos norteamericanos

Muy por encima de estas tres centrales aéreas mexicanas está el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta, el cual el año pasado alcanzó 766,787 operaciones, lo que la convierte en la terminal con mayor número de operaciones de las 16 del ranking.

Este hub cuenta con dos terminales, entre las que suman siete vestíbulos y durante 2024 y 2023 ocupó el primer puesto en el ránking de la ACI sobre los aeropuertos más concurridos del mundo.

El Aeropuerto Internacional de Dallas/Fort Worth marcha en segundo lugar con un total de 743,203 operaciones el año pasado, reportó ACI, las cuales afronta gracias a sus 5 terminales y este año se anunció una inversión de 4,000 millones de dólares (mdd) para la construcción de la sexta, que no estará lista hasta 2027.

Será en Dallas donde la FIFA instale su centro de comunicaciones durante el Mundial y el AT&T Stadium será el recinto que tenga la mayor cantidad de juegos en el torneo: 9, incluida una Semifinal.

El tercero del ránking es el Aeropuerto Intencional de Los Ángeles, que registró 514,031 operaciones durante el 2024, de acuerdo con Cirium. Este centro cuenta con nueve terminales y hace un mes inauguró una estación de metro para una mejor conectividad.

El cuarto puesto es el Aeropuerto Internacional de Miami, con 485,448 operaciones, según cifras oficiales, y cuenta con tres terminales, las cuales recibirán a los aficionados que acudan a ver alguno de los siete partidos que habrá en la ciudad.

En quinto lugar aparece el Aeropuerto Internacional Toronto-Pearson (474,500 operaciones), una de las dos terminales canadienses cuya ciudad es sede de la justa futbolística. La otra es Vancouver, que en el 2024 tuvo 118,901 operaciones, cifra que la coloca en el lugar 15 de la lista.

El Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en Nueva York marcha en la sexta posición con 468,570 operaciones, según cifras oficiales. Será en esta ciudad, y precisamente en el MetLife Stadium, donde se realice la Final el 19 de julio del próximo año.

Además del JFK, la región cuenta con el Aeropuerto de LaGuardia y el de Newark, los cuales tuvieron 353,051 y 414,441 operaciones, respectivamente. Entre los tres centros sumaron 1.2 millones de operaciones el año pasado.

El Aeropuerto Internacional de Kansas City es la terminal que menos operaciones maneja entre las 11 sedes de Estados Unidos. El año pasado registró 121,061 operaciones.

También bajos en pasajeros en México

En cuanto a la cantidad de pasajeros transportados durante el 2024, los aeropuertos de la CDMX, Guadalajara y Monterrey se mantienen en la parte baja de la tabla.

El AICM ocupa en este rubro el puesto 10 luego de transportar a 45.3 millones de viajeros, mientras que Guadalajara se ubica en el lugar 14 con 17.8 millones y Monterrey es penúltimo del listado con 13.5 millones. La terminal regia solo le ganó a Kansas City, que el año pasado vio pasar 12.1 millones de personas.

El podio en este rubro es el mismo que en el de operaciones: Atlanta va primero con 108 millones de pasajeros transportados durante el 2024, le sigue Dallas/Fort Worth con 87.8 millones y tercero Los Ángeles con 76.5 millones. En cuanto a los aeropuertos canadienses, Toronto Pearson se posicionó en el puesto 9 con 46.8 millones y Vancouver en el 13 con 26.2 millones.

Operaciones durante el 2024

Atlanta (Hartsfield-Jackson) / 766,787Dallas/Fort Worth / 743,203Los Ángeles / 514,031Miami / 485,448Toronto Pearson / 474,500Nueva York (John F. Kennedy) / 468,570Seattle / 413,505Boston / 413,409San Francisco / 386,507Houston (Georg Bush) / 381,088CDMX / 322,427Filadelfia / 319,938Guadalajara / 154,862Kansas City / 121,061Vancouver / 118,901Monterrey / 112,584

Pasajeros transportados en 2024 (millones) 

