Tras cumplirse 5 años de que la Organización Mundial de la Salud (OMS), pasara de declarar una crisis sanitaria a designarla una “pandemia” por la enfermedad del SARS-Cov-2 (COVID-19), las consecuencias que acarrearía esta declaratoria serían el confinamiento, crisis en varias industrias y un cambio en nuestro actuar social.

En el recuento de los daños de esta “pandemia”, según las cifras globales de la OMS, han sido más de 7 millones de muertos y se han confirmado más de 776 millones de casos en 234 países. Aunque seguimos teniendo casos, el desarrollo de vacunas, las medidas de prevención como el “confinamiento” o distanciamiento social, así como el uso de cubrebocas fueron herramientas “clave” para reducir la letalidad de este virus.

Sin duda, esta contingencia ninguna empresa o industria, la tenía dentro de su “foda”^[1] y si la tenían, nunca se visualizó con el alcance e impacto que tuvo, al grado que, en la industria aérea a 5 años, seguimos hablando de datos y números del sector aéreo como una referencia en el tiempo, un parteaguas en la historia que ha creado “un antes y un después de la pandemia en la industria área”.

El impacto inicial: La parálisis sin precedentes

La pandemia de COVID-19 representó el mayor desafío en la historia de la aviación comercial, toda vez que la Gripe Española (de 1918-1919) que ocurrió durante los últimos meses de la Primera Guerra Mundial, se registró el primer caso en un hospital de Estados Unidos, se le denominó “Gripe Española” porque en ese tiempo España fue un país neutral durante la Primera Guerra Mundial y los países en guerra ocultaban los datos de esta crisis sanitaria. Se tienen datos de que llegaron a morir alrededor de 50 millones de personas. Sin embargo, en esa época, la aviación era una industria naciente, por lo que no impactó “directamente” a esta industria.

No obstante, en 2020, la industria aérea experimentó una parálisis casi total cuando sucedió esta crisis sanitaria, “el tráfico aéreo mundial se desplomó más del 90% en cuestión de semanas”.

Según las estadísticas mundiales de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), el total de personas transportadas en transporte aéreo regular fue de 4,500 millones de pasajeros en 2019.

La aviación traía un ritmo imparable y con la declaración de la pandemia miles de aeronaves quedaron estacionadas en desiertos y pistas abandonadas.

La industria de la aviación experimentó una interrupción sin precedentes cuando la pandemia provocó la suspensión casi total de operaciones a nivel mundial, deteniendo abruptamente el ritmo acelerado de crecimiento y desarrollo que caracterizaba al sector aéreo hasta ese momento. Fueron pocos los países a nivel mundial que continuaron operando sin cerrar sus fronteras.

Grandes aerolíneas solicitaron rescates financieros gubernamentales para sobrevivir. Cientos de miles de trabajadores fueron suspendidos o despedidos.

Esta paralización marcó un punto de inflexión dramático. No se trataba simplemente de una crisis cíclica, sino de una ruptura completa del modelo operativo que existía hasta entonces.

Vimos como Organismos y Organizaciones, Asociaciones, Empresas, Gobiernos, todos trabajaron a nivel global de manera conjunta en desarrollar lineamientos lo más rápido posible, abiertos inclusive a redireccionar la ruta en caso de error, en lo que se desarrollaban las primeras vacunas, sin duda el aporte de todos para salir adelante fue colosal, y la industria aérea fue vital para el traslado de vacunas, medicamentos, productos farmacéuticos de temperatura controlada, etc., respiradores, y una diversidad de productos médicos para combatir la crisis que estaba aquejando a todos a nivel mundial.

Transformación y adaptación (2021-2023)

“A la industria aérea no le quedó de otra que adaptarse a esta nueva realidad o morir”. Durante la fase de recuperación inicial, la industria implementó cambios fundamentales:

• Protocolos sanitarios rigurosos que transformaron la experiencia de viaje.
• Digitalización acelerada de procesos (check-in, documentación, embarque).
• Reestructuración de flotas, eliminando modelos menos eficientes.
• Consolidación mediante fusiones y adquisiciones estratégicas.
• Reorientación hacia rutas domésticas y de ocio por encima de las de negocios.

