La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) reforzó esta semana su estrategia para acelerar la descarbonización del transporte aéreo mundial mediante el fortalecimiento de la cooperación internacional, nuevos programas de asistencia técnica y mayores mecanismos de financiamiento para apoyar la transición energética del sector.

Durante la Semana de la Aviación y el Clima de la OACI, celebrada en Montreal, más de 500 representantes de gobiernos, aerolíneas, fabricantes, instituciones financieras y organismos internacionales analizaron los principales desafíos para alcanzar el Objetivo Aspiracional Global a Largo Plazo (LTAG), que busca lograr emisiones netas cero de carbono en la aviación civil internacional para 2050.

Bajo el lema “One Global Path: Advancing Net-Zero Aviation” (Un camino global: avanzar hacia una aviación con emisiones netas cero), los participantes coincidieron en que la descarbonización del transporte aéreo requerirá acciones coordinadas a nivel global y una implementación armonizada de políticas bajo el liderazgo de la OACI.

Al clausurar los trabajos, el secretario general de la organización, Juan Carlos Salazar, afirmó que el multilateralismo constituye la única vía para que la aviación alcance las emisiones netas cero en 2050 y responda de manera efectiva a la crisis climática.

El directivo destacó que la industria aeronáutica ha demostrado capacidad de innovación y liderazgo ambiental, convirtiéndose en referencia para otros sectores económicos que enfrentan retos similares en materia de reducción de emisiones.

Uno de los principales consensos alcanzados durante el encuentro fue la necesidad de acelerar la producción y disponibilidad de combustibles sostenibles de aviación (SAF), considerados el principal instrumento para reducir la huella de carbono del transporte aéreo en las próximas décadas.

Los participantes solicitaron fortalecer los marcos regulatorios relacionados con el Esquema de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA), así como ampliar los incentivos y mecanismos de financiamiento destinados al desarrollo de SAF y otras energías limpias.

Asimismo, se hizo un llamado a gobiernos, inversionistas y actores de la industria para incrementar el apoyo financiero a proyectos de descarbonización mediante iniciativas como el programa ACT-SAF y el ICAO Finvest Hub, plataforma creada para facilitar el acceso a recursos destinados a la transición energética de la aviación.

La OACI también anunció el lanzamiento del programa Assistance, Capacity-building and Training for LTAG (Asistencia, fortalecimiento de capacidades y capacitación para el LTAG, ACT-LTAG), una nueva iniciativa diseñada para apoyar a los Estados en la elaboración y actualización de sus planes nacionales de reducción de emisiones.

El programa proporcionará capacitación técnica, asesoría especializada y herramientas para que los países puedan medir el impacto de sus acciones climáticas, acceder a financiamiento internacional y desarrollar proyectos alineados con la meta global de emisiones netas cero.

De acuerdo con la organización, ACT-LTAG permitirá además fortalecer los sistemas de monitoreo y seguimiento de emisiones, mejorando la capacidad de los Estados para evaluar el progreso hacia los objetivos climáticos del sector.

Durante las sesiones también se destacó que la próxima fase de CORSIA, prevista para iniciar en 2027, exigirá una mayor disponibilidad de combustibles elegibles y créditos de reducción de emisiones, así como mayores capacidades técnicas para su implementación efectiva.

Los delegados expresaron además preocupación por propuestas externas relacionadas con nuevos impuestos al transporte aéreo, particularmente por el posible impacto que estas medidas podrían tener en el desarrollo económico y la conectividad de los pequeños Estados insulares y países en desarrollo.

En paralelo, la OACI destacó que las mejoras operacionales continúan ofreciendo oportunidades inmediatas para reducir emisiones mediante una gestión más eficiente del tráfico aéreo, optimización de rutas, modernización de procedimientos y reducción del consumo de combustible.

Los participantes coincidieron en que la transición energética de la aviación dependerá de una combinación equilibrada entre innovación tecnológica, producción masiva de SAF, mecanismos de mercado como CORSIA y una mayor movilización de recursos financieros.

