La medicina espacial es una disciplina que aún se encuentra en pañales, pero cuyo potencial para transformar la ciencia médica y mejorar la calidad de vida de los humanos tanto en la Tierra como en el espacio es inmenso. México, con sus fortalezas únicas, está bien posicionado para aprovechar las oportunidades que ofrece la medicina espacial y convertirse en una potencia mundial en esta área en el mediano plazo.

Oportunidades y Fortalezas de México

México cuenta con una sólida infraestructura en investigación médica y biotecnología, así como con una comunidad científica de alto nivel. La Universidad Nacional Autónoma de México y el Instituto Politécnico Nacional son instituciones de renombre mundial en el campo de la ciencia y la tecnología que pueden apoyar mucho al desarrollo de la medicina espacial. Investigadores como el Dr. Ramiro Iglesias Leal, célebre por haber registrado el primer electrocardiograma generado en el espacio, han puesto el nombre de México muy en alto con la calidad más de sus trabajos. Además, México, con su rica biodiversidad puede emplearla para investigar y desarrollar nuevos medicamentos y tratamientos. La combinación de estos factores hace que México tenga un potencial único para liderar en el campo de la medicina espacial.

Un área prometedora es la investigación sobre los efectos de la microgravedad en el cuerpo humano. La medicina espacial requiere un entendimiento profundo de cómo el cuerpo humano se adapta y responde a las condiciones del espacio. México, con su experiencia en investigación biomédica y acceso a tecnologías avanzadas, puede desarrollar estudios y experimentos que contribuyan al conocimiento global en este campo.

Aprovechando las Oportunidades

Para que México se convierta en una potencia mundial en medicina espacial en el mediano plazo, es necesario seguir una hoja de ruta clara y ambiciosa:

1. Inversión en Infraestructura

Construir centros de investigación y laboratorios especializados en medicina espacial. Equipar estos centros con tecnología de vanguardia y facilitar el acceso a datos y recursos internacionales.

2. Formación y Capacitación: Implementar programas educativos en universidades y centros de investigación que se enfoquen en medicina espacial. Fomentar la colaboración con instituciones internacionales para brindar oportunidades de intercambio y capacitación avanzada.

3. Colaboración Internacional: Establecer alianzas estratégicas con agencias espaciales como la NASA y la ESA, así como con empresas privadas del sector espacial. Participar activamente en misiones y proyectos internacionales relacionados con la medicina espacial.

4. Fomento a la Investigación: Proporcionar financiamiento y apoyo a proyectos de investigación en medicina espacial. Incentivar la publicación de estudios y la participación en conferencias y congresos internacionales como el Congreso de Medicina Espacial que organiza cada año la AEM para posicionar a México como un líder en el campo.

5. Desarrollo de Tecnología: Impulsar la innovación tecnológica en áreas como la telemedicina, dispositivos médicos portátiles y terapias avanzadas que sean aplicables tanto en el espacio como en la Tierra.

Condiciones para el Éxito

Para que esta hoja de ruta se haga realidad, es esencial contar con el apoyo del gobierno y del sector privado. El gobierno mexicano debe comprometerse a financiar y promover la investigación en medicina espacial, mientras que las empresas privadas pueden aportar recursos y conocimientos técnicos. Además, es crucial fomentar una cultura de innovación y colaboración entre científicos, médicos y tecnólogos.

Colaboraciones Estratégicas

México puede beneficiarse enormemente de asociarse con países y agencias espaciales que tienen una vasta experiencia en exploración espacial y medicina. La NASA, con sus décadas de experiencia en misiones tripuladas, puede proporcionar conocimientos y tecnologías avanzadas. La Agencia Espacial Europea también es un socio valioso debido a su enfoque en la investigación científica y la cooperación internacional. Además, empresas como SpaceX y Blue Origin, que están a la vanguardia de la innovación espacial, pueden ofrecer oportunidades para colaborar en proyectos innovadores.

Sin duda, la medicina espacial ofrece oportunidades únicas para México. Con una estrategia bien planificada y la colaboración adecuada, México puede posicionarse como un líder mundial en este campo emergente. La inversión en infraestructura, formación, investigación y tecnología, así como las alianzas internacionales, son clave para alcanzar este objetivo y asegurar que México desempeñe un papel destacado en la Era Espacial.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Agencias federales encargadas de hacer cumplir la ley enfrentan críticas por no proporcionar una capacitación adecuada a su personal en el uso de la tecnología de reconocimiento facial y por carecer de políticas sólidas que protejan los derechos civiles del público durante su implementación, según un informe emitido por un organismo de control del gobierno.

