El proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) -que se habría construido  en Texcoco- era la mejor opción, consideró el ingeniero Carlos Slim Helú.Durante la tradicional conferencia anual, el hombre más rico de México y América Latina, a pregunta expresa de A21 sobre la cancelación de este hub en la administración anterior, respondió que (aún cuando) ha funcionado el Sistema Aeroportuario del Valle de México, “hubiera sido muy bueno que se hiciera en Texcoco”.Explicó que en algún momento hubo una confusión sobre su participación en ese proyecto.

“Yo no tuve ninguna participación ni interés de ser socio; lo que sucedió era que la constructora tenía un tramo; pero lo que más me llamó la ateción, cuando entendí bien el aeropuerto -el proyecto que había para el terreno del actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM)- es que estaría a un lado del nuevo puerto aéreo y lo que yo quería era llevar a la clase media a esa zona”.

Es decir, lo que proyectaba el ingeniero Slim Helú era la creación de una zona residencial muy al estilo de Santa Fe para 6 milones de personas, es decir desarrollar todo ese terreno, pues de haberse construído el NAIM, el AICM hubiera cerrado operaciones.

En su conferencia de prensa, ante decenas de medios, el presidente vitalicio e Grupo Carso comentó que han tenido pláticas con la actual administración para la promoción de infraestructura, ya sea a nivel estatal o municipal.Mencionó que el país podría crecer por arriba de 1.5%, debido a la buena relación que hay entre el Gobierno y los empresarios.

1. No es un capricho: es dejar de pagar por un aeropuerto que no existe

Hoy México enfrenta una paradoja insostenible: se siguen pagando cerca de 6 mil millones de dólares por un proyecto cancelado. Los bonos emitidos para construir el NAIM no desaparecieron; se reestructuraron, y ahora los recursos generados por el actual AICM (vía TUA) se destinan a cubrir intereses de una obra que no está en pie, en lugar de invertirse en nueva infraestructura o mejorar la existente.

La consecuencia es grave: el AICM está financieramente estrangulado, opera con saturación extrema y, según auditorías independientes, enfrenta dudas sobre su viabilidad como negocio en marcha. A ello se suma que más de 3 millones de personas en zonas como Lomas de Tecamachalco La herradura, Bosques de las lomas, lomas de Chapultepec, virreyes y más colonias afectadas, soportan sobrevuelos intensificados por la reconfiguración forzada del espacio aéreo, mientras que el AIFA opera por debajo del 30% de su capacidad con subsidios constantes.

Costo de no actuar: cada día que se posterga la decisión, México sigue pagando intereses sin generar un solo activo productivo y se acerca al Mundial 2026 con un sistema aeroportuario que expertos califican como no preparado, arriesgando una derrama turística estimada en mil millones de dólares.

2. La clave: convertir pasivos en inversión activa

Reanudar el NAIM desde cero no significa “tirar más dinero público”. Significa reconfigurar la deuda y las indemnizaciones en capital productivo.

A continuación, las vías concretas para que quienes hoy reciben compensaciones se conviertan en inversores estratégicos del nuevo aeropuerto.

Canje de deuda por participación (Debt-to-Equity Swap)

Los tenedores de los bonos (instituciones como BlackRock o PIMCO) canjearían sus papeles por participaciones preferentes en la nueva concesión del NAIM. Resultado:México deja de pagar intereses y elimina esa deuda de su balance.Los inversionistas obtienen un flujo real a 50 años (TUA, servicios comerciales), con retornos superiores a los bonos gubernamentales.

Reenganche de contratistas mediante capitalización de adeudos

Empresas como ICA, Carso, GIA+A, que fueron contratistas originales y recibieron pagos parciales o están en litigio, podrán capitalizar los montos que se les adeuda como certificados de participación en la nueva etapa. En lugar de un cheque, obtienen el derecho a ser contratistas exclusivos de la reanudación: si no construyen, no cobran.

Reapertura de la Fibra E con derechos preferentes para afectados

La Fibra E original captó 1,600 millones de dólares de Afores y fondos mexicanos. Se propone una Fibra E Texcoco 2.0 con:Derecho de suscripción preferente para los tenedores originales (compensando simbólicamente su pérdida de valor).Una pequeña emisión etiquetada para ex-trabajadores y proveedores locales, permitiéndoles convertir sus indemnizaciones en acciones del proyecto.

1. d) Fideicomiso de irreversibilidad

Para eliminar el miedo a una nueva cancelación, se constituiría un fideicomiso que garantice, previamente a cualquier reinicio, el uso de suelo, los permisos ambientales y una cláusula de penalización automática en caso de que el Estado detuviera la obra sin causa justificada. Esto no es un gasto, es la llave que abre la llave de la inversión privada global.