Con el lanzamiento de ACT-LTAG y el fortalecimiento de los programas de asistencia existentes, la organización busca acelerar la implementación de medidas concretas que permitan a todos los países participar en la transformación sostenible del transporte aéreo.

La aviación mundial enfrenta uno de los mayores desafíos de su historia: alcanzar las emisiones netas cero de carbono para 2050. Bajo esta premisa se desarrollaron las primeras sesiones de la Semana del Clima de la Aviación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), donde expertos, reguladores y representantes de la industria analizaron las acciones necesarias para transformar al sector en las próximas décadas.

Uno de los principales mensajes fue que la colaboración entre gobiernos, aerolíneas, fabricantes, aeropuertos, organismos internacionales y centros de investigación será indispensable para acelerar la implementación de medidas de mitigación y resiliencia climática, al tiempo que se contribuye al cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de las Naciones Unidas.

Los participantes destacaron como una de las señales más claras de avance el crecimiento de la producción de combustibles sostenibles de aviación (SAF), impulsado por el marco global armonizado promovido por la OACI. Asimismo, señalaron que el desarrollo de plataformas de intercambio de datos, herramientas de análisis de escenarios e iniciativas de investigación multinacionales demuestran la capacidad de la industria para coordinar acciones a escala internacional.

Durante los debates también cobró relevancia el impacto de las emisiones distintas al dióxido de carbono. Los especialistas indicaron que estos efectos podrían representar hasta la mitad del calentamiento neto atribuido a la aviación. En este contexto, se presentaron resultados de pruebas operativas que muestran que la modificación de rutas para evitar zonas con formación persistente de estelas de condensación puede reducir significativamente el impacto climático de los vuelos.

Además de las medidas relacionadas con el combustible, los expertos coincidieron en que las mejoras operativas representan una de las herramientas más inmediatas para reducir emisiones. Entre ellas destacaron la modernización de los sistemas de gestión del tráfico aéreo, la planificación dinámica de trayectorias y la optimización de las operaciones de asistencia en tierra.

Los panelistas subrayaron el potencial de tecnologías emergentes como la propulsión por hidrógeno y otros diseños avanzados de aeronaves, aunque reconocieron que alcanzar reducciones significativas requerirá una adopción acelerada y a gran escala de estas soluciones.

Advirtieron que el ritmo de la innovación debe ir acompañado por procesos regulatorios y de certificación más ágiles. En este sentido, la OACI fue reconocida por su papel en la armonización de estándares internacionales y en la coordinación de las distintas partes interesadas. Varios participantes pidieron fortalecer aún más los marcos regulatorios globales para evitar la fragmentación normativa y facilitar una transición coordinada.

Más allá de la reducción de emisiones, la Semana del Clima de la Aviación también puso énfasis en la necesidad de fortalecer la adaptación del sector frente a los efectos cada vez más visibles del cambio climático.

Los especialistas señalaron que los fenómenos meteorológicos extremos registrados en años recientes ya han superado algunas proyecciones iniciales, afectando directamente las operaciones aeroportuarias y la continuidad de los servicios. Incluso infraestructuras construidas bajo estrictos estándares de ingeniería enfrentan nuevos niveles de presión derivados de riesgos climáticos más frecuentes e intensos.

Los resultados de una encuesta presentada durante la sesión mostraron que, aunque existe un amplio reconocimiento sobre el aumento de amenazas como tormentas severas, alteraciones en los patrones meteorológicos e impactos en la infraestructura aeronáutica, todavía son pocas las organizaciones que han pasado de la evaluación de riesgos a la implementación de estrategias concretas de adaptación.

El acceso a financiamiento, especialmente en países y regiones en desarrollo, fue identificado como uno de los principales obstáculos. Los aeropuertos deben afrontar recursos limitados y costos crecientes en un contexto donde los desafíos climáticos se vuelven cada vez más complejos. A ello se suma la limitada integración entre la planificación nacional y local, así como una participación insuficiente de actores clave en la toma de decisiones.