Durante el periodo crítico de adaptación entre 2021 y 2023, “la industria de la aviación atravesó una metamorfosis que marcó un antes y después en su historia”. Lejos de ser una simple recuperación, este periodo representó una reinvención completa del sector.

En los primeros meses de 2021, las aerolíneas operaban en un entorno de extrema incertidumbre. Los protocolos sanitarios dominaban la experiencia de vuelo: cabinas sanitizadas entre vuelos, sistemas de ventilación mejorados, cubrebocas obligatorios y formularios de salud se volvieron la norma. Los aviones volaban con ocupaciones limitadas, frecuentemente por debajo del 60%, buscando el equilibrio entre viabilidad económica y protección sanitaria.

La digitalización, antes considerada una mejora gradual, se convirtió en necesidad inmediata. Los procesos de embarque sin contacto (touchless) pasaron de ser una conveniencia a un requisito de seguridad. Las aerolíneas que habían postergado su transformación digital se vieron obligadas a implementar en meses lo que habían planeado para años. Documentos digitales de salud, aplicaciones de rastreo y sistemas de verificación de vacunación se integraron apresuradamente a la infraestructura existente.

Quizás el cambio más profundo ocurrió en la planificación de rutas y frecuencias. Las redes meticulosamente desarrolladas durante décadas fueron desmanteladas y reconstruidas. Vuelos internacionales de larga distancia que constituían el núcleo del negocio de muchas aerolíneas “legacy” quedaron suspendidos indefinidamente. En su lugar, surgió un enfoque intensivo en rutas domésticas y regionales, especialmente aquellas vinculadas al turismo de naturaleza y espacios abiertos.

Para 2022, surgió un modelo “híbrido de operación”. Las aerolíneas comenzaron a implementar lo que llamaron “planificación adaptativa” (que es la capacidad de modificar rutas, frecuencias y tipos de aeronaves con semanas en lugar de meses de anticipación). Esto requirió una flexibilización sin precedentes en acuerdos laborales, contratos de leasing y slots aeroportuarios. Las tripulaciones debieron adaptarse a programaciones cambiantes y formarse en nuevos protocolos, mientras muchas trabajaban con contratos modificados o reducidos, sin duda todo el esquema conocido se transformó.

A mediados de 2023, la digitalización y la flexibilidad operativa demostraron ser ventajas competitivas definitivas. Las aerolíneas con estructuras más ágiles y menos deuda pudieron capitalizar rápidamente la recuperación irregular de diferentes mercados.

Este periodo también significó una transformación en la relación con el cliente. El viajero de 2023 tenía expectativas muy diferentes a las del pasajero prepandemia: “mayor flexibilidad en cambios y cancelaciones, información transparente sobre medidas sanitarias, y una experiencia digital integrada pasaron a ser exigencias básicas en lugar de diferenciadores”.

Para finales de 2023, surgió una industria transformada. No se trataba de la misma industria de la aviación operando en circunstancias diferentes, sino de un nuevo paradigma con diferentes estructuras de costos, modelos operativos, expectativas de servicio y consideraciones estratégicas. Este periodo no solo redibujó el mapa de rutas aéreas globales, sino que redefinió la esencia misma de cómo se conceptualiza, opera y experimenta el transporte aéreo, marcando un indiscutible antes y después en la historia de la aviación comercial. Este hecho me recuerda el antes y después que vimos en la seguridad aérea tras el 11 de septiembre de 2001. Sin duda son hechos que han transformado significativamente la industria de la aviación.

La nueva realidad: La aviación en 2025

Analizando todo lo hemos vivido cinco años después, la industria ha evolucionado hacia un nuevo paradigma que, para mi punto de vista, hace obsoletas las comparaciones con la “era prepandemia” o previas al Covid-19, como algunos les gusta llamarle.