3. Lo que gana el país si se actúa hoy

Dimensión Beneficio inmediatoFinanzas públicas: Se dejan de pagar intereses por obra muerta y se activa una infraestructura que genera ingresos desde el día uno.Imagen internacional: Se repara la credibilidad ante Estados Unidos y el mundo, mostrando certidumbre jurídica y planeación de largo plazo.Operación aeroportuaria: Se descongestiona el AICM, se optimiza el AIFA en su rol complementario y se eliminan los sobrevuelos sobre zonas habitacionales.Inclusión financiera:Los actuales bonistas, contratistas y excolaboradores pasan de ser “damnificados” a ser accionistas del nuevo proyecto.

Señora presidenta:

No se trata de pedir más recursos a Hacienda. Se trata de dejar de perder los que ya tenemos. Hoy México paga por un aeropuerto que no existe, subsidia un aeropuerto subutilizado y ahoga financieramente al que opera. Cada minuto que se posterga es dinero que sale del país en intereses sin retorno, y una señal de debilidad institucional que ya está siendo castigada por nuestros socios comerciales.

Con el esquema descrito, no se empieza de cero: se reinicia con la deuda convertida en capital, con los afectados convertidos en socios, y con una gobernanza blindada contra la improvisación. Autorizar la reanudación del NAIM no es un gasto: es la inversión más rentable que México puede hacer en esta década.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Crear de cero y desarrollar un aeropuerto internacional es un proyecto complejo que combina planificación estratégica, infraestructura, economía, logística y experiencia del pasajero, y en eso fue justamente en lo que pensaron los especialistas y arquitectos de nivel mundial como el británico Norman Foster y el mexicano Fernando Romero cuando se hicieron cargo del proyecto del aeropuerto de Texcoco.

Este proyecto, planeado como uno de los más grandes del mundo en 4,500 hectáreas de terreno, fue cancelado por visiones políticas y no estratégicas y comerciales, cuando ya estaba a un 35% de su construcción. Tenía resueltos los problemas inherentes de un aeropuerto de clase mundial, no solo en cuanto a su construcción desde el punto de vista arquitectónico, sino todo lo referente a la parte de ingeniería hidráulica y de suelo, que ya estaba prácticamente solucionada y que ha sido de las más comentadas por los detractores del proyecto.

Por cierto, hablando de ingeniería hidráulica, Texcoco tendría una tecnología tan avanzada como la de los aeropuertos Kansai en Osaka, Japón; el Aeropuerto Internacional de Chubu, en la bahía de Ise, también en Japón; Incheon, en Seúl; Niza Costa Azul, en el Mediterráneo, entre otros que han sido construidos alrededor del agua o sobre ella.

También se llevaron a cabo los análisis de demanda de pasajeros y carga, así como su ubicación y conectividad, mediante estudios de tráfico aéreo actual y proyectado, para asegurar un acceso eficiente por carretera o tren.Por otra parte, se analizó la competencia regional, evaluando aeropuertos cercanos y su posicionamiento, pistas y plataformas, espacios eficientes, cómodos y escalables para los pasajeros, y la más moderna tecnología en sistemas de control de tráfico aéreo, seguridad y manejo de equipaje, acorde al plan de un hub internacional como el de Dubái, Hong Kong, Beijing y otros más.

El Aeropuerto Internacional de Texcoco se planeó durante un par de décadas y proyectaba inicialmente el movimiento de 70 millones de pasajeros al año y 125 millones de viajantes en el largo plazo, atendido con 130 rampas de estacionamiento para aeronaves de todo tipo, 70 plataformas remotas y seis pistas.

Quizá uno de los errores más grandes de los últimos siete años de gobierno ha sido la cancelación del proyecto Texcoco y la construcción del AIFA, y no solo hablamos de dinero, que según dicen los expertos alcanzó la friolera de 200 mil millones de pesos.

Ha sido necesario pagar contratos ya firmados, liquidaciones de obra, recompra de bonos y costos financieros, pérdidas por inversiones ya realizadas, penalizaciones, impacto a inversionistas y todo esto sin contar con el precio de la construcción del Aeropuerto Felipe Ángeles, que fue arriba de los 75 mil millones de pesos y que, por cierto, no ha sido terminado.

La polémica no termina, pero es un hecho incontrovertible que, aunque hoy reporta ganancias operativas, el AIFA ha tenido pérdidas económicas desde 2022 al 2025 por 792 millones de pesos, es decir, 198 millones cada año.