Otro de los desafíos señalados fue la escasez de datos climáticos específicos por ubicación y la falta de modelos especializados que permitan realizar evaluaciones de riesgo más precisas. Los expertos indicaron que solo un número reducido de aeropuertos ha logrado establecer procesos continuos de revisión y actualización de sus estrategias de adaptación conforme evoluciona la ciencia climática.

Pese a estas dificultades, los participantes destacaron que el aumento de la conciencia sobre los riesgos está impulsando nuevas inversiones y proyectos innovadores. Las alianzas con organizaciones meteorológicas y centros de investigación están contribuyendo a cerrar brechas de información y a fortalecer la planificación basada en escenarios futuros.

Como conclusión, la sesión enfatizó que la resiliencia climática debe integrarse en las estrategias de desarrollo e inversión de largo plazo de los aeropuertos. Los especialistas coincidieron en que incorporar medidas de adaptación no solo permitirá proteger las operaciones y reforzar la seguridad, sino también preservar el valor económico de la infraestructura aeroportuaria frente a un entorno climático cada vez más desafiante.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Organización de Servicios de Navegación Aérea Civil (CANSO) junto con Thales y otras organizaciones del sector se unieron para apoyar a los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) de América Latina y el Caribe durante el Mundial.

Dicha iniciativa, en la que también participan Metron Aviation, PASSUR Aerospace y Aireon, se enfocará en gestionar el incremento de tráfico aéreo que se espera durante el torneo que se disputará a partir del 11 de junio en México, Estados Unidos y Canadá.

“Mediante el trabajo conjunto entre OACI, CANSO, IATA, los Estados, los ANSP y los socios de la industria, será posible adoptar un enfoque unificado para gestionar el aumento del tráfico y garantizar operaciones seguras, eficientes y resilientes”, señaló Josué González, oficial regional de Gestión del Tránsito Aéreo y Búsqueda y Salvamento de la OACI para la región de América del Norte, Centroamérica y el Caribe (NACC).

Las herramientas desplegadas por los socios durante el Mundial permitirán a los ANSP anticipar picos de demanda, optimizar la eficiencia del espacio aéreo y sincronizar las operaciones regionales.

“Nuestro objetivo es trabajar de manera conjunta en toda la región para mantener los vuelos operando sin contratiempos y permitir que los aficionados se concentren en disfrutar del torneo”, afirmó Simon Hocquard, presidente y director ejecutivo de CANSO.

Thales y Metron Aviation aportarán plataformas que sirven para la gestión de flujos de tránsito aéreo, mientras que PASSUR pondrá a disposición una herramienta de visualización de vuelos, aeropuertos y espacio aéreo, y Aireon se encargará de los datos de vigilancia y seguimiento global.     

Aunque los servicios aéreos internacionales continúan siendo seguros, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) está instando a los gobiernos y a los actores del sector aeronáutico a cumplir estrictamente con las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud (OMS) para mitigar cualquier riesgo relacionado con el actual brote de ébola.

Desde la pandemia de COVID-19, la OACI ha establecido nuevos protocolos para el intercambio rápido y estandarizado de información entre los Estados, aerolíneas, aeropuertos y agencias de salud.

El Anexo 9 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional — Facilitación incluye ahora un nuevo capítulo sobre disposiciones relacionadas con la salud, y el material de orientación correspondiente está incluido en el Manual de Facilitación de la OACI (Doc 9957). 

Las innovaciones digitales, como las declaraciones electrónicas de salud y los procesos fronterizos sin contacto, han sido integradas en las recomendaciones de la OACI para rastrear y gestionar los riesgos sanitarios de manera más eficaz.

