La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), en colaboración con Worley Consulting, publicó un estudio que demuestra que existe suficiente materia prima sostenible para la producción de combustible de aviación sostenible (SAF) que permitiría a la industria aérea alcanzar emisiones netas cero (Net Zero) de CO2 para 2050. 

El estudio señaló que todas las materias primas consideradas cumplen criterios de sostenibilidad estrictos y no implican cambios en el uso del suelo. También identificó obstáculos significativos para convertir esa materia prima en producción de SAF, el primero es el lento despliegue de tecnologías que permitirían producir SAF a partir de diversas fuentes. Actualmente, las únicas instalaciones de producción de SAF a escala comercial utilizan la tecnología HEFA, por ejemplo, transformando aceite de cocina usado en SAF.

El segundo es la competencia con otros sectores que también requieren esa materia prima. Las políticas públicas deben priorizar la asignación de biomasa a sectores difíciles de descarbonizar, como la aviación.

Las aerolíneas necesitarán 500 millones de toneladas (Mt) de SAF para alcanzar emisiones netas cero de carbono en 2050, según lo establecido en las Hojas de Ruta de Cero Emisiones Netas de IATA. 

Esto puede lograrse a partir de dos fuentes principales: la primera es la biomasa, la cual tiene el potencial de producir más de 300 Mt de SAF de origen biológico anualmente para 2050. Parte de este potencial podría verse limitado por su uso en sectores competidores. Este potencial podría ampliarse liberando nuevas fuentes de materia prima o mediante mejoras en la eficiencia y el avance tecnológico durante las próximas décadas.

La segunda es el Power-to-Liquid (Electricidad a Líquido, PtL), que será necesario para alcanzar la meta de 500 Mt de SAF por año hacia 2050. Maximizar la producción rentable de SAF biológico reducirá la presión sobre el SAF sintético (e-SAF) para cubrir la brecha.

En todos los casos, para maximizar la producción de SAF será esencial mejorar las eficiencias de conversión, acelerar el despliegue tecnológico, optimizar la logística de materias primas e invertir en infraestructura que permita escalar las instalaciones comerciales en todas las regiones.

“Ahora tenemos evidencia inequívoca de que, si se prioriza la producción de SAF, la disponibilidad de materia prima no representa una barrera para la descarbonización de la industria. Existe suficiente materia prima sostenible para alcanzar emisiones netas cero en 2050. Sin embargo, esto solo se logrará con una aceleración significativa del crecimiento de la industria del SAF. Necesitamos empezar a construir ya”, declaró Willie Walsh, director general de IATA.

Entre los principales desafíos destacan mejorar la infraestructura de la cadena de suministro de materias primas, escalar fuentes novedosas que cumplan con criterios de sostenibilidad, y garantizar que las materias primas identificadas para producir SAF estén disponibles para la industria del transporte aéreo.

Acelerar el despliegue de tecnologías para habilitar nuevas rutas de producción de SAF, en particular PtL, lo que incluye acceso confiable a electricidad renovable de bajo costo, hidrógeno e infraestructura de captura de carbono, todos ellos componentes esenciales en la producción mediante PtL.

Lograr políticas gubernamentales coordinadas que fomenten la innovación e impulsen inversiones para crear un mercado de SAF plenamente funcional, desbloqueando nuevas oportunidades económicas.

Impulsar el liderazgo regional, con América del Norte, Brasil, Europa, India, China y la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN) identificados como actores clave en la producción global de SAF.

Y activar al sector energético para que invierta en capacidad de producción de SAF, apoye la comercialización de tecnologías y alinee sus estrategias empresariales con los objetivos globales de descarbonización.

Por su parte, Marie Owens Thomsen, vicepresidenta sénior de Sostenibilidad y economista en jefe de IATA, afirmó que el informe resalta las oportunidades locales y regionales que ofrece la producción de SAF para generar empleo, dinamizar economías y apoyar los objetivos de seguridad energética.