Pero ¿Por qué digo que las comparaciones con el tiempo prepandemia ya no son “precisas” o correctas? Porque “la industria aérea se transformó a una nueva era” y te doy algunos ejemplos:

• Nueva estructura de mercado: Han surgido modelos híbridos entre aerolíneas tradicionales y de bajo costo, difuminando las antiguas categorías.
• Sostenibilidad como prioridad: La pausa forzada aceleró la transición hacia prácticas más sostenibles, con mayor inversión en combustibles alternativos y aeronaves eficientes.
• Diferentes patrones de demanda: El turismo de ocio ha superado los niveles prepandemia, por sobre el viajero de negocios. Esto ya que las estadísticas hacen referencia a que los viajes de negocio se han estabilizado en aproximadamente 80%, a los niveles anteriores, debido al auge y normalización de las reuniones virtuales, ya no existe la necesidad imperiosa de trasladarte por una “reunión”.
• Digitalización consolidada: La tecnología sin contacto (touchless) y la automatización ya no son respuestas temporales sino características permanentes y necesarias, generan una experiencia que el pasajero ya “demanda” para una mayor facilitación.
• Resiliencia operativa: Las aerolíneas sobrevivientes han desarrollado estructuras más flexibles y planes de contingencia robustos.

En mi opinión: ¿Por qué debemos abandonar las comparaciones con la era prepandemia?

De acuerdo a lo anteriormente comentado, las comparaciones con los indicadores previos a 2020 resultan ahora contraproducentes por varias razones:

1. Transformación estructural incomparable: La transformación que ha experimentado la industria aeronáutica no ha sido meramente cuantitativa sino fundamentalmente cualitativa. Estamos ante dos modelos operativos distintos que comparten terminología, pero representan realidades diferentes. Las aerolíneas de 2025 operan bajo paradigmas organizacionales, tecnológicos y financieros radicalmente distintos a los de 2019.
2. Indicadores que ya no miden lo mismo: Los indicadores tradicionalmente utilizados para evaluar el desempeño del sector (RPK, RASK, factor de ocupación) siguen empleándose nominalmente, pero ahora capturan fenómenos fundamentalmente diferentes:
   • El “factor de ocupación” actual refleja no solo decisiones comerciales sino complejas estrategias de gestión de flotas optimizadas, inclusive por inteligencia artificial.
   • Los ingresos por asiento/kilómetro incorporan ahora componentes de servicios personalizados y digitales inexistentes anteriormente.
   • La puntualidad se mide en un contexto operativo con diferentes protocolos y contingencias.

Comparar estos valores numéricos pre y post pandemia es como comparar temperaturas medidas con escalas diferentes, el número puede parecer similar, pero representa fenómenos distintos.

3. Contexto económico y normativo incomparable: La industria actual opera bajo un entorno regulatorio transformado, con nuevas consideraciones medioambientales, sanitarias y de seguridad. Las estructuras fiscales, los subsidios gubernamentales y las exigencias de sostenibilidad han cambiado las reglas fundamentales del juego. Comparar resultados financieros o métricas operativas ignorando estos cambios contextuales equivale a comparar competidores que operan bajo reglas diferentes.
4. Cambios en las expectativas y comportamiento del consumidor: El pasajero de 2025 tiene expectativas, preferencias y comportamientos distintos al de 2019. La elasticidad de la demanda, la sensibilidad al precio, la valoración de servicios complementarios y las prioridades respecto a comodidad, sostenibilidad y digitalización han experimentado cambios fundamentales. Estamos midiendo la satisfacción de poblaciones con escalas de valores diferentes.
5. Asimetría tecnológica: La aceleración tecnológica postpandemia ha creado una asimetría imposible de normalizar en cualquier comparación. Las herramientas de optimización, la automatización y la integración digital han alterado los parámetros básicos de eficiencia operativa. Comparar la productividad pre y post pandemia sería como comparar la productividad agrícola pre y post mecanización.