Atlanta / 108Dallas Fort Worth / 87.8Los Ángeles / 76.5Nueva York (JFK) / 63.3 Miami / 56Seattle / 52.6San Francisco / 51.3Houston (George Bush) / 48.4Toronto Pearson  / 46.8CDMX / 45.3Boston / 43.5 Filadelfia / 30.9  Vancouver / 26.2  Guadalajara / 17.8 Monterrey / 13.5 Kansas City / 12.1

En el complejo mundo de la aviación, en el que la seguridad eficacia y precisión cobran un papel fundamental, hay una pieza clave y esencial que está entre bambalinas pero que sin ella los vuelos no tendrán la excelencia en seguridad como lo tienen. El llamado Flight dispatcher, agente de operaciones de vuelo o despachador de vuelos, es una de las inteligencias humanas que está detrás de cada vuelo, el centinela en la sombra que salvaguarda la seguridad en todo su ámbito.

El Despachador de vuelo tiene diferentes cometidos. Su trabajo abarca una amplia gama de funciones, desde preparación de planes de vuelo, optimización de rutas que redundan en mejores costes hasta el seguimiento monitorizado de los aeronaves en tiempo real. Su labor es fundamental para garantizar que cada vuelo se realice de forma eficiente, segura y puntual.El agente de operaciones de vuelo se encarga de elaborar y generar los planes de vuelo, haciendo hincapié en elementos cruciales como la meteorología, las rutas aéreas, el peso y balance de la aeronave, el consumo de combustible y las regulaciones aeronáuticas. De esta forma, analiza minuciosamente los datos referidos a meteorología, calculando combustible, seleccionando rutas y elaborando el Crew Briefing completo.

Por otro lado, y no menos importante, el dispatcher realiza un seguimiento pormenorizado de la aeronave, realizando un seguimiento de la posición, altitud o velocidad en cada tramo del vuelo.

El despachador de vuelo es la clave y eje fundamental del engranaje en la coordinación entre pilotos, controladores aéreos, personal de tierra. Es el link donde converge la cadena de procedimientos de vuelo.

En caso de emergencia, su papel es crucial en la coordinación y comunicación en las respuestas de asistencia. La capacidad para la toma de decisiones en momentos críticos y bajo presión es crucial para garantizar la seguridad de los pasajeros y tripulaciones.

Legislación aeronáutica, aeronavegabilidad o procedimientos de vuelo se tejen en una maraña simbiótica dónde la seguridad queda garantizada.  El despachador navega en habilidades de precisión, análisis y toma de decisiones para que la resolución de problemas se tome de forma rápida en un ámbito de comunicación bajo el paraguas de la presión.

Con el avance en las nuevas tecnologías y el aumento exponencial en la demanda de viajes, el papel del agente de operaciones aéreas es cada vez más importante. La digitalización y la automatización están transformando la forma en que se realizan las operaciones, motivo que hace que los despachadores estén constantemente al día sobre las últimas tecnologías y tendencias.

El flight dispatcher es un perfil clave en la industria aeronáutica, su labor garantiza la seguridad y eficiencia de cada vuelo. Requiere una combinación de conocimientos técnicos, habilidades personales y capacidad para tomar decisiones rápido y bajo presión. Sin esta figura los vuelos no serían lo que son.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21″

La aerolínea Austrian Airlines anunció una nueva ruta desde Viena a Boston, sin escalas, la cual iniciará operaciones en julio de 2024. 

Inicialmente operará hasta seis vuelos semanales a la metrópoli estadounidense de la costa este, utilizando un Boeing 767-300 que ofrece 211 asientos en una configuración de tres clases.

“Esta expansión mejora nuestra oferta de larga distancia y fortalece el centro de Viena. Las universidades, incluidas Harvard y el MIT, las conexiones comerciales y el encanto incomparable de la ciudad la convierten en un destino turístico fascinante y atractivo”, señaló Michael Trestl, director comercial de Austrian Airlines.

El tiempo de viaje entre Viena y Bostan es de aproximadamente nueve horas, recorriendo 6,500 kilómetros. El vuelo se operará los lunes, miércoles, viernes, sábados y domingos, así como cada segundo martes de cada mes. 

Según la aerolínea, con la incorporación de Boston, Austrian Airlines aumentó su presencia intercontinental a un total de 19 destinos, ofreciendo a sus pasajeros en 2024 más de 125 ciudades en todo el mundo. 