“Gobiernos, productores de energía, inversionistas y el sector de la aviación deben colaborar, reducir riesgos de inversión y acelerar el despliegue. La certeza política y la colaboración intersectorial son esenciales para alcanzar la escala necesaria. El momento de actuar es ahora: cualquier demora solo hará más difícil el desafío”, añadió.

Un estudio realizado por la consultora Bain & Company (B&C) reveló la baja posibilidad de que la industria aérea logre la meta de neutralidad en la emisión de carbono, ya que esto aumentaría los costos operativos entre 8 y 18% al 2050.

Uno de los objetivos de la industria aérea es reducir su huella de carbono y lograr emisiones netas cero para 2050 mediante la implementación de nuevas tecnologías; sin embargo, el estudio evidenció que es poco probable que se logre, sobre todo si el tráfico aéreo sigue creciendo más rápido que el PIB mundial.

De acuerdo con la consultora, los esfuerzos de las aerolíneas para descarbonizar aumentarán los costos operativos entre hasta una quinta parte para 2050 y esto afectará los márgenes de ganancias, además de que si a ello se suma que los precios del combustible de aviación sostenible (SAF) para ese año seguirán siendo de dos a cuatro veces más altos que el promedio histórico del combustible para aviones, el panorama no es favorable. 

Una forma más realista, explica el estudio de B&C, para avanzar en este proceso tiene relación con tres ámbitos clave.

En primer lugar, la eficiencia de los motores y de los aviones, este un factor fundamental para avanzar en una industria sostenible y duradera en el tiempo, ya que, según la investigación, esto permitiría reducir las emisiones de CO2 en 43%, aunque es poco probable que la industria tome estas medidas para reemplazar a todas las flotas antes de lo previsto.

El siguiente paso es optimizar las operaciones en aire y tierra, incorporando el combustible sostenible de aviación (SAF) a mayor escala, con esto se podrían reducir las emisiones de CO2 casi en 23%, pero el informe revela que, sin un cambio en las políticas gubernamentales actuales, el suministro total de SAF se limitará a 135 millones de toneladas métricas en 2050, lo que equivale a casi el 35% de la demanda proyectada de combustible para aviones a nivel mundial.

En tercer lugar, el estudio propone incorporar elementos sostenibles en la operación y, para ello, las aerolíneas pueden pensar en aviones ecológicos propulsados por hidrógeno o electricidad, aunque es importante considerar que ambas tecnologías requieren de un alto nivel de inversión y de cambios sustanciales en la infraestructura aeroportuaria, junto con la arquitectura de las aeronaves para permitirles reemplazar una parte sustancial de las flotas existentes en los próximos 30 años, por esto se estima que su impacto podría disminuir en menos de 5% las emisiones en la fecha estimada.

Ante esto, la consultora indicó que las aerolíneas pueden compensar las emisiones residuales comprando bonos para aminorar el impacto de los gases de efecto invernadero, pero aclaró que no sería suficiente para lograr la meta propuesta, ya que para esto, el sector deberá buscar múltiples soluciones a la descarbonización si quiere lograr los objetivos. 

Como propuesta, la consultora destacó que el sector debe desarrollar una estrategia para garantizar un suministro asequible de SAF, que puede incluir la inversión en la producción de combustible y la defensa de una regulación justa o subvenciones para el SAF.

Junto a lo anterior, también deberá replantearse los planes de renovación de la flota, teniendo en cuenta el costo de la descarbonización y los cambios en la dinámica competitiva, incluidos los diferentes mandatos regionales para el SAF.

Además, B&C también recomienda mitigar el aumento de costos de explotación, aumentando la densidad de cabina, revisando los ciclos de renovación de la flota, ajustando el uso de la misma, el número de asientos y revisando los planes de red como medidas que maximizan los servicios.

