El viernes pasado, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) emitió un NOTAM (Aviso) dirigido a operadores civiles de ese país, para advertir sobre riesgos potenciales asociados a “actividad militar en curso y eventos de interferencia GNSS” en amplias porciones del espacio aéreo del norte del continente americano y el Pacífico oriental. La advertencia cubre las regiones de  México (MMFR), Centroamérica (MHTG), Panamá (MPZL), Bogotá (SKED), Guayaquil (SEFG), la región oceánica de Mazatlán (MMFO) y un área no asignada del Pacífico oriental. Esta advertencia, se dice, tendrá vigencia de 60 días.

Desde una perspectiva de seguridad operacional, el fondo del aviso es técnicamente relevante. La FAA reconoce interferencias intermitentes del GNSS —jamming y spoofing, es decir, posibles interferencias maliciosas— capaces de degradar la navegación basada en performance (RNP), generar alertas y afectar sistemas dependientes y enlaces de datos. La propia autoridad admite que “los efectos pueden persistir más allá del área de interferencia, lo que podría comprometer fases críticas del vuelo, no sólo en crucero”.

En un entorno donde la eficiencia y la separación reducida descansan crecientemente en navegación satelital, estas degradaciones elevan la carga de trabajo de tripulaciones y controladores, y obligan a recurrir a procedimientos alternos.

El contexto regional refuerza la cautela. Tanto la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) como la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Línea Aérea (IFALPA) alertaron a sus agremiados sobre la irrupción de estos eventos en las zonas que fueron señaladas, y recomendaron reportes inmediatos a tránsito aéreo y reportes a las áreas de seguridad de sus empresas.

Hay que decir que, en México, aun tenemos mucha infraestructura alterna que puede ayudar a disminuir el riesgo, pero las directrices para los pilotos son claras: comunicarse con los servicios de tránsito aéreo y reportar cualquier incidencia. Esto permitirá determinar qué tan grave o no es la interferencia.

Sin embargo, lo más importante aquí es que estamos en un entorno cada día más complicado a nivel internacional. Estas maniobras militares de las que da cuenta el NOTAM son sombras en el cielo frente a un mundo donde las polarizaciones han incrementado la incertidumbre y la tensión.

Por ello, es importante que los gobiernos tomen ciertas iniciativas. En el caso que nos ocupa, el NOTAM de la FAA debió darse coordinada y simultáneamente con un NOTAM emitido por la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC). Sin embargo, la respuesta de México llegó tiempo después, lo que al menos muestra una asimetría informativa.

En seguridad aérea, la percepción también cuenta: tripulaciones y despachos requieren mensajes consistentes y sincronizados para tomar decisiones homogéneas.

En este clima, el arribo de un C-130J Super Hercules de la Fuerza Aérea de EU al Aeropuerto Internacional de Toluca -explicado oficialmente pero con retraso también, como vuelo autorizado con fines de capacitación o logística-  adquirió una carga simbólica adicional.

Aunque no existe evidencia de irregularidad ni vínculo directo con los NOTAM, el episodio evidencia la alta sensibilidad política y operacional del momento: cualquier movimiento militar visible amplifica la narrativa de riesgo si no se acompaña de transparencia y coordinación.

En regiones compartidas, los avisos de seguridad deberían emitirse de forma coordinada y simultánea entre autoridades, con protocolos comunes de reporte, mitigación y comunicación a operadores y controladores. E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

En los últimos años, la aviación mundial ha enfrentado desafíos críticos que han expuesto su vulnerabilidad frente a fallos tecnológicos y ciberataques. En el 2023, el colapso del sistema NOTAM (Notice to Air Missions) de la Administración Federal de Aviación (FAA) dejó en tierra todos los vuelos en Estados Unidos por primera vez desde los atentados del 11 de septiembre de 2001, causando caos en aeropuertos y pérdidas millonarias para la industria. Ese mismo año, más de 30 aeropuertos en Europa fueron blanco de ataques de denegación de servicio distribuido – bloqueo de los sistemas (DDoS), afectando sistemas de información y dejando a los pasajeros sin acceso a sus itinerarios. 

En línea con lo anterior, en el mes de julio de 2024, una actualización defectuosa de la empresa de ciberseguridad CrowdStrike generó fallos masivos en sistemas Windows a nivel mundial, paralizando operaciones en aeropuertos y aerolíneas con más de mil cancelaciones en todo el mundo. A la fecha, varios aeropuertos han registrado interrupciones en sus sistemas de equipaje y check-in, ocasionando retrasos, largas filas y afectaciones directas en la experiencia de los pasajeros. Estos eventos evidencian que la digitalización de la aviación, si bien ha optimizado procesos, también ha abierto la puerta a nuevos riesgos que requieren estrategias de ciberseguridad más robustas.