Por esto, considero que realizar comparaciones entre la industria de la aviación prepandemia y la actual constituye un ejercicio fundamentalmente problemático a mi punto de vista, y persistir en estas comparaciones no solo constituye un error metodológico, sino que genera implicaciones de la falsa equivalencia, porque generar una distorsión en la valoración de activos y empresas del sector, establece expectativas irreales para inversores y reguladores, entre otras.

La “aviación postpandemia” representa una industria transformada que requiere nuevos marcos analíticos, nuevas métricas y nuevos parámetros de referencia. Continuar realizando comparaciones con la era prepandemia no solo carece de valor objetivo, sino que obstaculiza la comprensión adecuada de la nueva realidad aeronáutica y el desarrollo de estrategias alineadas con el actual ecosistema del transporte aéreo.

El COVID-19 no fue simplemente una interrupción temporal sino un catalizador de cambios estructurales. La aviación de 2025 representa “una nueva era” con sus propios parámetros, desafíos y oportunidades. Mirar constantemente hacia atrás nos impide apreciar la transformación completa que ha experimentado el sector y las innovaciones que está generando esta nueva realidad.

¿Y tú qué opinas de esta “constante comparación de la industria aérea”?

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Organización Mundial de la Salud (OMS) anunciaron que fortalecerán su asociación para lograr un mundo más saludable y seguro.

Para ello realizarán un plan de trabajo conjunto que incluirá un marco de seguimiento y evaluación para hacer un balance regular de la colaboración y las actividades conjuntas, además de definir y reorientar las áreas prioritarias de colaboración, según sea necesario.

Ambas agencias utilizarán este acuerdo para establecer una colaboración más estrecha en asuntos relacionados con la aviación civil y la salud pública, como parte del compromiso con la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas.

De esta manera la OACI apoyará a la OMS con el uso de enfoques basados en riesgos y en pruebas para los viajes internacionales, tanto en el contexto de la pandemia de COVID-19 como en otras posibles emergencias de salud pública.

“La OMS y la OACI han colaborado en asuntos de salud pública en la aviación civil durante décadas, pero se intensificó desde el inicio de la pandemia de COVID-19 en el marco de la respuesta de toda la ONU; que permitió el reinicio seguro de la red mundial de vuelos”, afirmó Juan Carlos Salazar, secretario general de la OACI.

En tanto, Tedros Adhanom Ghebreyesus, director general de la OMS, afirmó que la pandemia de COVID-19 ha sido un desafío grave y sin precedentes para la industria de la aviación y el sector del transporte en su conjunto, y ha demostrado por qué es tan importante esta estrecha colaboración entre los sectores de la salud y el transporte.

“El sector del transporte es clave para la recuperación socioeconómica de esta pandemia y para la preparación para futuras emergencias de salud, incluso a través de una implementación más sólida del Reglamento Sanitario Internacional.

El acuerdo insta a ambos órganos de las Naciones Unidas a mantener y fortalecer aún más su cooperación en la prestación de asesoramiento y asistencia a los Estados miembros y las partes interesadas de la industria sobre políticas y asuntos técnicos, de conformidad con sus respectivos mandatos.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) dio respuesta a la declaración de la Organización Mundial de la Salud (OMS) al finalizar la 15ª reunión del Reglamento Sanitario Internacional, en la que declaró que el COVID ya no era una emergencia de salud pública de importancia internacional.

“Es una buena noticia que la OMS haya reconocido formalmente que la Covid ya no representa una emergencia de salud pública de importancia internacional. Las recientes decisiones, por ejemplo, de los gobiernos chino y estadounidense de relajar las últimas restricciones a los viajes impuestas por la Covid, son prueba de que el mundo está haciendo todo lo posible por volver a la normalidad”, declaró Conrad Clifford, Director General Adjunto de la IATA.

Añadió que “es importante aprender las lecciones de esta pandemia para asegurarnos de que estamos mejor preparados para gestionar futuras emergencias sanitarias con mucha menos destrucción de vidas y medios de subsistencia”.