“La ampliación de nuestra red de larga distancia consolida nuestra posición como claro número 1 en Viena y contribuye a conectar mejor Austria como centro de negocios y turismo. Esperamos dar la bienvenida a aún más ¡Invitados internacionales a bordo de nuestros vuelos en el futuro!”, agregó el directivo.

Los factores de riesgos y peligros serán más complejos con la integración de las innovaciones aéreas en las operaciones dentro del Sistema Nacional del Espacio Aéreo, por tal motivo la NASA trabaja en la necesidad de transformar la manera en que se gestionan los riesgos y las garantías de seguridad.

Como parte de la solución, el organismo informó avances en el proyecto System-Wide Safety (SWS), que representa un paso importante hacia la transformación mediante la finalización de su Desafío Técnico 1 (TC-1): Gestión de riesgos del área terminal a tiempo.

La NASA indicó que este proyecto brindó demostraciones de tecnología e involucró a partes interesadas y socios en conversaciones sobre la cantidad de capacidades y oportunidades posibles gracias a las herramientas, técnicas y procesos desarrollados bajo el desafío técnico.

Integrantes de la NASA, junto con trabajadores de la Administración Federal de Aviación (FAA), de aerolíneas y la industria de la aviación en general, discutieron cómo aprovechar mejor las capacidades del TC-1 como base de seguridad de esta nueva era de la aviación comercial.

La nueva tecnología identifica riesgos emergentes y monitorea los márgenes de seguridad antes de que ocurra un accidente, no después; impulsado por algoritmos de evaluación de riesgos pronósticos y predictivos e investigación de factores humanos; así mejorará los sistemas de gestión de seguridad actuales y ayudará a dar forma a los sistemas operativos futuros, indicó la NASA.

A través del TC-1, la NASA y sus socios han desarrollado y demostrado métodos para mejorar los procesos de gestión de riesgos y garantía de seguridad mediante la identificación proactiva de riesgos y factores causales antes de que ocurra un accidente/incidente; capacidades integradas de evaluación de riesgos para monitorear y evaluar las operaciones del área terminal, basadas en métodos avanzados de análisis de datos y desarrollo de modelos predictivos; además de herramientas de análisis de aprendizaje automático, en colaboración con socios, que identifican y caracterizan riesgos operativos, monitorean e integran datos, evalúan estrategias de mitigación de riesgos y determinan factores causales y contribuyentes.

Los hallazgos del TC-1 son la base del resto de los desafíos técnicos del SWS, brindan soluciones para un nuevo desafío técnico (TC-6) que busca ampliar el trabajo realizado hasta ahora y abordar el llamado a la acción establecido por la FAA, para abordar los desafíos de seguridad que enfrenta la industria de la aviación en constante transformación.

Los factores de riesgos y peligros serán más complejos con la integración de las innovaciones aéreas en las operaciones dentro del Sistema Nacional del Espacio Aéreo, por tal motivo la NASA trabaja en la necesidad de transformar la manera en que se gestionan los riesgos y las garantías de seguridad.

Como parte de la solución, el organismo informó avances en el proyecto System-Wide Safety (SWS), que representa un paso importante hacia la transformación mediante la finalización de su Desafío Técnico 1 (TC-1): Gestión de riesgos del área terminal a tiempo.

La NASA indicó que este proyecto brindó demostraciones de tecnología e involucró a partes interesadas y socios en conversaciones sobre la cantidad de capacidades y oportunidades posibles gracias a las herramientas, técnicas y procesos desarrollados bajo el desafío técnico.

Integrantes de la NASA, junto con trabajadores de la Administración Federal de Aviación (FAA), de aerolíneas y la industria de la aviación en general, discutieron cómo aprovechar mejor las capacidades del TC-1 como base de seguridad de esta nueva era de la aviación comercial.

La nueva tecnología identifica riesgos emergentes y monitorea los márgenes de seguridad antes de que ocurra un accidente, no después; impulsado por algoritmos de evaluación de riesgos pronósticos y predictivos e investigación de factores humanos; así mejorará los sistemas de gestión de seguridad actuales y ayudará a dar forma a los sistemas operativos futuros, indicó la NASA.