El uso creciente de la tecnología de reconocimiento facial por parte de agencias policiales a nivel federal, estatal y local dio lugar a varios casos de arrestos equivocados en todo el país, en su mayoría afectando a individuos de ascendencia afrodescendiente, según defensores de los derechos civiles, investigaciones y reportes periodísticos.

La tecnología ha sido ampliamente criticada por su falta de precisión al identificar a personas de piel oscura y tonos de piel diversos. A pesar de estas preocupaciones, la tecnología de reconocimiento facial se está implementando rápidamente en una variedad de sectores, incluyendo la policía, tiendas minoristas, aeropuertos y estadios deportivos. Algunos gobiernos locales que habían restringido su uso previamente están considerando la flexibilización de estas limitaciones debido al aumento de la delincuencia.

El año pasado, un hombre de ascendencia afrodescendiente en Georgia fue detenido durante casi una semana después de que un sistema de reconocimiento facial relacionara incorrectamente su rostro con el de un sospechoso de un robo en Nueva Orleans, según lo informado por su abogado al New Orleans Advocate. A pesar de nunca haber estado en Luisiana, el hombre fue finalmente liberado después de que los detectives reconocieran el error.

El informe reciente de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental de Estados Unidos (GAO, por sus siglas en inglés) revela que desde octubre de 2019 hasta marzo de 2022, el FBI, la DEA, Aduanas y Protección Fronteriza, Investigaciones de Seguridad Nacional y otras tres agencias emplearon sistemas de reconocimiento facial en investigaciones criminales sin requerir una capacitación adecuada para su personal. Únicamente tres agencias, Oficina de Investigaciones de Seguridad Nacional (HSI), el Servicio de Alguaciles y el Servicio Secreto, tenían políticas o pautas que abordaban específicamente los derechos civiles. El Servicio Secreto, por su parte, detuvo en gran medida el uso de la tecnología de reconocimiento facial en abril de 2020.

El informe de la GAO también revela que seis agencias realizaron aproximadamente 60,000 búsquedas de fotografías sin cumplir con los requisitos adecuados de capacitación.

La tecnología de reconocimiento facial actual tiene como objetivo identificar a personas en tiempo real a través de cámaras de seguridad o imágenes cercanas a ellas. Esto se logra comparando las imágenes capturadas con fotografías disponibles públicamente, como las imágenes policiales o los perfiles de redes sociales vinculados a la identidad de la persona en cuestión.

El Departamento de Seguridad Nacional, que supervisa varias de las agencias mencionadas en el informe, tiene previsto implementar una política de derechos civiles vinculada a los sistemas de reconocimiento facial para diciembre, según la GAO. El Departamento de Justicia, responsable de supervisar al FBI y otras agencias, tomó medidas para emitir una política de tecnología de reconocimiento facial para todo el departamento, pero enfrenta retrasos debido a problemas de financiamiento. Un portavoz del Departamento de Justicia ha confirmado que están revisando el informe.

La GAO emitió 10 recomendaciones sobre cómo Justicia y Seguridad Nacional pueden fortalecer los derechos civiles y la capacitación en relación a esta tecnología, incluyendo la supervisión periódica de la capacitación del personal y el desarrollo de una política que aborde las salvaguardias de los derechos y libertades civiles por parte del fiscal general.

En todo el mundo, la privatización de aerolíneas y aeropuertos está llevando a nuevas entidades, con fines de lucro, a un desafío obvio, ¿cómo lograr la mejor relación costo/beneficio a partir de infraestructuras limitadas?

No es una coincidencia que los debates relacionados a nuevos modelos de operación aeroportuaria estén floreciendo en todas partes, a menudo antes de tiempo y carentes de experiencia técnica. 

Ese es el esfuerzo intuitivo de los nuevos actores del transporte aéreo del siglo XXI por alcanzar la máxima rentabilidad. 

A la luz de tal escenario, resulta evidente que, sin importar qué nuevo modelo de operación adopte cada aeropuerto, la previsibilidad será clave para el éxito.