A través del Acuerdo Colaborativo para la Prevención y Gestión de Eventos de Salud Pública en la Aviación Civil (CAPSCA), la OACI está coordinando acciones con la OMS y sus Estados miembros para proporcionar medidas de mitigación basadas en riesgos y evidencia, con el fin de prevenir la transmisión de la enfermedad mediante los viajes aéreos, al tiempo que protege la salud del personal aeronáutico y de los pasajeros, brinda confianza a los viajeros y mantiene la conectividad aérea esencial.

La OACI continuará monitoreando de cerca la situación y emitirá actualizaciones según sea necesario para los Estados miembros y los actores del sector aeronáutico, en línea con las directrices de la OMS y conforme evolucione la situación. Las actualizaciones se publicarán en el sitio web de CAPSCA y serán enviadas a sus miembros conforme avance el desarrollo del brote.       

La Oficina Regional para Norteamérica, Centroamérica y Caribe (NACC) de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) llevó a cabo el pasado 18 de mayo el Taller Nacional sobre Combustibles Sostenibles de Aviación (SAF), en el marco del programa Asistencia, Desarrollo de Capacidades y Capacitación para Combustibles Sostenibles de Aviación (ACT-SAF), iniciativa global orientada a impulsar la transición energética del sector aéreo.

Durante el encuentro también se realizó el lanzamiento oficial del Estudio de Factibilidad sobre SAF para México, documento que busca identificar las oportunidades, capacidades productivas y desafíos regulatorios para desarrollar una industria nacional de combustibles sostenibles de aviación.

La OACI informó que el evento permitió reunir a actores estratégicos del sector público y privado, además de conformar un grupo de trabajo nacional encargado de impulsar el desarrollo de SAF en el país.

Asimismo, durante las sesiones se presentaron avances para la elaboración de un plan de trabajo enfocado en fortalecer la coordinación institucional y los mecanismos de gobernanza necesarios para consolidar una estrategia nacional que promueva la producción y uso de combustibles sostenibles de aviación en México.

El taller contó con la participación de autoridades mexicanas vinculadas con sostenibilidad, energía y aviación civil, entre ellas el subsecretario de Desarrollo Sostenible y Economía Circular, José Luis Samaniego Leyva; el director ejecutivo de Transporte y Control de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), Víctor Islas Díaz; el presidente de Airbus México, Ricardo Capilla; y Dionisio Pérez Jácome, vicepresidente de Reputación y Desarrollo Corporativo.

Por parte de la Oficina Regional NACC de la OACI participaron Christopher Barks, director regional; César Velarde, coordinador del programa ACT-SAF; Perla Pineda, oficial de Operaciones en el Campo; Luis Sánchez, especialista regional en Meteorología Aeronáutica y Medio Ambiente; así como Judit De León, especialista regional en apoyo a la implementación ambiental en aviación.

La organización destacó que las coordinaciones para la realización del evento se efectuaron conjuntamente con autoridades mexicanas responsables del estudio de factibilidad, entre ellas Ana María Gómez Solares, directora general de Energías Renovables y punto focal del proyecto para México, además de Julio César de Regil como punto focal alterno.

El desarrollo de SAF se ha convertido en uno de los principales ejes estratégicos de la industria aérea mundial para avanzar hacia las metas de emisiones netas cero al 2050 promovidas por la OACI y la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

En el caso de México, diversos organismos internacionales y empresas del sector han señalado el potencial del país para desarrollar cadenas de suministro de SAF gracias a su capacidad agroindustrial, disponibilidad de residuos orgánicos y ubicación estratégica dentro de las rutas aéreas de Norteamérica y América Latina.

La conformación de un grupo nacional de trabajo y la elaboración de un estudio de factibilidad representan un paso relevante para definir políticas públicas, incentivos regulatorios y esquemas de inversión que permitan acelerar el desarrollo de combustibles sostenibles de aviación en el mercado mexicano.

Ante el avance tecnológico de la aviación a nivel mundial, hay un tópico que no debe perderse de vista y es el hecho de que los pilotos usen su habilidad manual en las operaciones, comentó Sereya Schotborgh, especialista regional en Implementación de la Seguridad Operacional de la Oficina Regional de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para Norteamérica, Centroamérica y Caribe.