Ante el creciente riesgo de ciberataques que han comprometido desde sistemas de navegación hasta infraestructuras aeroportuarias, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y distintos Gobiernos han intensificado sus esfuerzos para fortalecer la ciberseguridad en la aviación. La OACI ha desarrollado una Estrategia de Ciberseguridad de la Aviación, enfocada en blindar el sector frente a ataques digitales, promoviendo la cooperación internacional, el intercambio de información y la adopción de marcos regulatorios sólidos. Como parte de este esfuerzo, se implementó el Plan de Acción de Ciberseguridad (CyAP), que establece medidas concretas para que los Estados y la industria aeronáutica refuercen sus defensas digitales y gestionen incidentes de manera eficaz.

Uno de los pilares fundamentales de esta estrategia es el fomento de una cultura de ciberseguridad dentro de la aviación. Esto implica que aerolíneas, aeropuertos, proveedores de servicios de navegación aérea y fabricantes de aeronaves adopten protocolos estrictos de seguridad digital, capaciten a su personal y fortalezcan la resiliencia de sus sistemas ante posibles ataques. Además, la implementación de estándares internacionales como la ISO/IEC 27000, que regula la gestión de seguridad de la información, se ha convertido en una herramienta clave para mitigar vulnerabilidades dentro de la industria.

Hoy, varios países han creado unidades especializadas en ciberdefensa. España, por ejemplo, cuenta con el Mando Conjunto del Ciberespacio (MCCE), una unidad compuesta por 400 militares altamente especializados en inteligencia artificial, ciberseguridad y defensa digital, encargados de proteger infraestructuras críticas del país. Estados Unidos y la Unión Europea también han reforzado la protección de sus redes aeronáuticas, promoviendo simulaciones de ataques y la mejora continua de sus protocolos de seguridad.

La ciberseguridad en la aviación ya no es una opción, sino una necesidad estratégica. Con una industria cada vez más interconectada y dependiente de la tecnología, el desafío no es sólo reaccionar a los ataques, sino anticiparse a ellos.

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La Cámara de Representantes aprobó la Ley de Mejora al Sistema de Avisos a las Misiones Aéreas (NOTAM) tras un fallo del sistema que obligó a la FAA a emitir una parada en tierra a nivel nacional. El proyecto de ley, impulsado por el representante Pete Stauber (R-MN) y Mark DeSaulnier (D-CA) crearía un grupo de trabajo para identificar las debilidades y proporcionar recomendaciones para mejorar la estabilidad y la capacidad de recuperación del sistema NOTAM.

El capitán Jason Ambrosi, presidente de la Asociación Internacional de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA) declaró que los recientes problemas con el sistema NOTAM subraya la importancia de reforzar nuestra infraestructura de aviación.

“Aplaudo al representante Stauber y al representante DeSaulnier por liderar este esfuerzo e instó al Congreso a priorizar recursos adicionales para que la FAA mejore los NOTAM y todos los sistemas de gestión del tráfico aéreo necesarios para mantener la seguridad de los vuelos y el sistema de transporte aéreo de Estados Unidos en movimiento”, concluyó.

Una revisión preliminar de la Administración Federal de Aviación de EU (FAA) señaló la causa de la paralización del tráfico aéreo durante horas durante el pasado día 11 enero se debió a un fallo involuntario y no en un ataque cibernético.

“La interrupción de la semana pasada del sistema Notice to Air Missions (NOTAM) determinó que el personal contratado eliminó archivos sin querer mientras trabajaba para corregir la sincronización entre la base de datos principal en vivo y una base de datos de respaldo”, señaló la FAA 

Añadió que hasta el momento, no ha encontrado evidencia de un ataque cibernético o intención maliciosa.

Las autoridades calculan que más de 3,000 vuelos se vieron afectados y registraron demoras en numerosos puntos del país, mientras que un centenar fueron directamente cancelados.

El organismo confirmó que realizó las reparaciones necesarias al sistema y ha tomado medidas para hacer que el sistema NOTAM sea más resistente. Agregó que está actuando rápidamente para adoptar cualquier otra lección aprendida en nuestros esfuerzos para garantizar la solidez continua del sistema de control de tráfico aéreo de la nación.

La FAA continúa con una revisión exhaustiva para determinar la causa raíz de la interrupción del sistema de notificación de las misiones.

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) informó que la suspensión de los vuelos, luego de la falla en el sistema de Aviso a las Misiones Aéreas (NOTAM), fue atribuida a un archivo de base de datos dañado.

Según el organismo, el NOTAM dejó de funcionar el martes 10 de enero, y se implementó un respaldo, pero el sistema principal pronto se restauró sin signos iniciales de problemas.

“No hay evidencia de un ataque cibernético”, afirmó la FAA e indicó que continúan trabajando para identificar las causas de este problema y tomar las medidas necesarias para evitar que este tipo de interrupción vuelva a ocurrir.

Posteriormente se informó que un comité del Senado de EU investigará la caída del sistema y las fallas que lo provocaron.

Según información de Reuters, también se registró una interrupción separada del sistema NOTAM canadiense el 11 de enero. La interrupción no conectada significó que los nuevos avisos de seguridad no se pudieron distribuir electrónicamente, pero Canadá pudo administrar de manera manual la caída sin niveles significativos de interrupciones de vuelo.
 