Esto es fundamental para la gobernanza entre las aerolíneas y los proveedores de servicios en tierra. A medida que pasa el tiempo, las aerolíneas tendrán el desafío de compartir información precisa sobre sus horarios de prontitud, con los propietarios de la infraestructura aeroportuaria y del espacio aéreo, a riesgo de no contar con recursos esenciales para sus operaciones cuando realmente los necesitan. De esto se trata el binomio TOBT/TSAT.

Sin embargo, los tiempos de disponibilidad de las aerolíneas dependen, en gran medida, de las actividades realizadas por una serie de proveedores de servicios en tierra, abastecimiento de combustible, limpieza, catering, etc. 

Por lo tanto, es justo decir que la previsibilidad de las aerolíneas será tan buena como la de sus proveedores de servicios. Entonces, parece que nos estamos acercando al final de la era ASAP.

Todo este proceso exige un cambio dramático en las reglas que rigen la relación de las aerolíneas con sus proveedores de servicios, en los aeropuertos más congestionados. Esto debe ser reconocido, más temprano que tarde, por las aerolíneas y los proveedores de servicios, ya que tendrán el desafío de aumentar su nivel de conciencia situacional común. 

En el modo de operación a ciegas en la zona de operaciones, en el que históricamente han estado inmersos, “as soon as possible” siempre ha sido lo más preciso posible. 

Ahora se espera que aerolíneas y proveedores de servicios en tierra respondan a la necesidad de una mayor previsibilidad. Se les deben proporcionar recursos para eso: ¡una mejor conciencia situacional no se alcanza como resultado de un puro deseo! La tecnología existe para eso, pero la gente necesita comprender sus beneficios y los medios para lograr la máxima previsibilidad en el entorno aeroportuario.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

En todo el mundo, la privatización de aerolíneas y aeropuertos está llevando a nuevas entidades, con fines de lucro, a un desafío obvio, ¿cómo lograr la mejor relación costo/beneficio a partir de infraestructuras limitadas?

No es una coincidencia que los debates relacionados a nuevos modelos de operación aeroportuaria estén floreciendo en todas partes, a menudo antes de tiempo y carentes de experiencia técnica. 

Ese es el esfuerzo intuitivo de los nuevos actores del transporte aéreo del siglo XXI por alcanzar la máxima rentabilidad. 

A la luz de tal escenario, resulta evidente que, sin importar qué nuevo modelo de operación adopte cada aeropuerto, la previsibilidad será clave para el éxito.

Esto es fundamental para la gobernanza entre las aerolíneas y los proveedores de servicios en tierra. A medida que pasa el tiempo, las aerolíneas tendrán el desafío de compartir información precisa sobre sus horarios de prontitud, con los propietarios de la infraestructura aeroportuaria y del espacio aéreo, a riesgo de no contar con recursos esenciales para sus operaciones cuando realmente los necesitan. De esto se trata el binomio TOBT/TSAT.

Sin embargo, los tiempos de disponibilidad de las aerolíneas dependen, en gran medida, de las actividades realizadas por una serie de proveedores de servicios en tierra, abastecimiento de combustible, limpieza, catering, etc. 

Por lo tanto, es justo decir que la previsibilidad de las aerolíneas será tan buena como la de sus proveedores de servicios. Entonces, parece que nos estamos acercando al final de la era ASAP.

Todo este proceso exige un cambio dramático en las reglas que rigen la relación de las aerolíneas con sus proveedores de servicios, en los aeropuertos más congestionados. Esto debe ser reconocido, más temprano que tarde, por las aerolíneas y los proveedores de servicios, ya que tendrán el desafío de aumentar su nivel de conciencia situacional común. 

En el modo de operación a ciegas en la zona de operaciones, en el que históricamente han estado inmersos, “as soon as possible” siempre ha sido lo más preciso posible. 

Ahora se espera que aerolíneas y proveedores de servicios en tierra respondan a la necesidad de una mayor previsibilidad. Se les deben proporcionar recursos para eso: ¡una mejor conciencia situacional no se alcanza como resultado de un puro deseo! La tecnología existe para eso, pero la gente necesita comprender sus beneficios y los medios para lograr la máxima previsibilidad en el entorno aeroportuario.

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En 2022, Azul Airlines encabezó las listas como la aerolínea más puntual del mundo, con casi el 89% de las llegadas a tiempo, según informó Cirium, analista de datos del sector de la aviación.