Entrevistada, al término de su participación con su ponencia en el panel “La tecnología y la automatización cómo afectan el vuelo manual”, celebrado en el marco del Espectáculo Aéreo Tulum 2026 -Tulum Air Show- realizado a finales de abril de este año en ese puerto turístico del país, dijo que la introducción de sistemas automáticos puede fallar.

Por ello, sostuvo, cuando existen este tipo de fallas, es importante que los pilotos puedan recurrir al vuelo manual, que es la parte básica de aviación para poder recuperar la situación en la aeronave.

“Hemos visto que en varios accidentes que ocurrieron en los últimos tiempos, que la falla de automatización fue una de las causas del accidente, pero no solamente eso, si no que ahí hubo causas de factores humanos, el no poder retomar la aeronave en vuelo manual para salvarguardarla”, explicó.

La especialista regional en Implementación de la Seguridad Operacional de la Oficina Regional de la OACI para Norteamérica, Centroamérica y Caribe dijo que es muy importante que un piloto, en todo momento, sepa lo qué está pasando a su alrededor y en el momento en que se presente una falla en la automatización, pueda retomar el vuelo.

“Cuando estás acostumbrado con la automatización es un factor muy humano que la gente entre en un modo de auto relajamiento, que el piloto use el piloto automático, pero si no están mentalmente preparados para una falla de ese tipo, eso puede causar más problemas adicionales que la falla de automatización”, subrayó.Schotborgh comentó que conforme ha avanzado la aviación, encontraron que los pilotos jóvenes confían más en la automatización, eso no significa que sea falla de los estudiantes, si no es que parte de algo que se ha venido desarrollando y es por eso que retomaron los programas de entrenamiento para ver dónde se pueden ajustar a fin de que los pilotos sigan con esa parte de entrenamiento de vuelo manual.

La especialista reiteró que lo importante es que los pilotos no pierdan sus habilidades a causa de la automatización, porque es muy humano que cuando uno no lo practica se va perdiendo práctica y luego es más difícil retomarlo.

Dejó en claro que en cada accidente las circunstancias pueden ser muy diversas, como fallas en la automatización en combinación con más factores, como la fatiga, factores humanos. “En accidentes de aviación no es solo una causa, sino que es más de una causa”.

Las secretarías de Medio Ambiente y Recursos Naturales, Hacienda y Crédito Público y de Energía (SEMARNAT, SHCP y SENER) participaron, junto a representantes de las aerolíneas, de la IATA, OACI y AFAC, en un taller para determinar qué tipo de proyectos pueden ser susceptibles de autorización para transferencia internacional para la mitigación de carbono.

Andrea Hurtado Epstein, directora general de Política para la Acción Climática de la SEMANRNAT, en el marco del lanzamiento de la Alianza Mexicana de Mercados de Carbono, MéxiCO2, realizado en la Bolsa Mexicana de Valores (BMV), precisó que cada tonelada de CO2 que se autorice para transferencia internacional de este mecanismo tiene que ser agregado a su inventario de tal manera que no haya una doble contabilidad en las reducciones.

Por ello, dijo, se tiene que buscar una cartera de proyectos que por sus características generen un volumen de mitigación suficiente y tengan un beneficio para el país.

La funcionaria de la SEMARNAT recordó que la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) tiene una estrategia de descarbonización desde hace varios años para el sector de la aviación.

Entre las medidas que tiene este programa, dijo, están el desarrollo de los combustibles sostenibles de aviación (SAF, por sus siglas en inglés), así como cambios operativos, entre otros.

Mencionó que la industria entiende que habrá una buena parte de emisiones que no podrá reducir inmediatamente, y por ello existe CORSIA -por sus siglas en inglés-, (Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional) y que el año próximo empieza su primera etapa obligatoria de cumplimiento y que en esencia lo que permite es que las aerolíneas se hagan responsables de las emisiones que ocurren fuera de jurisdicción nacional.