“Desde el punto de vista de los viajes, sabemos que la falta de base científica, coherencia o comunicación clara de las restricciones impuestas por los gobiernos hizo que muchas de ellas tuvieran escasa repercusión en la propagación del virus, pero agravaron la miseria causada a millones de personas que ya no podían visitar a sus familias o dedicarse a sus negocios”, destacó. 

En la respuesta se indica que para la aviación, esta contingencia significó millones de puestos de trabajo en peligro y un retraso de años en la conectividad aérea mundial. Por lo tanto, es importante que los gobiernos tengan en cuenta las lecciones de Covid: lo que funcionó y lo que no. Las decisiones que se tomen durante la próxima emergencia de salud pública mundial deben ser coherentes, basarse en la ciencia, evaluar los riesgos y ser bien comunicadas.

Indicó que, “reconociendo el papel vital que ha desempeñado la aviación para garantizar el movimiento de vacunas, medicamentos, equipos y profesionales médicos, los gobiernos deberían hacer todo lo posible por mantener la conectividad aérea mundial y las cadenas de suministro y designar al personal de la aviación como trabajadores clave en lugar de someterlo a duras restricciones de cuarentena”.

Finalmente señala, “una mejor preparación requerirá una colaboración más eficaz, por ejemplo, entre los gobiernos y la industria y entre los sectores de la aviación y la sanidad. La IATA se compromete a trabajar con socios globales, incluyendo la OMS y la Organización Civil internacional (OACI), para implementar nuevas mejores prácticas y orientaciones, y asegurar un enfoque más resistente y exitoso para gestionar y salvaguardar la salud pública y el bienestar en los próximos años”.

Para ayudar a los países a prepararse mejor para futuras pandemias, la OACI presentó una nueva iniciativa, propuesta por la Organización Mundial de la Salud (OMS), para proporcionar orientación sobre la planificación integrada para “responder a cualquier patógeno respiratorio como la gripe o los coronavirus”. 

Denominada Iniciativa de Preparación y Resiliencia frente a Amenazas Emergentes (PRET), incorpora las últimas herramientas, enfoques para el aprendizaje compartido y la acción colectiva establecidos durante la pandemia de COVID-19 y otras emergencias recientes de salud pública.

Utilizará la OMS un enfoque basado en el modo de transmisión para orientar a los países en la planificación de pandemias, dado que muchas capacidades y aptitudes son comunes entre grupos de patógenos. 

El PRET responde a la petición de orientación técnica, apoyo para promover, reforzar la preparación y respuesta integradas, como se señala en las resoluciones de la Asamblea Mundial de la Salud.

La OACI lleva décadas cooperando con la OMS en cuestiones sanitarias relacionadas con la aviación. 

Dicha cooperación se centra en los aspectos aeronáuticos de la respuesta a pandemias, incluidas las cuestiones relacionadas con la coordinación, colaboración, planificación de la preparación, mitigación de la transmisión, la gestión de los casos sospechosos a bordo, el mantenimiento de la seguridad a bordo y la facilitación del cruce de fronteras.

El COVID-19 y otras emergencias sanitarias demostraron que los países necesitan estar preparados desde el punto de vista operativo para responder a las amenazas de enfermedades infecciosas, con planes de preparación adaptados, una mejor coordinación y colaboración con otros sectores como la aviación, las aduanas, la inmigración, otros modos de transporte y la agricultura.

“Garantizar una recuperación segura, sostenible y resistente de los servicios aéreos internacionales está en el centro de la visión de la OACI para el futuro de la red mundial de vuelos”, señaló Ansa Jordaan, jefe de Medicina de Aviación de la OACI, que dirigió las contribuciones de la OACI a esta iniciativa. 