La compañía brasileña atribuye este logro en gran medida a su inversión en tecnología, incluyendo una asociación con la startup brasileña WeSafer, brazo digital de Avantia, especializada en soluciones tecnológicas avanzadas para la supervisión de procesos y la seguridad.

WeSafer On-Time Performance, es una innovadora tecnología que utiliza Inteligencia Artificial (IA) para identificar los tiempos y movimientos reales, a través de la visión por computadora, entrenada con más de 50,000 imágenes.

La tecnología, en uso desde septiembre de 2022, ha ayudado a Azul a enfrentar sus principales desafíos para mejorar procedimientos, mejorar el rendimiento y minimizar retrasos en tierra.

Con esta implementación, Azul obtuvo mejoras significativas, con más de 200,000 actividades registradas alrededor de aeronaves estacionadas y más de 15,000 operaciones de tiempo de cambio (TAT).

La solución, que integra cámaras especiales, equipo de red, algoritmos de IA y soluciones en la nube, ha digitalizado las operaciones de rampa de vuelo de Azul, reduciendo los ciclos de tiempo de cambio de vuelo.

“La colaboración entre las aerolíneas y los proveedores de servicios en tierra, es clave para cumplir con los objetivos de recuperación de tiempo para los aviones en las terminales aeroportuarias”, destacó Mauro de Lucca, director de desarrollo de negocios en WeSafer.

Los equipos de Control de Rendimiento y TI de Azul y WeSafer, colaboraron para ofrecer una gama de tecnologías e iniciativas de IA, que automatizan la recopilación de indicadores y métricas; en consecuencia, las imágenes de video se transformaron en datos útiles e inteligentes.

La asignación de puertas, el reabastecimiento de combustible, la limpieza y la restauración son solo algunos de los procesos involucrados en el cambio de un avión, por lo que usando software de grabación de video inteligente, los algoritmos de WeSafer identifican y analizan cada “cuadro” de estos tiempos y movimientos.

El estado en tiempo real se informa a través de la interfaz, mientras que la tecnología genera datos históricos para su análisis, con ello, la evidencia generada por el sistema está disponible para el Centro de Control Operacional de Azul (CCO) y el aeropuerto.

“La información recopilada permite un análisis más preciso, casi en tiempo real, incluso desde cientos o miles de kilómetros de distancia, así podemos actuar con mayor rapidez en lugar de tener que esperar minutos para saber si un procedimiento no se ha ejecutado”, sostuvo por su parte Daniel Tkacz, vicepresidente de operaciones de Azul y de acuerdo con información de Aviacionline.

GE Aerospace anunció sus planes para invertir cerca de 20 millones de dólares (mdd) para añadir una nueva célula de pruebas y equipos en su Centro de Sistemas Integrados de Energía Eléctrica (EPISCenter) de Dayton, Ohio, con el fin de satisfacer la creciente demanda de pruebas de componentes de motores híbridos eléctricos de aeronaves en los próximos años.

Recientemente la NASA seleccionó a GE Aerospace para desarrollar un sistema integrado de propulsión eléctrica híbrida de clase megavatio (MW) como parte del programa Electrified Powertrain Flight Demonstration (EPFD).

Estos planes para el EPFD prevén pruebas en tierra y en vuelo del sistema eléctrico híbrido durante esta década, en colaboración con Boeing, utilizando un avión Saab 340B modificado y motores CT7 de GE.

También la NASA adjudicó a GE Aerospace un contrato para la demostración de extracción de potencia de motores turbofán en el marco del proyecto Hybrid Thermally Efficient Core (HyTEC).

Además, las mejoras de las instalaciones del EPISCenter servirán de apoyo a las pruebas para el desarrollo expansivo de GE Aerospace de tecnologías de propulsión de próxima generación en las que la electrificación es clave.

“El futuro del vuelo es más eléctrico. GE Aerospace lleva años desarrollando los componentes básicos de las tecnologías de motores eléctricos híbridos, combinando nuestra experiencia mundial en ingeniería de propulsión, generación de energía eléctrica y gestión de sistemas de energía eléctrica. Nuestra nueva inversión en EPISCenter para apoyar las pruebas de motores eléctricos híbridos reafirma nuestro compromiso con el desarrollo de tecnologías revolucionarias para la industria de la aviación”, comentó Mohamed Ali, vicepresidente de ingeniería de GE Aerospace.