El concepto de sostenibilidad dentro de la industria aeronáutica ha sido mencionado con fuerza en la última década, teniendo un enfoque crucial en los últimos años, pero ahora es necesario concentrarse en el objetivo Net Zero para 2050 como un factor de mercado de gran relevancia, tal y como se destacó en el Webinar Sostenibilidad: el camino hacia el cero neto, organizado por OAG. 

“Un problema que debemos poner sobre la mesa es saber si lo haremos a tiempo, y la industria, no importa si es pública o privada, grande o pequeña, tiene que estar viendo al futuro con una economía de emisiones de carbono bajas.

“Y si no reconocen que tiene que funcionar en un mercado en el que se tienen al menos penalizaciones asociadas a las emisiones de carbono, no se está pensando en el futuro y el proyecto no será exitoso”, sentenció Lauren Riley, directora de Sustentabilidad, Asuntos Ambientales Globales de United Airlines.

Deirdre Fulton, socia de la empresa MIDAS aviation y especialista que moderó el encuentro, destacó que la industria es consciente de que para alcanzar la meta cero emisiones para 2050 se requiere una combinación de esfuerzo y medidas sustanciales como la transición del combustible tradicional de keroseno al SAF, así como una mejora grande en la tecnología así como la eficiencia del combustible. 

En este sentido, -agregó- es necesario entender que la producción de SAF es fundamental y que la inversión en este sentido es prioritaria.

“No solo debemos pensar en el uso de SAF, sino entender que se puede impulsar una economía en la que no haya emisiones de carbono y que sea viable, porque se pueden reducir las emisiones al disminuir el uso de combustibles, y eso puede ser a través de la eficiencia de los motores y las renovaciones de flotas”, afirmó. 

La especialista habló del Fondo de Vuelo Sostenible (Sustainable Flight Fund) que firmaron recientemente la aerolínea con sede en Chicago (UNITED)  junto con socios inaugurales como Air Canada, Boeing, General Electric, JPMorgan Chase  y Honeywell han invirtiendo más de 100 millones de dólares para la investigación y producción de SAF. 

“Lo que verdaderamente está detrás de esto, es que queremos poner dinero en las tecnologías que en el futuro tengan la oportunidad de funcionar en el mercado de SAF”, reveló. 

Durante la conversación en la que también participaron Kit Aspen, cofundador de Thrust Carbon y John Grant, analista en Jefe de OAG, también se habló de otras acciones que ya se realizan en torno al objetivo Net Zero, como las propias mejoras en combustibles, nuevas tecnologías en aviones, renovación de flotas y el uso de hidrógeno, así como aeronaves eléctricas que se podrán utilizarán en un futuro; sin embargo, la transición a una industria sin emisiones de carbono está centrada en la utilización de SAF como una vía posible y factible para lograr el objetivo y como tal debe priorizarse su producción y participación en el mercado.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) y el Acelerador de Impacto de Aviación (Aviation Impact Accelerator, AIA), evaluarán las implicaciones financieras de alcanzar el objetivo de cero emisiones netas de CO2 de la aviación para 2050.

Esta colaboración respaldará el desarrollo de herramientas basadas en escenarios para ayudar a las aerolíneas a analizar y evaluar diferentes vías de descarbonización.

El propósito es generar decisiones mejor informadas por parte de las aerolíneas y los responsables políticos en la transición a cero emisiones netas, además de establecer una asociación más amplia a largo plazo.

AIA es un grupo internacional de expertos, convocados por la Universidad de Cambridge, su objetivo es acelerar el trayecto hacia la aviación sostenible mediante el desarrollo de herramientas basadas en evidencia, que permitan a las personas comprender, mapear y emprender los caminos hacia un vuelo sostenible. 

“El desarrollo de diferentes caminos tecnológicos influirá en la perspectiva a largo plazo de nuestra industria, y nuestra colaboración explorará esta intersección”, sostuvo Marie Owens Thomsen, vicepresidenta senior de sostenibilidad y economista jefe de IATA.