Indicó que, “la Iniciativa de Preparación y Resiliencia frente a Amenazas Emergentes de la OMS contribuirá a mitigar tanto las repercusiones sanitarias de futuras emergencias sanitarias como a prevenir los efectos catastróficos en la conectividad aérea que se observaron en las primeras fases de la pandemia de COVID-19”.

El PRET supone una evolución en el enfoque de la OMS sobre la preparación ante pandemias mediante la aplicación de una óptica de modos de transmisión, en lugar de centrarse en enfermedades específicas. La OMS seguirá elaborando y difundiendo orientaciones sobre enfermedades específicas según sea necesario.

La Iniciativa PRET marca el comienzo de una nueva era para la preparación ante pandemias y representa una evolución de las actividades básicas de la OMS para apoyar a todos los Estados Miembros en el fortalecimiento de las capacidades y aptitudes de preparación, prevención y respuesta ante emergencias sanitarias.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Organización Mundial de la Salud (OMS) firmaron un nuevo acuerdo cuyo objetivo es respaldar el uso de enfoques basados en la evidencia y de análisis de riesgos para los viajes internacionales, esto con el objetivo de evitar contextos como los que se dieron durante la pandemia de COVID-19.

El acuerdo fue firmado por Juan Carlos Salazar, secretario general de la OACI, y por Tedros Adhanom Ghebreyesu, director general de la OMS, y en síntesis, exige que los dos órganos de las Naciones Unidas mantengan y fortalezcan aún más su cooperación sobre la prestación de asesoramiento y asistencia a los Estados miembros y a las partes interesadas de la industria sobre cuestiones políticas y técnicas, de conformidad con sus respectivos mandatos.

“La OMS ha estado colaborando con la OACI en asuntos de salud pública en la aviación civil durante décadas, incluso en el contexto de su programa de apoyo a la implementación del Acuerdo de colaboración para la prevención y gestión de eventos de salud pública en la aviación civil (CAPSCA) establecido en 2009. Esta colaboración se ha intensificado desde el inicio de la pandemia de COVID-19 en el marco de la respuesta de toda la ONU”, aseveró Salazar.

Añadió que han tenido una cooperación exitosa en el contexto del Grupo de trabajo para la recuperación de la aviación (CART) del Consejo de la OACI, que ha brindado un enfoque armonizado y optimizado para el reinicio y la recuperación seguros y resilientes de la red mundial de vuelos.

“La pandemia de COVID-19 ha sido un desafío grave y sin precedentes para la industria de la aviación y el sector del transporte en su conjunto, y ha demostrado por qué es tan importante una fuerte colaboración entre los sectores de la salud y el transporte”, aseveró Ghebreyesus.

Agregó que el sector del transporte es clave para la recuperación socioeconómica de esta pandemia y para la preparación para futuras emergencias de salud, incluso a través de una implementación más sólida del Reglamento Sanitario Internacional. “El acuerdo entre la OMS y la OACI sentará las bases para que nuestras dos organizaciones trabajen más estrechamente en pro de un mundo más saludable y seguro”.

Un plan de trabajo conjunto guiará la puesta en marcha de este acuerdo, incluido un marco de seguimiento y evaluación para hacer balances regulares de la colaboración y las actividades conjuntas, definir y reorientar las áreas prioritarias de colaboración, según sea necesario.

Las dos agencias utilizarán este acuerdo para establecer una colaboración más estrecha en asuntos relacionados con la aviación civil y la salud pública como parte de su compromiso con la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible, que es parte de los objetivos de las Naciones Unidas.

A pesar de los mejores esfuerzos de la industria, viajar puede ser estresante. Los viajeros aéreos pueden experimentar aprehensión incluso antes de llegar al aeropuerto, y hasta llegar a su destino. Sin embargo, para las personas con discapacidades, el sentimiento se amplifica al encontrar barreras aparentemente interminables e innecesarias en el camino, afirmó Brad McCannell, vicepresidente de Acceso e Inclusión de la Fundación Rick Hansen.