GE Aerospace lleva décadas colaborando con la NASA en el desarrollo de nuevas tecnologías aeronáuticas.

“Los aviones de pasillo único son los que más contribuyen a las emisiones de la aviación. Por eso, NASA Aeronautics se está asociando con la industria estadounidense para hacer posible la próxima generación de aviones de pasillo único con al menos un 25% más de eficiencia de combustible para la década de 2030”.

El EPISCenter, de 138,000 pies cuadrados, se inauguró en 2013 en el campus de la Universidad de Dayton, con una inversión de 53 millones de dólares. Desde entonces, se han invertido otros 26 millones de dólares en instalaciones y equipos.

Por lo que esta inversión adicional eleva el gasto total previsto en el EPISCenter a casi 100 millones de dólares, basándose en los actuales esfuerzos de investigación y pruebas del arranque de energía eléctrica de extremo a extremo y las tecnologías de generación, conversión, distribución y carga para aplicaciones de aviación militar y civil.

Los Sistemas de Distribución Global (GDS) para la venta de boletos se está transformando a medida que surgen nuevas capacidades de distribución (NDC) y estrategias alternativas, por ello, las aerolíneas están explorando otras ventajas tecnológicas.

El modelo GDS había sido durante mucho tiempo el estándar de la industria debido a su capacidad para conectar aerolíneas con vendedores de gran volumen de inventario de aerolíneas.

Las agencias de viajes en línea (OTA), las redes de agencias de viajes tradicionales, las empresas de gestión de viajes (TMC) y los consolidadores aprovechan los sistemas GDS, proporcionando a las aerolíneas acceso a mercados lucrativos.

Para Peer Winter, director de distribución de GO7, los GDS se diseñaron para brindar a las aerolíneas acceso a vendedores de gran volumen de inventario de aerolíneas, y esta sigue siendo su mayor ventaja. Sin embargo, muchas compañías, en particular algunas nuevas, están renunciando a este tipo de conexiones favoreciendo las reservas directas o utilizando otros medios para vender boletos a los pasajeros.

Flair Airlines inició sin GDS, pero desde entonces comenzó a vender a través de Amadeus; en otros casos, Bonza y Avelo, que no utilizan el GDS.

Si bien las soluciones GDS ofrecen ventajas, existen costos y complejidades asociadas con la conexión a ellas.

Por ejemplo, las aerolíneas requieren un Sistema de Servicio al Pasajero (PSS) compatible con la conectividad GDS, capaz de manejar los protocolos de emisión de boletos de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA); además, el uso de GDS requiere personal capacitado en GDS/IATA, lo que implica un proceso de certificación.

Estas barreras pueden percibirse como desventajas para las aerolíneas, sobre todo de aquellas con recursos limitados, aseveró Winter.

Las aerolíneas de servicio completo, incluidas las compañías tradicionales globales, se benefician del modelo GDS debido a sus mercados accesibles y la eficiencia de los sistemas basados en éste.

Conectarse a un GDS otorga acceso a las TMC preferidas por los viajeros de negocios, un segmento crucial para las aerolíneas de servicio completo; además, las aerolíneas regionales que dependen de los viajeros de negocios para obtener ingresos también encuentran valor en la utilización de este sistema.

Sin embargo, las aerolíneas que buscan funcionar sin un GDS tienen alternativas limitadas disponibles, explica Winter.

“Establecer conexiones directas con OTA, agencias de viajes y agregadores es la única alternativa al uso de un GDS para la distribución del inventario de las aerolíneas”.

Para alejarse de la distribución de GDS y conservar la conectividad con los vendedores de gran volumen, las aerolíneas necesitan las capacidades tecnológicas; por ello, se deben considerar los procesos de pago, a menudo simplificados por los GDS, para las ventas transfronterizas, agregó Winter.

Sin embargo, los proveedores de servicios de pago y los proveedores de tecnología de viajes pueden mitigar estos obstáculos. Invertir en capacidades para permitir la venta directa y el desarrollo de ingresos auxiliares, junto con el aumento de NDC, puede proporcionar a las aerolíneas ventajas de empaquetado y focalización.

Si bien aún no se ha aprovechado todo el potencial de NDC, las conexiones GDS aún tienen ventajas para llegar a los viajeros de negocios y dirigirse a una amplia audiencia internacional.