Como parte de la futura colaboración, tienen como objetivo elaborar la Metodología de cálculo de CO2 por pasajero, recomendada por IATA, entre otras áreas de trabajo. 

Junto con los datos operativos de las aerolíneas, la metodología proporcionará resultados de cálculo más precisos y transparentes para todos los interesados en comprender la huella de carbono de la industria aeronáutica.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) anunció que publicará un informe anual del grupo de apoyo de la industria Track Zero (utilizando la Metodología de seguimiento NetZero) para informar el progreso a nivel del sector hacia el compromiso de la aviación con las emisiones netas de carbono cero para 2050.

El organismo internacional indicó que el primer informe, que integrará datos aportados por las aerolíneas, se publicará en el cuarto trimestre de 2024; asimismo exhortó a las aerolíneas no miembros a contribuir con datos y participar en el informe.

De esta manera, tras una validación exhaustiva IATA agregará e informará anualmente los aportes de los integrantes del sector, cuyos datos agregados de la industria del año calendario anterior se informarán en el cuarto trimestre de cada año. 

“La transparencia es un elemento crítico de la descarbonización de la aviación. Informaremos nuestro progreso anualmente para garantizar informes estandarizados, precisos y completos del viaje de la aviación hacia el cero neto. Los datos a nivel de la industria en el informe Track Zero ayudarán a aerolíneas, gobiernos e inversores con herramientas para mejorar la toma de decisiones para acelerar el progreso”, dijo Marie Owens Thomsen, vicepresidenta sénior de Sustentabilidad y economista jefe de IATA.

Indicó que las aerolíneas de manera individual podrán usar los datos agregados del informe Track Zero para comparar su propio progreso hacia la descarbonización. También pueden optar por informar su progreso en la descarbonización a las partes interesadas clave, incluidos gobiernos, inversores y clientes.

“La descarbonización es un desafío de la industria, no un problema competitivo. No obstante, el informe y la metodología detrás de él pueden permitir la evaluación comparativa que podría intensificar los esfuerzos de descarbonización al difundir el éxito de las mejores prácticas y generar innovación”, agregó Thomsen.

Las características clave de la metodología de seguimiento Net Zero incluyen: Estandarización, Precisión, e Integralidad.

Para el caso de la Estandarización, la metodología establece un marco transparente para informes precisos que se pueden usar en toda la industria al identificar el alcance, las fuentes y los procesos de emisiones relevantes para el seguimiento y la medición de emisiones.

En Precisión, la metodología incluye las mejores prácticas para la recopilación y validación de datos con una carga administrativa mínima.

La metodología de la Integralidad se adapta a la presentación de informes de todo tipo de actividades de descarbonización sobre la base del ciclo de vida, incluido el uso de combustible de aviación convencional y sostenible (SAF), compensaciones de carbono/captura de carbono y fuentes de energía futuras (híbridas, eléctricas y alimentadas por hidrógeno). 

La decisión de publicar un informe Track Zero sigue a la publicación por parte de IATA de cinco hojas de ruta que detallan acciones críticas para que la aviación alcance cero emisiones netas de CO2 para 2050 que aborda tecnología de aeronaves, infraestructura energética, operaciones, finanzas y políticas. 

“Juntos, mostrarán una dirección clara y evolucionarán con los conocimientos del informe Track Zero, la experiencia práctica y las tecnologías emergentes para ayudar a la aviación a establecer hitos intermedios en el camino hacia el cero neto”, concluyó.

El nuevo observatorio de estelas de condensación de la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol), situado en el Centro de Innovación (EIH) en Brétigny, Francia, supervisará y analizará la formación y evolución de estas ‘nubes’ creadas por los aviones.