“Llegar al aeropuerto a tiempo, registrarse, dejar el equipaje, pasar por las filas de seguridad, abordar el avión y encontrar un lugar para el equipaje de mano, pueden ser experiencias angustiosas y más para los usuarios en silla de ruedas, lo sé de primera mano por que soy uno de esos usuarios”, explicó.

La accesibilidad en los aeropuertos es cada vez más demandada por el grupo minoritario más grande del mundo: los mil millones de personas con discapacidades.

Según el Informe sobre discapacidad de la Organización Mundial de la Salud, 75 millones de personas usan sillas de ruedas todos los días. Eso es el doble de la población de Canadá. Asimismo, 253 millones de personas son ciegas o tienen pérdida de visión, el doble de la población de México y 466 millones de personas son sordas o tienen pérdida auditiva. 

“Así vive mucha gente en la Unión Europea. Además, nuestras poblaciones están envejeciendo y trayendo consigo más condiciones de discapacidad que deben adaptarse a los entornos físicos y construidos para dar servicio a los viajes aéreos”, añadió McCannell.

Está muy claro por qué es más importante que nunca que nos aseguremos de que todos los viajeros tengan el mismo acceso a los cielos y por qué los operadores de aeropuertos deben ser proactivos en la creación de un acceso fácil significativo, como parte de sus procesos normales de diseño y operación.

Explicó que los principales operadores de terminales en Canadá han reconocido el programa de Certificación de Accesibilidad de la Fundación Rick Hansen (RHFAC) como una herramienta clave para desarrollar un enfoque más inclusivo para el diseño y operación de terminales. Algunos de estos incluyen Victoria International (YYJ), Vancouver International (YVR), Ottawa International (YOW) y Halifax Stanfield International (YHZ).

RHFAC proporciona una medida que une todos los códigos de construcción y los estándares del sitio. Brinda una perspectiva a través de la experiencia de la discapacidad, que simplifica los problemas mientras guía a los profesionales de la industria para garantizar que las barreras se identifiquen sobre una base de discapacidad cruzada. 

La Fundación Rick Hansen brinda información sobre los principios del Diseño Universal durante el desarrollo del programa de Acreditación de Mejora de la Accesibilidad, el primero de su tipo, de ACI World, a medida que trabaja hacia el objetivo común de mejorar la accesibilidad. El programa pretende proporcionar un camino continuo de mejora para los aeropuertos en el área de accesibilidad para pasajeros con discapacidad.

“La accesibilidad no se trata solo de diseñar para personas con discapacidades; se trata de un mejor diseño que beneficie a todas las edades y habilidades. Hacer que los viajes sean accesibles para todos, desde padres con carreolas hasta adultos mayores”, añadió.

El impulso de los aeropuertos para abrir las puertas a aún más pasajeros a veces se queda corto por varias razones: las terminales de los aeropuertos son generalmente espacios grandes y actualizar la infraestructura obsoleta no es una tarea fácil.

“Existe la idea errónea de que la accesibilidad se trata solo de acomodar a un puñado de usuarios de sillas de ruedas. Muchos operadores de terminales asumen que sus instalaciones están cubiertas por el cumplimiento de los códigos de construcción, que generalmente brindan un estándar mínimo para una accesibilidad significativa.”

RHFAC brinda a las organizaciones una imagen precisa de la accesibilidad actual de sus instalaciones, junto con una hoja de ruta sobre cómo avanzar para realizar mejoras. Hace que la implementación de un plan para mejorar la accesibilidad para todas las edades y capacidades a lo largo del tiempo, sea parte de los procesos normales de planificación y operación.

Es por eso que lugares como Playa del Carmen en México, con sus hoteles accesibles y playas accesibles, sea un destino popular, al igual que Peggy’s Cove, una atracción histórica en Nueva Escocia, Canadá, con sus senderos accesibles y plataforma de observación, que ganó un RHFAC Gold clasificación. Y no olvidemos Melbourne, el compacto centro urbano de Australia, que se autodenomina una de las ciudades más accesibles del mundo.