Pero, las aerolíneas están explorando cada vez más estrategias alternativas para lograr una mayor flexibilidad, marketing dirigido y mejores experiencias para los pasajeros, al adoptar nuevas capacidades de distribución, las aerolíneas pueden trazar su propio rumbo y dar forma a un futuro más personalizado y eficiente para la industria, de acuerdo con información de Simpleflying.

Un equipo de investigadores del Centro de Investigación Langley de la NASA, en Hampton, Virginia, utilizan pelotas de béisbol para mejorar las simulaciones informáticas y avanzar en las tecnologías aeroespaciales.

Decidieron utilizar este ejemplo, pues cuando un jugador lanza una pelota de béisbol a 95 mph, el movimiento de la pelota se ve afectado por las corrientes de aire a través del cual se dirige, lo mismo sucedería con los cohetes espaciales en su trayecto de despegue.

De esta manera, los investigadores de la NASA utilizan programas informáticos para realizar complejas simulaciones con el fin de predecir cómo se mueve el aire sobre las naves espaciales y los aviones.

De esta manera, las simulaciones, denominadas dinámica de fluidos computacional (CFD), sirven de apoyo a programas de aeronaves y vehículos de lanzamiento como el Sistema de Lanzamiento Espacial (SLS), es un cohete que se está diseñando para llevar astronautas y carga a la Luna.

Para ello, Kestrel, un programa informático de simulación aerodinámica, es una herramienta de trabajo para el análisis del cohete SLS.

“Conocemos bien el uso de Kestrel para nuestro trabajo con el SLS, pero puede hacer mucho más. Nos interesan esas nuevas características y funcionalidades que pueden aprovecharse para futuros proyectos”, dijo Brent Pomeroy, aerodinamista de la NASA y ávido seguidor de los Marineros de Seattle.

“El uso de una pelota de béisbol es el claro ejemplo de un objeto que puede utilizarse para desarrollar nuevas habilidades: parece una forma sencilla, pero detalles como las costuras y los puntos hacen que su aerodinámica sea más compleja”, añadió.

La NASA utiliza pelotas de béisbol para validar técnicas aerodinámicas computacionales que pueden utilizarse para hacer avanzar la tecnología de esta.

“Con una pelota de béisbol se pueden utilizar trayectorias para validar CFD mucho más fácilmente que con vehículos aeroespaciales que requieren pruebas de vuelo caras y complicadas. Estas comparaciones desarrollan aún más la tecnología utilizada para las simulaciones”, añadió Sarah Langston, experimentalista de la NASA y aficionada a los Cubs de Chicago.

Pomeroy y Langston apoyaron a un becario para el proyecto, y seleccionaron a Richard Huang, aficionado de los Orioles de Baltimore. Cursa el tercer año en la Universidad de Maryland estudiando ingeniería aeroespacial.

Al utilizar un escáner informático del Laboratorio de Ciencias del Deporte de la Universidad Estatal de Washington y del Laboratorio de Metrología Langley de la NASA, Pomeroy generó meticulosamente un archivo informático que reflejaba la forma de una pelota de béisbol. Esto incluía no sólo la forma redonda de la pelota, sino también los detalles de las costuras.

Según Pomeroy, “era fundamental que modeláramos una pelota de béisbol de las Grandes Ligas con sumo cuidado para maximizar la precisión de la simulación”.

Con el modelo informático de la pelota de béisbol de la MLB, el equipo añadió cuatro nuevas herramientas a su caja de herramientas de Kestrel: rugosidad de la superficie, transición de la capa límite, movimiento prescrito y movimiento del cuerpo que responde.

Tradicionalmente, la CFD se realiza utilizando una superficie lisa. Sin embargo, este equipo está investigando los efectos de la rugosidad. “Las simulaciones de la rugosidad ofrecen una mejor representación del mundo real y pueden mejorar la precisión de los modelos, reduciendo el coste de las pruebas y haciendo más seguros los vuelos espaciales tripulados”, afirmó Langston.

Empresas de todo el mundo llevan más de una década trabajando en el desarrollo de tecnologías de drones para que trabajen conjuntamente con el transporte terrestre y mejorar la entrega en el último kilómetro.

Wing afirmó que la economía de la entregas con drones mejora drásticamente con la escala, y todas las métricas destacadas (acceso, seguridad y sostenibilidad) se vuelven mucho más significativas a grandes volúmenes.