Precisó que para que puedan llevar a cabo estas compensaciones, hay un mecanismo de elegibilidad, que la propia OACI determina de toda la oferta de mecanismos de créditos de compensación existentes, cuáles pueden comprar por la integridad ambiental que tienen o por el respaldo del estándar internacional.

Volaris le apuesta a la tecnología NEO

Por su parte, Dionisio Pérez Jácome Friscione, vicepresidente de Sustentabilidad y de Desarrollo Corporativo de Volaris, dijo que desde el año 2015, cuando los mercados de carbono eran aún una conversación emergente, en la aerolínea decidieron apostar por ellos.

“Con el lanzamiento de nuestro programa Cielito Limpio, nos convertimos en la primera aerolínea mexicana en impulsar un programa de compensación, no como una acción aislada, si no como una herramienta estratégica de transición.

“La aviación es un ejemplo claro de por qué estos mercados son vitales, al ser una industria con retos tecnológicos profundos, los mecanismos de compensación y generación de unidades de carbono nos han permitido actuar de manera tangible”, dijo.

Añadió que esto, mientras escalan otras soluciones, como el uso del SAF, donde Volaris ya está actuando e invirtiendo en una empresa incipiente en Estados Unidos.

“Esperamos pronto hacer algo así en México. También estamos actuando en la optimización de rutas para quemar menos combustible”, explicó.

Pérez Jácome Friscione añadió que Volaris ha invertido en nuevas tecnologías de aviones y motores, ya que han renovado su flota, donde más de 60% de los 157 aviones con los que cuentan, tienen tecnología NEO.

Explicó que esto significa que sus motores son más eficientes, entre 15% y 18%, en el consumo de combustible y emisiones de contaminantes.

Cumplir con los parámetros de superficies libre de obstáculos (OFS) que dicta la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) puede llegar a costarle a un aeropuerto la degradación de categoría incluso si este inconveniente no fue su culpa.

Malte Karger, director de desarrollo empresarial de Airsight, habló sobre el actuar de una terminal o su operador en el caso de que un obstáculo ajeno a ellos —ya sea por circunstancias políticas u otras fuera de su control— se interponga en el cumplimiento de los estatutos establecidos por las autoridades.

Un OFS son áreas de espacio aéreo definidos en los alrededores de un aeropuerto que deben mantenerse libres de barreras para garantizar las operaciones.

Lo referente a este cumplimiento está plasmado en el Anexo 14 de la OACI, mismo que recoge las normas y especificaciones sobre las características físicas, superficies limitadoras de obstáculos, ayudas visuales, equipos e instalaciones con que deben contar los aeródromos.

Karger dijo que ante una situación como la anterior, el tener de pronto un obstáculo ajeno a la terminal, se puede actuar de dos formas: sobre el lado de los servicios o del impedimento.

“En el lado de los servicios implica que necesitas cambiar tus parámetros. Por ejemplo, si hay una penetración en la superficie de aproximación, una opción podría ser aumentar el ángulo de aproximación”, dijo el especialista en un webinar organizado por ACI-LAC.

“Si la penetración está en la superficie de transición, entonces, según el material guía, existe cierto margen para reducir ligeramente el tamaño de la superficie de aproximación y hacer que la superficie de transición se acerque más a la pista, dependiendo del tamaño de la aeronave dentro de ese grupo de diseño específico, aunque este margen es limitado”, agregó.

Respecto al impedimento como tal, el vocero dijo que la terminal se podría ver obligada a limitar el tipo de aeronaves que pueden operar en ella, lo que llevaría a la degradación de categoría.

“Definitivamente no es algo que se quiera hacer”, finalizó.

El desarrollo del transporte aéreo en África está preparado para acelerarse, luego de que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y el Banco Africano de Desarrollo (AfDB) acordaran identificar oportunidades concretas para acciones conjuntas.