Los datos recabados por dos cámaras de última generación servirán de apoyo a la investigación para evitar las estelas de condensación y a los esfuerzos de la aviación por reducir el impacto climático de las emisiones de la aviación distintas del CO2. 

Además, los instrumentos fueron suministrados por Reuniwatt, uno de los principales expertos en caracterización atmosférica, vigilancia y previsión de la radiación solar y la nubosidad. 

Esta instalación ofrece un punto de vista ideal para registrar estos fenómenos atmosféricos, combinar los datos generados con datos de satélite más los datos de red únicos y mejorar la comprensión de la formación de estelas de condensación.

“Estamos muy contentos de poder rastrear estelas de condensación tanto de día como de noche e impulsar nuestra investigación para evitarlas. Todos los datos y el algoritmo de detección que estamos desarrollando se pondrán a disposición de la comunidad investigadora en general, de manera pública, y esperamos con impaciencia nuestros intercambios sobre el proyecto con nuestros socios”, declaró Marylin Bastin, responsable de sostenibilidad de la aviación Eurocontrol.

Se le conoce como estelas de condensación a las nubes que se forman cuando los gases de escape de los motores de los aviones se mezclan con el aire frío de gran altitud, las cuales pueden afectar significativamente el clima. 

Entender las estelas de condensación es esencial para conseguir una aviación climáticamente neutra en 2050.

La función de las cámaras tendrán funciones diferentes, al tener espectros diferentes una servirá para la luz visible durante el día (la Sky Cam Vision) y la otra de infrarrojos, que se utilizará tanto de día como de noche (Sky InSight). 

Este podría ser el primer paso de lo que podría convertirse en una red más amplia de cámaras terrestres interconectadas que, unidas a imágenes de satélite de altísima resolución, para mejorar significativamente la comprensión de la formación y evolución de las estelas de condensación y su contribución al cambio climático.

Una investigación de Bain&Company muestra que el costo por descarbonizar las aerolíneas comenzará a aumentar los precios de los boletos para 2026.

El estudio reveló que las aerolíneas pueden reducir hasta el 70% de las emisiones de la aviación para 2050, mejorando la eficiencia de los motores y las aeronaves, adoptando el combustible de aviación sostenible (SAF) y optimizando la operación de las aeronaves. 

Sin embargo, las limitaciones de la tecnología actual significan que esto podría no ser suficiente para que la industria logre su objetivo de alcanzar el cero neto para 2050, sobre todo si el tráfico aéreo continúa creciendo a un ritmo más rápido que el PIB.

Como resultado, las aerolíneas que buscan financiar sus transiciones netas cero comenzarán a aumentar los precios de los boletos para 2026, predice Bain&Company, reduciendo la demanda global prevista en 3.5% para 2030. 

El estudio, titulado “Un camino realista a cero emisiones netas para la aviación comercial” (A Realistic Path a Net-Zero Emissions for Commercial Aviation), indica que “a medida que el tráfico aéreo continúa creciendo, las aerolíneas están bajo una presión cada vez mayor para reducir las emisiones en el servicio de sus objetivos netos cero para 2050”.

Jim Harris, codirector de la práctica de servicios aeroespaciales, de defensa y gubernamentales de Bain&Company, aseguró que es poco probable que muchas de las tecnologías que la industria necesita para descarbonizar estén operando a escala para 2050. 

La investigación de Bain muestra que las aerolíneas pueden reducir las emisiones de CO2 en 43%, a través de la eficiencia del combustible con los ciclos actuales de renovación de aviones y mejoras operativas. 

Una nueva generación de motores evolutivos y mejoras en el diseño de la estructura de la aeronave generaría el 80% de estas ganancias de eficiencia, y los esfuerzos continuos para optimizar las operaciones de vuelo y tierra entregarían el resto. 

Para una mejora adicional, las aerolíneas tendrían que acelerar los ciclos de renovación de la flota, pero es poco probable que se tome una medida en toda la industria para reemplazar las flotas antes de lo previsto, dado el caso comercial para amortizar el valor total de las inversiones en aeronaves. 