Hasta ahora, el sector se había centrado en los propios drones, diseñando, probando e iterando aeronaves, en lugar de encontrar la mejor manera de aprovechar toda una flota para realizar entregas eficientes.

“El enfoque de Wing es diferente. La entrega a gran escala con drones se parece más a una red de datos eficiente que a un sistema de transporte tradicional. Al igual que ocurre con muchas otras áreas de la tecnología, desde los centros de datos a los teléfonos inteligentes, el hardware físico sólo es tan útil como el software y las redes logísticas que le dan sentido para las organizaciones y sus clientes”, afirmó Adam Woodworth, CEO de Wing.

Wing trabajó en los últimos años para que sus drones de reparto se integren a la perfección con la infraestructura de reparto existente para restaurantes y minoristas. Lanzó servicios de entrega desde aparcamientos y tejados, y se ha integrado con conocidas aplicaciones de entrega.

Woodworth afirmó que todos estos esfuerzos de I+D y operaciones comerciales se han dirigido en gran medida al desarrollo de una plataforma logística, Wing Delivery Network, un sistema descentralizado y automatizado que puede realizar entregas de gran volumen con drones en una gran área metropolitana o en una región menos poblada.

La red está gestionada por un software de automatización logística que asigna constantemente recursos de hardware a escala de ciudad o metro. Gestiona tres elementos básicos: drones de reparto, “Pads”, donde los drones despegan, aterrizan y recargan sus baterías entre viajes y “AutoLoaders” que permiten a nuestros socios precargar paquetes para su recolección automática.

La infraestructura ligera de Wing Delivery Network facilita su integración en las operaciones minoristas existentes y les presta apoyo de nuevas e interesantes formas. Nuestro AutoLoader permite a nuestros drones de reparto realizar lo que se ha convertido en un servicio tremendamente popular -la recolección en acera- en nombre del consumidor, sin trabajo adicional para los empleados de la tienda.

El AutoLoader incluye un punto donde los empleados de la tienda pueden enganchar los paquetes sin esperar a que llegue el dron. Una vez que el sistema confirma que se ha dejado un paquete, se envía un dron para recogerlo y entregarlo al cliente. No se necesita conexión eléctrica ni de datos.

Los drones de la red Wing Delivery Network pueden recoger, entregar, desplazarse y cargar paquetes siguiendo el patrón que mejor se adapte a sus necesidades.

Dubái está planeando el despegue de taxis voladores en la Península Arábiga, previstos para 2026.

Desde 2017, la capital comercial de los Emiratos Árabes Unidos ha ofrecido promesas para lanzar taxis voladores en la ciudad, en esta ocasión programadas para ser incluidas en la Cumbre Mundial de Gobiernos anual de Dubái, que comenzó el lunes pasado.

El gobernante de Dubái, el jeque Mohammed bin Rashid Al Maktoum, anunció el relanzamiento del programa de taxis voladores, destacando uno de seis rotores, fabricado por Joby Aviation de Santa Cruz, California, según información de AP.

Los funcionarios no explicaron la inclusión de Joby Aviation, en lugar del EHang 184 y XPeng X2 de fabricación china o el Volocopter eléctrico de fabricación alemana, que se exhibieron antes en Dubai.

Además, la ciudad planea cuatro vertipuertos por el Aeropuerto Internacional de Dubái, el más transitado del mundo para viajes internacionales, el centro de Dubái, el archipiélago artificial de Palm Jumeirah y el puerto deportivo de Dubái. Esos puntos incluirán dos plataformas de lanzamiento y cuatro puntos de carga para los taxis voladores.

El precio de los taxis voladores estará en el rango de un servicio de limusina en Dubai, al menos 30% más altas que las tarifas de los taxis normales en la ciudad.

Funcionarios de Dubai describieron que el taxi tenía un piloto con cuatro asientos para pasajeros a bordo, que coinciden con el taxi volador eléctrico de Joby. Sin embargo, las pruebas continuarían con los taxis voladores autónomos, indica la agencia AP.

El prototipo de Joby puede volar más de 240 kilómetros (150 millas) antes de necesitar una carga, algo que pondría a Abu Dhabi y otras áreas del país al alcance. Despega y aterriza en vertical, mientras que sus rotores se inclinan hacia adelante en vuelo. Tiene una velocidad máxima de 320 kph (200 mph).