La falla del sistema de notificación para misiones aéreas (NOTAM) de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA), ocurrido el 11 de enero de 2022, fue causada por la negligencia del personal en los procedimientos operativos, lo que resultó en interrupciones de vuelos en Estados Unidos.

“El sistema operativo central para la base de datos existe desde la década de 1990”, indicó a CNN una fuente cercana al tema, agregó que, además de las mejoras realizadas en el sistema en los últimos años, (el sistema) todavía tiene el corazón de una persona de 89 años.

Según un comunicado emitido por la FAA el pasado 11 de enero, de forma preliminar la agencia ha rastreado dicha interrupción hasta un archivo de base de datos dañado.

La fuente también le dijo a CNN que el sistema NOTAM está al menos a seis años de una actualización.

Los NOTAM que informan a las tripulaciones de vuelo y al personal relacionado sobre cualquier anomalía en el Sistema Aéreo Nacional (NAS), son un componente crucial de la seguridad de vuelo.

El sistema que falló en las primeras horas de la mañana el 11 de enero, provocó múltiples suspensiones de vuelos en EU, incluida la interrupción total de dos horas en las salidas doméstica dentro del país.
 

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), llevará a cabo el seminario “Campaña Global de Mejora de NOTAM’s”, evento que busca, junto a personal de la industria, reducir y mejorar la calidad de las notificaciones de información aeronáutica, mejor conocidas como NOTAM’s.

El evento se realizará el próximo 8 de abril de 2021 de manera virtual y es respaldado por las Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA), el grupo de inteligencia de operaciones de vuelo internacional para pilotos y operadores, OPS Group y la Federación Internacional de Asociaciones de Gestión de Información Aeronáutica (IFAIMA).

De acuerdo con los pilotos, las notificaciones previas al vuelo son demasiado grandes para leer y comprender por completo, por lo que se pierde información crítica. Las tripulaciones argumentan que esta información se ha vuelto desordenada e ineficiente.

La OACI indicó que anualmente se prestan más de mil 700 millones de NOTAM’s, de las cuales, un promedio de 35 mil permanecen activas en un día determinado. 

“No es raro que un paquete de información previa al vuelo que respalda un vuelo internacional de larga distancia contenga más de 100 páginas de información NOTAM’s”, dijo OACI.

Here’s the #NOTAM Problem in 20 seconds … watch it play out. Compare the NOTAM pages, as against all the critical flight planning bits.

This is why the Global Campaign on Notam Improvement has been launched.

Join us all on April 8th at 1200Z for the #NOTAM2021 launch webinar! pic.twitter.com/MBHP3TISOu

— OPSGROUP (@_opsgroup) March 28, 2021

Who wants to see the volume of #NOTAM reduced? On 8 April, @icao launches the Global Campaign on NOTAM Improvement w/ IFALPA @_opsgroup @IFAIMA_EB
Register https://t.co/nGmKzrfDBN #NOTAM2021 pic.twitter.com/40ReUgEmzY

— IFALPA (@IFALPA) April 1, 2021

“Ha habido numerosos esfuerzos a lo largo de los años para mejorar el sistema, pero ninguno ha tenido éxito. Este año será diferente. Se supone que los NOTAM’s apoyan el conocimiento de la situación pero, actualmente, hacen exactamente lo contrario. Esto simplemente no puede continuar, es inaceptable”, enfatizó IFALPA

A partir del jueves 25 de marzo, a las 5 de la mañana, entrarán en vigor las nuevas rutas requeridas por Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam) y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para el espacio aéreo mexicano.

Para informar sobre este cambio, el Seneam emitió un Aviso a Navegantes, o NOTAM por sus siglas en inglés, instruyendo información sobre aeropuertos para la distribución nacional e internacional en las rutas. 

Sin embargo, de acuerdo con el Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta) el anuncio realizado por Seneam es únicamente un mero trámite, puesto que las aerovías ya existen. 

“Sólo se está pidiendo que ahora se canalice el tráfico por esas vías, pero puede modificarse en la marcha, según lo requiera el tránsito de aeronaves. El cambio es provisional, y tan es así, que se publicó a través de una NOTAM y no en la Publicación de Información Aeronáutica (PIA)”, señaló Alfredo Covarrubias, secretario general de Sinacta. 

El NOTAM, en específico, modifica las rutas disponibles para las aeronaves que vuelen de Houston, Monterrey y La Habana a Cancún. 

Las aeronaves que vuelen desde la ciudad estadounidense tendrán acceso a cinco rutas distintas, mientras que las de Monterrey y La Habana sólo tendrán acceso a una. 

“La Autoridad de Aviación Civil de México ha realizado una lista de rutas requeridas, indicando tanto las rutas convencionales como las RNAV. Los operadores deben revisar cuidadosamente estas rutas y presentar sus planes de vuelo basados en las capacidades de sus aeronaves”, señaló, por su parte, la Asociación Nacional de Aviación de Negocios (NBAA) de Estados Unidos.