El análisis de Bain&Company muestra que los precios del SAF en 2050 seguirán siendo de dos a cuatro veces más altos que el precio promedio histórico del combustible Jet A, el combustible de aviación más utilizado durante la última década. 

Bain&Company destaca tres acciones gubernamentales que podrían aumentar el suministro de SAF, entre ellas, proporcionar incentivos a las refinerías de biocombustibles en lugar de diesel renovable; priorizar la aviación para acceder a la materia prima de biocombustibles, y dirigir el hidrógeno verde a las refinerías SAF para aumentar el rendimiento, de acuerdo con información de Aviationpros.

Lograr la neutralidad en carbono y las emisiones netas cero para 2050 es un largo y costoso proceso, que implica gastos, tecnología e innovación y un alto precio que, para la industria de la aviación europea, se estima en más de 800,000 millones de euros (mde).

El mayor gasto correspondería a la producción de combustibles más limpios que sustituyan los de origen fósil.

Lo anterior es el resultado de un informe encargado por diversos organismos y asociaciones del sector aéreo europeo, entre los que figuran Airlines for Europe (A4E) y ACI Europe, patronales de aerolínea y aeropuertos, en ese mismo orden.

Como transporte emisor de carbono y otros gases de efecto invernadero contaminantes, la industria de la aviación se comprometió a descarbonizar el transporte aéreo y acelerar sus esfuerzos para reducir sus emisiones, hasta convertirse en emisiones netZero y hacer de Europa el primer continente neutral en CO2 del mundo para 2050. 

Una meta que logrará a través de una combinación de nuevas tecnologías, en particular, combustibles alternativos y combustibles de aviación sostenibles (SAF), así como compensaciones de carbono y aviones y motores más eficientes, compromisos que tienen un altísimo precio, indica el estudio.

El mayor gasto es de 441,000 millones de euros y se iría en invertir en combustibles más limpios, en sustitución de los de origen fósil, a partir de materias primas como grasa animal, aceite de cocina o desechos domésticos. 

Los combustibles SAF pueden reducir las emisiones totales de un vuelo en casi 80%, pero son más costosos que el combustible tradicional, y apenas representan 1% de la producción mundial de combustibles para la aviación.

El informe, realizado por los grupos de investigación SEO Amsterdam Economics y Royal Netherlands Aerospace Centre, al que tuvo acceso el diario británico Financial Times, sugiere que las empresas del sector de la aviación, incluyendo las aerolíneas y los aeropuertos, no podrían financiar la transición climática por sí solas, citando ganancias inconsistentes en el pasado.

Un análisis separado, de la agencia de calificación S&P Global, afirma que las regulaciones ambientales, incluyendo los impuestos de la UE sobre las emisiones de carbono, podrían “incentivar la innovación”, pero admitió que la inversión en fuentes de energía bajas en carbono y sin carbono “es costosa y, por lo tanto, riesgosa, sobre todo dados los largos plazos de inversión”.

Lograr la neutralidad en carbono y las emisiones netas cero para 2050 es un largo y costoso proceso, que implica gastos, tecnología e innovación y un alto precio que, para la industria de la aviación europea, se estima en más de 800,000 millones de euros (mde).

El mayor gasto correspondería a la producción de combustibles más limpios que sustituyan los de origen fósil.

Lo anterior es el resultado de un informe encargado por diversos organismos y asociaciones del sector aéreo europeo, entre los que figuran Airlines for Europe (A4E) y ACI Europe, patronales de aerolínea y aeropuertos, en ese mismo orden.

Como transporte emisor de carbono y otros gases de efecto invernadero contaminantes, la industria de la aviación se comprometió a descarbonizar el transporte aéreo y acelerar sus esfuerzos para reducir sus emisiones, hasta convertirse en emisiones netZero y hacer de Europa el primer continente neutral en CO2 del mundo para 2050. 