A través del TC-1, la NASA y sus socios han desarrollado y demostrado métodos para mejorar los procesos de gestión de riesgos y garantía de seguridad mediante la identificación proactiva de riesgos y factores causales antes de que ocurra un accidente/incidente; capacidades integradas de evaluación de riesgos para monitorear y evaluar las operaciones del área terminal, basadas en métodos avanzados de análisis de datos y desarrollo de modelos predictivos; además de herramientas de análisis de aprendizaje automático, en colaboración con socios, que identifican y caracterizan riesgos operativos, monitorean e integran datos, evalúan estrategias de mitigación de riesgos y determinan factores causales y contribuyentes.

Los hallazgos del TC-1 son la base del resto de los desafíos técnicos del SWS, brindan soluciones para un nuevo desafío técnico (TC-6) que busca ampliar el trabajo realizado hasta ahora y abordar el llamado a la acción establecido por la FAA, para abordar los desafíos de seguridad que enfrenta la industria de la aviación en constante transformación.

Como entusiasta de primera hora del A-CDM, soy plenamente consciente de lo controvertido que puede ser esta declaración. Sin embargo, después de 40 años trabajando en el transporte aéreo latinoamericano -cinco años dedicados al estudio de las Operaciones CDM, miembro del Grupo de Trabajo ATFM/A-CDM de CANSO desde 2020-, asumo plenamente todos los riesgos inherentes a esta conclusión, mientras quedo abierto a considerar cualquier argumento en contrario, siempre que no se base simplemente en el supuesto de que “si funciona en Europa, tiene que funcionar en América Latina”.

No es mi intención negar los méritos de los conops A-CDM, creado por Eurocontrol, que ha reportado, consistentemente, beneficios concretos y relevantes… en aeropuertos europeos.

Tampoco desprecio los beneficios que el intercambio de información y el espíritu de colaboración, entre los stakeholders, pueden producir en el transporte aéreo latinoamericano.

Lo que no tengo dudas en afirmar, basándome en la abrumadora desinformación sobre las Operaciones CDM, de la que soy testigo a diario en la región, es que la ola de implementaciones indiscriminadas del conops Airport CDM de Eurocontrol no producirá más que caos operativo, frustración y búsqueda de “culpables” (¡palabras que ya pueden sonar familiares en AICM!).

La denominada “Implementación A-CDM”, tratada como proyecto aeroportuario, basada en herramientas de software, disociada de una efectiva Operación CDM, liderada por una unidad de gestión de flujo de tráfico (similar al Network Management Operations Center de Eurocontrol), hará de las aerolíneas y operadores aeroportuarios de la región, tanto víctimas como posibles culpables, del actual proceso de entusiasmo desinformado y compromiso precoz, con conceptos mal comprendidos y conclusiones importadas.

Deconstruyendo mitos

Un paso importante en el camino hacia el efectivo conocimiento es la deconstrucción de los mitos y suposiciones importadas, que son el tema de los siguientes párrafos.

En primer lugar, la expresión “colaborativo” en Operación CDM en el transporte aéreo, contrario a lo que se ha promovido con entusiasmo, se refiere mucho más a los sacrificios individuales que deben asumir las aerolíneas, en aras de beneficios globales para la operación.

La reducción del consumo de combustible y emisiones de CO2, así como todos los demás beneficios prometidos por las Operaciones CDM nacen, principalmente, de tales sacrificios, y no del mero (aunque importante) espíritu de colaboración entre los stakeholders, como suele promoverse.

Una vez que se ha disipado este mito inicial, con el fin de dar aún más realismo a las expectativas hacia las Operaciones CDM, es necesario resaltar que su adopción debe ser precedida por un aumento considerable en la precisión de los estimados de las aerolíneas, un requisito previo para Operaciones CDM.

Pasemos ahora a los efectivos requisitos e implicaciones asociados con la introducción de la Operación CDM en el transporte aéreo, con especial énfasis en América Latina.

CDM en Transporte Aéreo

El principal objetivo de la Operación CDM en el transporte aéreo es asegurar vuelos de máxima eficiencia, en la búsqueda continua del equilibrio entre demanda y capacidad.