“Mientras más y más destinos se esfuerzan por satisfacer las necesidades de esta población en crecimiento, asegurémonos de que los aeropuertos se establezcan como líderes de viajes accesibles para personas de todas las edades y habilidades. Cuando se trata de facilitación, llegar a los cielos no debería ser el límite”, concluyó Brad McCannell.
 

La Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) lanzó un proyecto en colaboración con Augusto Cury, psicólogo, psiquiatra, profesor y escritor brasileño, para conocer aspectos fundamentales de salud mental y emocional, con el objetivo de saber cómo actuar de forma preventiva y mantener el bienestar de los empleados, socios y usuarios de la industria de la aviación civil.

“Año tras año, vemos cómo nuestro sector se fortalece para lograr un futuro más sólido y eficiente, en el que más personas hagan uso del medio de transporte más seguro que existe. Abordar el tema de la salud mental, enfocado a la prevención y con la importancia que merece, es fundamental bajo el aspecto de los factores humanos”, dijo José Ricardo Botelho, director ejecutivo y CEO de ALTA.

Aseguró que estas actividades son parte del esfuerzo para seguir elevando los estándares de seguridad en la aviación, y que forman parte de la responsabilidad de todos, como sociedad, para ampliar el conocimiento sobre los conceptos de bienestar mental y emocional.

Por su parte, Augusto Cury, dijo que el proyecto de gestión de las emociones en colaboración con ALTA es fundamental para trabajar con los profesionales del sector de la aviación. 

“Nuestro primer proyecto será la mente, la mente trabajará con las emociones. La emoción es un piloto voluble y a veces irresponsable. Cuando navegamos a través del amor, la tranquilidad y el afecto, la sensación es excelente”, indicó el psquiatra.

De acuerdo con estudios de la Organización Mundial de la Salud (OMS), la pandemia provocó un aumento del 25% en la prevalencia de la ansiedad y la depresión en todo el mundo. 

El tema de la salud mental y emocional no es exclusivo de la aviación. De hecho, se trata de uno de los aspectos que abordan las nuevas prácticas corporativas ESG, enfocadas a garantizar ambientes de trabajo mejores, inlcuyentes y empresas que trabajen con respeto al medio ambiente y al medio social en el que incursionan.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) pidió a sus Estados miembros seguir el enfoque basado en riesgo para implementar medidas relacionadas con el covid-19 y los vuelos internacionales recomendado por la Organización Mundial de la Salud (OMS).

La guía de la OMS sugiere a los gobiernos no exigir pruebas de vacunación por coronavirus como un requisito de entrada o salida en sus fronteras. Asimismo, indicó que se podrían relajar algunos requisitos, como la presentación de pruebas de detección de covid-19 o la aplicación de cuarentenas a los viajeros completamente vacunados o que se han recuperado de la enfermedad en los últimos seis meses, además de que se garanticen alternativas para las personas que no están vacunadas como pruebas puedan viajar. 

Por último, la Organización propone la implementación de pruebas o cuarentenas a viajeros basados en un enfoque de riesgo, con políticas revisadas periódicamente con el objetivo de levantar estas acciones cuando ya no sean necesarias. 

“Estas recomendaciones de la OMS basadas en el riesgo y de sentido común, si las siguen los estados, permitirán que los viajes aéreos internacionales se reanuden mientras se minimiza la posibilidad de importar covid-19”, dijo Willie Walsh, director general de la IATA. 

States should follow the new “risk-based approach” guidance from @WHO for #COVID19 & int’l travel .

By incorporating these latest recommendations into their border opening strategies, states can begin to put the on the road to recovery.

https://t.co/pjPN33jzEA pic.twitter.com/gwU5xPMVY0

— IATA (@IATA) July 14, 2021

Además de las sugerencias, la Organización pidió a los estados comunicar de manera oportuna y adecuada cualquier cambio en las medidas internacionales relacionadas con la salud, y los alentó a buscar acuerdos para facilitar la recuperación de actividades clave, incluido el turismo.