Este compromiso fue el principal resultado de una reunión celebrada el 23 de abril de 2026 en la sede de la OACI, entre el presidente del Consejo de la OACI, Toshiyuki Onuma; el secretario general, Juan Carlos Salazar; y el presidente del Banco Africano de Desarrollo, Sidi Ould Tah.

La iniciativa respalda directamente el avance hacia la visión estratégica de la OACI de un transporte aéreo accesible para todos hacia 2050, con cero fatalidades y emisiones netas de carbono en cero.

Las discusiones se centraron en cómo la experiencia técnica y regulatoria de la OACI puede apoyar las ambiciones de financiamiento y conectividad del Banco Africano de Desarrollo en el continente.

Ambas partes subrayaron la importancia de una coordinación técnica más estrecha y se comprometieron a impulsar medidas prácticas para profundizar su colaboración.

El presidente Onuma también reconoció el sólido compromiso del Banco Africano de Desarrollo con el desarrollo de la aviación y su cooperación continua con la OACI.    

Luego de casi tres décadas de trabajo constante y comprometido la Dra. Jane Hupe se retira de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), donde se ha dedicado a dar forma a las políticas, marcos y mecanismos de cooperación que hoy definen la agenda ambiental de la aviación.

La actual Subdirectora de Medio Ambiente es reconocida como una precursora en la integración de la sostenibilidad en la aviación e inició su carrera en la primera línea de los esfuerzos por incorporar consideraciones ambientales en un sector global en rápida expansión, mucho antes de que la acción climática se convirtiera en una prioridad central.

Ha sido una figura clave en algunos de los logros más significativos del sector a nivel mundial. Entre ellos, el desarrollo del Balanced Approach to Aircraft Noise Management, hoy piedra angular de la política internacional sobre ruido; la adopción del Carbon Neutral Growth 2020 (CNG2020); y el establecimiento de los Planes de Acción de los Estados sobre CO₂, con más de 150 Estados participando actualmente en la planificación y reporte de sus estrategias de mitigación.

Desempeñó un papel central en el diseño e implementación de CORSIA, el único mecanismo global basado en el mercado que cubre a todo un sector industrial, marcando un hito histórico en la gobernanza climática.

Asimismo, contribuyó al Long-Term Aspirational Goal Report, que sustentó el acuerdo histórico alcanzado por los Estados Miembros de la ICAO en 2022 para lograr emisiones netas cero en la aviación internacional para 2050.

La Dra. Hupe ha sido pionera en iniciativas de creación de capacidades para apoyar a los Estados. Lanzó el ACT-CORSIA Programme (Asistencia, Creación de Capacidades y Formación), seguido por el ACT-SAF Programme, que hoy reúne a más de 300 participantes, ha completado 16 estudios de viabilidad, con 17 en curso, y prevé alcanzar 50 estudios para 2028.

Su liderazgo en combustibles sostenibles de aviación (SAF) se remonta a 2009, con la primera Conference on Aviation and Alternative Fuels (CAAF/1), seguida por Conference on Aviation and Alternative Fuels (CAAF/2) y más recientemente Conference on Aviation and Alternative Fuels (CAAF/3). En CAAF/3, los Estados adoptaron una visión global para reducir en un 5% las emisiones de CO₂ para 2030 mediante el uso de combustibles sostenibles de aviación (SAF), combustibles de menor carbono (LCAF) y otras energías limpias, junto con un marco global para apoyar la transición energética del sector.

Como Secretaria del Comité de Protección del Medio Ambiente en la Aviación (CAEP), supervisó la evolución de normas internacionales sobre ruido de aeronaves, calidad del aire y cambio climático, fomentando al mismo tiempo el consenso entre 193 Estados Miembros con prioridades y capacidades diversas.

Su carrera refleja una combinación poco común de conocimiento técnico, habilidad diplomática y visión estratégica. A lo largo de décadas de trabajo con gobiernos, industria y organizaciones internacionales, ha contribuido a posicionar a la aviación como un sector capaz de actuar colectivamente frente al desafío climático, basado en la cooperación, la innovación y resultados concretos.