“Máxima eficiencia” significa vuelos ininterrumpidos, operados desde el despegue hasta el aterrizaje, sin necesidad de medidas ATFM (reducción de velocidad, esperas, desvíos, etc.), responsables de discontinuidad, ineficiencia y consumo innecesario de combustible.

Este es el caso, por ejemplo, del GDP (Ground Delay Program), que establece restricciones en los tiempos de despegue (CTOTs-Calculated Takeoff Times), para vuelos que estiman, en algún punto de la ruta, exceder la capacidad del espacio aéreo.

Precisamente por su carácter restrictivo, el GDP nunca ha sido aceptado/adoptado en ningún país latinoamericano, ya que promueve una ruptura en el compromiso de aerolíneas y aeropuertos, de cumplimiento de los horarios publicados de “cierre de puertas” de los vuelos.

Eso significa que América Latina, desafiada a elegir entre los beneficios CDM del GDP y la puntualidad (medida por el horario de “cierre de puerta”), prioriza el compromiso con el horario publicado de “cierre de puerta”, rechazando el Ground Delay Program.

Ni correcto ni incorrecto, ¡sólo una decisión que refleja (o debería reflejar) las prioridades de los actores regionales, con respecto a los sacrificios requeridos y los beneficios propuestos de la Operación CDM!

Metafóricamente, es justo decir que, al decir no al GDP, América Latina opta por rechazar el antibiótico desarrollado en contra de la infección-demanda superior a la capacidad del espacio aéreo.

CDM en el Entorno Aeroportuario

En aquellos países donde las aerolíneas han aceptado los sacrificios individuales impuestos por el GDP, el continuo crecimiento del tráfico aéreo llevó a la creciente proliferación de CTOTs, dentro de un escenario donde las solicitudes y autorizaciones de pushback, aún se gestionaban, con base en la cultura ASAP “first called, first served”, un camino directo al caos.

La proliferación de CTOTs resultó ser el efecto secundario del antibiótico GDP, en las operaciones aeroportuarias.

Y fue precisamente el dolor creciente del efecto colateral del GDP (jamás experimentado en América Latina), lo que llevó a las aerolíneas a aceptar un sacrificio adicional, profundizando la naturaleza “colaborativa” de su operación (y sus sacrificios individuales asociados), en la lucha contra el caos global: largas colas de despegue, congestión en la plataforma y calles de rodaje, etc.

Así nació el CDM@Airport, que busca la máxima eficiencia “gate to gate”, no sólo “desde el despegue hasta el aterrizaje”. CDM@Airport se consolidó mediante la introducción del paradigma “best planned, best served”, caracterizado por la introducción de los Targets (TOBT/TSAT):

TOBT (Target Off-Block Time): Estimación extremadamente precisa, que las aerolíneas debe mantener actualizada, para la solicitud de start-up de cada vuelo.

TSAT (Target Start-up Approval Time): Horario asignado por el ATC, mediante herramientas específicas (PDS/DMAN), para la aprobación de la solicitud de start-up de cada vuelo, asociado a una ventana de tolerancia de 10 minutos (TSAT -5/+ 5)

Importante:

Para muchas aerolíneas, contaminadas por un entusiasmo desinformado por las operaciones CDM, el TSAT (y su ventana de tolerancia) será la primera mala sorpresa del A-CDM. Recordemos que América Latina sigue diciendo no a las CTOTs del GDP, que son mucho menos restrictivos que los TSATs. El CDM@Airport extiende la búsqueda del equilibrio perfecto “demanda vs capacidad” a la superficie del aeropuerto.

Es importante tener en cuenta que cuanto más “colaborativa” sea una operación, mayores serán los sacrificios individuales exigidos a las aerolíneas, y más robustos los esfuerzos previos deben ser, para dotar a las aerolíneas de la capacidad de aumentar la precisión de sus estimados, en a fin de que los sacrificios individuales impuestos sean los necesarios y suficientes.

De lo anterior, se puede deducir que cualquier iniciativa de adoptar un conops  CDM@Airport, sin revisar el rechazo al GDP es, en sí misma, ilógica.