Una meta que logrará a través de una combinación de nuevas tecnologías, en particular, combustibles alternativos y combustibles de aviación sostenibles (SAF), así como compensaciones de carbono y aviones y motores más eficientes, compromisos que tienen un altísimo precio, indica el estudio.

El mayor gasto es de 441,000 millones de euros y se iría en invertir en combustibles más limpios, en sustitución de los de origen fósil, a partir de materias primas como grasa animal, aceite de cocina o desechos domésticos. 

Los combustibles SAF pueden reducir las emisiones totales de un vuelo en casi 80%, pero son más costosos que el combustible tradicional, y apenas representan 1% de la producción mundial de combustibles para la aviación.

El informe, realizado por los grupos de investigación SEO Amsterdam Economics y Royal Netherlands Aerospace Centre, al que tuvo acceso el diario británico Financial Times, sugiere que las empresas del sector de la aviación, incluyendo las aerolíneas y los aeropuertos, no podrían financiar la transición climática por sí solas, citando ganancias inconsistentes en el pasado.

Un análisis separado, de la agencia de calificación S&P Global, afirma que las regulaciones ambientales, incluyendo los impuestos de la UE sobre las emisiones de carbono, podrían “incentivar la innovación”, pero admitió que la inversión en fuentes de energía bajas en carbono y sin carbono “es costosa y, por lo tanto, riesgosa, sobre todo dados los largos plazos de inversión”.

La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (AESA) y la Empresa Conjunta de Aviación Limpia (Clean Aviation) anunciaron un esquema de cooperación en la ejecución de los 20 nuevos proyectos de la empresa, adoptados oficialmente en septiembre de 2022. 

Entre las acciones a realizar se encuentran la eliminación de riesgos y demostración de la viabilidad de los nuevos conceptos y tecnologías implementados; evolución de los estándares de la industria; nuevos métodos de certificación y medios de cumplimiento para diseños de aeronaves y sistemas; y la evolución del material normativo en coordinación con otros reguladores y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Otro elemento clave de esta cooperación será el monitoreo del impacto del Programa de Aviación Limpia, para garantizar que estos proyectos cumplan con los objetivos ambientales establecidos, para crear el camino hacia un sistema de aviación climáticamente neutral en línea con el Acuerdo Verde Europeo y la Ley Climática de la Unión Europea.

“La aviación europea está a la vanguardia del progreso hacia una aviación climáticamente neutra para 2050. Sin embargo, para realmente liderar el camino, debemos establecer nuevos estándares globales para un transporte aéreo seguro, confiable, asequible y limpio y garantizar un marco regulatorio que pueda respaldar una transformación acelerada y esta colaboración es parte del esfuerzo”, afirmó Axel Krein, director ejecutivo de Clean Aviation.

El trabajo entre Clean Aviation y EASA será un paso importante en el avance de la investigación y la innovación europeas, asegurando un camino viable hacia la adopción del mercado y reforzando nuestros esfuerzos, para lograr este objetivo ambicioso pero alcanzable, agregó.

“La cooperación con Clean Aviation es un hito clave para lograr el objetivo estratégico de EASA de construir y consolidar un marco regulatorio resistente y basado en el desempeño, para apoyar de manera efectiva la innovación y la competitividad de la industria de la Unión Europea mientras se mantienen altos estándares de seguridad, salud y medio ambiente”, aseveró Patrick Ky, director ejecutivo de EASA.

Añadió que la organización de eventos de intercambio y difusión de conocimientos, en particular en el campo de la seguridad de la aviación, la protección del medio ambiente, y la promoción del marco regulatorio recientemente establecido, son parte del memorando de entendimiento.

Los representantes de EASA desempeñarán un papel activo en los principales órganos de Clean Aviation, como su Junta de Gobierno, el Comité Técnico y el Asesor Científico.