Asimismo, resulta evidente la necesidad de adoptarse, previamente, acciones dedicadas a producir un aumento drástico de conciencia situacional en los aeropuertos. Obviamente, TOBTs de baja precisión conducen a TSATs inaplicables, lo que resulta en la tormenta perfecta para las aerolíneas, vuelos que experimenta retrasos cortos, obligados a retrasos más largos.

Actualmente veo ya las primeras víctimas de la “moda” de implementación A-CDM, surgiendo en América Latina, aunque he estado publicando advertencias al respecto, desde 2019.

Esto es lo que creo ser lo mejor que puedo hacer, por la actividad a la que he dedicado cuarenta años de mi vida, el transporte aéreo latinoamericano.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Como entusiasta de primera hora del A-CDM, soy plenamente consciente de lo controvertido que puede ser esta declaración. Sin embargo, después de 40 años trabajando en el transporte aéreo latinoamericano -cinco años dedicados al estudio de las Operaciones CDM, miembro del Grupo de Trabajo ATFM/A-CDM de CANSO desde 2020-, asumo plenamente todos los riesgos inherentes a esta conclusión, mientras quedo abierto a considerar cualquier argumento en contrario, siempre que no se base simplemente en el supuesto de que “si funciona en Europa, tiene que funcionar en América Latina”.

No es mi intención negar los méritos de los conops A-CDM, creado por Eurocontrol, que ha reportado, consistentemente, beneficios concretos y relevantes… en aeropuertos europeos.

Tampoco desprecio los beneficios que el intercambio de información y el espíritu de colaboración, entre los stakeholders, pueden producir en el transporte aéreo latinoamericano.

Lo que no tengo dudas en afirmar, basándome en la abrumadora desinformación sobre las Operaciones CDM, de la que soy testigo a diario en la región, es que la ola de implementaciones indiscriminadas del conops Airport CDM de Eurocontrol no producirá más que caos operativo, frustración y búsqueda de “culpables” (¡palabras que ya pueden sonar familiares en AICM!).

La denominada “Implementación A-CDM”, tratada como proyecto aeroportuario, basada en herramientas de software, disociada de una efectiva Operación CDM, liderada por una unidad de gestión de flujo de tráfico (similar al Network Management Operations Center de Eurocontrol), hará de las aerolíneas y operadores aeroportuarios de la región, tanto víctimas como posibles culpables, del actual proceso de entusiasmo desinformado y compromiso precoz, con conceptos mal comprendidos y conclusiones importadas.

Deconstruyendo mitos

Un paso importante en el camino hacia el efectivo conocimiento es la deconstrucción de los mitos y suposiciones importadas, que son el tema de los siguientes párrafos.

En primer lugar, la expresión “colaborativo” en Operación CDM en el transporte aéreo, contrario a lo que se ha promovido con entusiasmo, se refiere mucho más a los sacrificios individuales que deben asumir las aerolíneas, en aras de beneficios globales para la operación.

La reducción del consumo de combustible y emisiones de CO2, así como todos los demás beneficios prometidos por las Operaciones CDM nacen, principalmente, de tales sacrificios, y no del mero (aunque importante) espíritu de colaboración entre los stakeholders, como suele promoverse.

Una vez que se ha disipado este mito inicial, con el fin de dar aún más realismo a las expectativas hacia las Operaciones CDM, es necesario resaltar que su adopción debe ser precedida por un aumento considerable en la precisión de los estimados de las aerolíneas, un requisito previo para Operaciones CDM.

Pasemos ahora a los efectivos requisitos e implicaciones asociados con la introducción de la Operación CDM en el transporte aéreo, con especial énfasis en América Latina.

CDM en Transporte Aéreo

El principal objetivo de la Operación CDM en el transporte aéreo es asegurar vuelos de máxima eficiencia, en la búsqueda continua del equilibrio entre demanda y capacidad.

“Máxima eficiencia” significa vuelos ininterrumpidos, operados desde el despegue hasta el aterrizaje, sin necesidad de medidas ATFM (reducción de velocidad, esperas, desvíos, etc.), responsables de discontinuidad, ineficiencia y consumo innecesario de combustible.

Este es el caso, por ejemplo, del GDP (Ground Delay Program), que establece restricciones en los tiempos de despegue (CTOTs-Calculated Takeoff Times), para vuelos que estiman, en algún punto de la ruta, exceder la capacidad del espacio aéreo.

Precisamente por su carácter restrictivo, el GDP nunca ha sido aceptado/adoptado en ningún país latinoamericano, ya que promueve una ruptura en el compromiso de aerolíneas y aeropuertos, de cumplimiento de los horarios publicados de “cierre de puertas” de los vuelos.

Eso significa que América Latina, desafiada a elegir entre los beneficios CDM del GDP y la puntualidad (medida por el horario de “cierre de puerta”), prioriza el compromiso con el horario publicado de “cierre de puerta”, rechazando el Ground Delay Program.

Ni correcto ni incorrecto, ¡sólo una decisión que refleja (o debería reflejar) las prioridades de los actores regionales, con respecto a los sacrificios requeridos y los beneficios propuestos de la Operación CDM!

Metafóricamente, es justo decir que, al decir no al GDP, América Latina opta por rechazar el antibiótico desarrollado en contra de la infección-demanda superior a la capacidad del espacio aéreo.

CDM en el Entorno Aeroportuario

En aquellos países donde las aerolíneas han aceptado los sacrificios individuales impuestos por el GDP, el continuo crecimiento del tráfico aéreo llevó a la creciente proliferación de CTOTs, dentro de un escenario donde las solicitudes y autorizaciones de pushback, aún se gestionaban, con base en la cultura ASAP “first called, first served”, un camino directo al caos.

La proliferación de CTOTs resultó ser el efecto secundario del antibiótico GDP, en las operaciones aeroportuarias.

Y fue precisamente el dolor creciente del efecto colateral del GDP (jamás experimentado en América Latina), lo que llevó a las aerolíneas a aceptar un sacrificio adicional, profundizando la naturaleza “colaborativa” de su operación (y sus sacrificios individuales asociados), en la lucha contra el caos global: largas colas de despegue, congestión en la plataforma y calles de rodaje, etc.

Así nació el CDM@Airport, que busca la máxima eficiencia “gate to gate”, no sólo “desde el despegue hasta el aterrizaje”. CDM@Airport se consolidó mediante la introducción del paradigma “best planned, best served”, caracterizado por la introducción de los Targets (TOBT/TSAT):

TOBT (Target Off-Block Time): Estimación extremadamente precisa, que las aerolíneas debe mantener actualizada, para la solicitud de start-up de cada vuelo.

TSAT (Target Start-up Approval Time): Horario asignado por el ATC, mediante herramientas específicas (PDS/DMAN), para la aprobación de la solicitud de start-up de cada vuelo, asociado a una ventana de tolerancia de 10 minutos (TSAT -5/+ 5)

Importante:

Para muchas aerolíneas, contaminadas por un entusiasmo desinformado por las operaciones CDM, el TSAT (y su ventana de tolerancia) será la primera mala sorpresa del A-CDM. Recordemos que América Latina sigue diciendo no a las CTOTs del GDP, que son mucho menos restrictivos que los TSATs. El CDM@Airport extiende la búsqueda del equilibrio perfecto “demanda vs capacidad” a la superficie del aeropuerto.

Es importante tener en cuenta que cuanto más “colaborativa” sea una operación, mayores serán los sacrificios individuales exigidos a las aerolíneas, y más robustos los esfuerzos previos deben ser, para dotar a las aerolíneas de la capacidad de aumentar la precisión de sus estimados, en a fin de que los sacrificios individuales impuestos sean los necesarios y suficientes.

De lo anterior, se puede deducir que cualquier iniciativa de adoptar un conops  CDM@Airport, sin revisar el rechazo al GDP es, en sí misma, ilógica.

Asimismo, resulta evidente la necesidad de adoptarse, previamente, acciones dedicadas a producir un aumento drástico de conciencia situacional en los aeropuertos. Obviamente, TOBTs de baja precisión conducen a TSATs inaplicables, lo que resulta en la tormenta perfecta para las aerolíneas, vuelos que experimenta retrasos cortos, obligados a retrasos más largos.

Actualmente veo ya las primeras víctimas de la “moda” de implementación A-CDM, surgiendo en América Latina, aunque he estado publicando advertencias al respecto, desde 2019.

Esto es lo que creo ser lo mejor que puedo hacer, por la actividad a la que he dedicado cuarenta años de mi vida, el transporte aéreo latinoamericano.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Detrás de cada vuelo, hay una serie de personas que se encargan de velar que todo  salga a la perfección. Una de esas personas es el flight dispatcher. 

La figura del despachador de vuelo es un enlace esencial entre la tripulación técnica y  las autoridades competentes o compañías aéreas que ejercen el control de  operaciones. Esta actividad abarca distintos puestos que van desde el desarrollo, hasta la  planificación, pasando por el desarrollo del servicio. 

El despachador comienza por realizar el análisis del vuelo en todas sus fases,  desmenuza exhaustivamente distintas variables que afectan al vuelo como son las  características del aeropuerto, salidas y aproximaciones, los requerimientos de slots,  performance según la pista, meteorología, permisos de sobrevuelo y aterrizaje,  NOTAM, combustibles u optimización y análisis de rutas. Todas las variables que se  ajusten a la hora de operación para realizar un vuelo de forma eficiente y segura. 

Con el escenario acotado y analizado, se procede a realizar el plan de vuelo, así como  los requerimientos de combustible, handling o permisos. 

En la fase de ejecución se configura el plan de vuelo definitivo, con las condiciones  actuales (vientos, peso, centrado, fuel. registros y matriculación, meteorología actual y  pronosticada…). Este último punto es fundamental para que el vuelo se pueda realizar.  

En el momento que está todo listo, se ejecuta un briefing con el piloto para verificar que la información que se proporciona es la correcta y se ajusta a los parámetros utilizados. 

Por último, cuando el avión ha despegado se hace un seguimiento del mismo, desde el origen hasta el destino, y también se asistirá a la tripulación si necesita alguna  gestión en el caso de que se retrase el vuelo, slots, regulaciones o incidencias que se  puedan producir. 

Para todo lo que un vuelo necesita, hay una figura que te lo proporciona. Una de las aristas del triángulo de la navegación es el flight dispatcher, los ojos que velan en tierra lo que sucede en el aire.

Adopción de estándares internacionales, mayor colaboración entre actores de la industria y desarrollo de talento son los tres factores que la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) ha identificado como claves para lograr que las operaciones en tierra acompañen al dinamismo del sector aéreo mundial.

En el marco de la 31a. Conferencia de Servicios en Tierra (IGHC por sus siglas en inglés) del organismo, que se celebra en Doha, Catar, Nick Careen, vicepresidente de Aeropuertos, Pasajeros, Carga y Seguridad de IATA, exhortó a los asistentes a colaborar en diferentes iniciativas que permitirán a esta área de la aviación desarrollarse acorde a las previsiones de crecimiento de tráfico, tanto de pasajeros como de carga.

En primer lugar, el programa de Auditorías de Seguridad de Operaciones Terrestres (ISAGO por sus siglas en inglés), debería ser el “estándar global” que los gobiernos reconozcan universalmente para incrementar la eficiencia a nivel industria.

Careen señaló que hasta abril de 2018 van 230 proveedores registrados en ISAGO, y que cuentan con presencia en 300 aeropuertos de nivel mundial, como Ámsterdam-Schiphol, Londres Heathrow, Seattle Tacoma, Miami, Hong Kong y Singapur.

Asimismo, se creó el Grupo de Operaciones en Tierra, foro colaborativo entre aerolíneas y proveedores para desarrollar un plan regulatorio y tecnológico. A través de este proyecto se han implementado soluciones como el protocolo de alineación de fuselajes, que ha permitido reducir daños en las aeronaves durante su manejo en tierra.

Finalmente, y para satisfacer las necesidades de personal y de modernización de procesos, se lanzó la iniciativa “Rampa al Futuro” (RoF) que forma parte de NEXTT, programa conjunto de IATA y el Consejo Internacional de Aeropuertos.

RoF busca desarrollar la visión de la experiencia futura en tierra, tanto para pasajeros como para la industria. Entre sus innovaciones se incluye RampVR, la primera herramienta de realidad virtual para el adiestramiento de operadores de rampa.

En la edición anterior de la IGHC asistieron 771 delegados de 87 países, un 60 por ciento de los cuales representaron a los proveedores de servicios en tierra.