El AIFA recibe subsidios del gobierno para poder operar, teniendo pérdidas acumuladas y además enfrenta retos principales en su ubicación, conectividad y demanda.

El Aeropuerto Benito Juárez ya dio lo que tenía que dar y, a pesar de las modificaciones, ya no le queda mucho tiempo; el aeropuerto de Santa Lucía no levanta el vuelo; uno de los proyectos más importantes del mundo, como lo fue Texcoco, fue cancelado y, para colmo, el sistema aeroportuario cercano (Toluca, Puebla, Cuernavaca) no funciona como era de esperarse.

Resumiendo, la creación y el crecimiento de un aeropuerto internacional dependen de un plan bien estudiado por expertos en diferentes áreas como infraestructura sólida, conectividad global, experiencia de usuarios, sostenibilidad e innovación tecnológica, pero, sobre todo, de voluntad y una visión política y comercial a futuro.

Un aeropuerto eficiente no es cosa de capricho y requiere de una ubicación estratégica, pistas y rampas suficientes, diseño inteligente, conectividad terrestre, modelo financiero sano y un proyecto bien estudiado, dirigido y administrado por profesionales conocedores y con experiencia.

Solo así se pueden realizar las grandes obras aeroportuarias y asegurar su éxito.

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Hay voces que piden regresar al proyecto del aeropuerto en Texcoco (Estado de México); son gritos desesperados que un sector de la población lanza para resolver el problema de sobreocupación del AICM (Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México). En esta situación, que tiene un fuerte ingrediente de revanchismo o de hacer quedar mal al de enfrente, caemos muchos de los que no vemos hacia adelante.

Debo reconocer que la forma de abandonar el proyecto del aeropuerto de Texcoco no fue la correcta y que la construcción del AIFA se hizo de manera precipitada; claro que costó mucho menos si solo se construyó un edificio terminal, debiendo ser cuando menos otros dos más. Sí se tienen tres pistas, pero con una para uso excesivo de los militares, prácticamente se tienen dos para servicio comercial. Ahora bien, ese no es el problema: se ha dicho hasta el cansancio que lo que falta es conectividad adecuada para llegar a la terminal aérea; no se han terminado los accesos y los que hay dejan mucho que desear. En verdad no sé cómo se atreven a decir que el AIFA ha ganado premios; no puede ser que, con 28 posiciones entre contacto, remotas y semirremotas, pretendan cubrirse todos los vuelos que se manejan en el Valle de México, pero se tienen exageraciones.

Hace tiempo, cuando se trató el asunto de los aeropuertos del Valle de México, se planteó la opción de convertir el hangar presidencial y de Marina en la Terminal 3. Estoy de acuerdo con el CEO de Aeroméxico cuando menciona que debe construirse la mencionada terminal y que todo lo militar se mande al AIFA (esto último lo digo yo). Fácilmente pueden lograrse otras diez o quince posiciones de contacto, lo cual nos permitiría respirar un poco mientras se resuelve el tema de hacer viable el AIFA. Mientras sean los militares los que manden en la construcción de los aeropuertos, el criterio castrense es el que privará y a ese le darán preferencia; para ellos, las obras y los negocios son misiones y salen porque salen. ¿No se hace raro que ninguno de los negocios militares —hoteles, Tren Maya, tren interoceánico, Mexicana de Aviación y demás construcciones y negocios— tengan la afluencia mínima requerida para que las cosas sean negocio en verdad? Aunque haya aeropuertos que se encuentran lejos de las zonas urbanas, no me quiero ni imaginar que algún día algún grupo de esos de maestros o de algún otro quiera bloquear los accesos al aeropuerto de Santa Lucía y se les permita porque “tienen derecho a manifestarse” (según reza la cantaleta oficial). Les pido que se imaginen que viene algún pasajero de Europa o de Estados Unidos con varias maletas y sea asaltado en las colonias bravas, que son muchas las que hay en el trayecto al mencionado aeropuerto.

Creo que lo que debe hacerse es seguir calentando al AIFA y, cuando se tenga algo viable y la gente se acostumbre a este, después de construirse otras dos terminales, cuando menos, podrá considerarse como una verdadera opción para los viajes aéreos del país. No se vale que en este aeropuerto también se continúe con las mafias de taxistas que no permiten los servicios de transporte por aplicación, reduciendo las opciones de transportación terrestre de otro nivel. Como alguien me dijo, el AIFA es como un cuartel general militar, pero muy adornado; sin embargo, creo que vale la pena conservarlo y pensar en una vía eficiente que acerque el AICM con el AIFA en un tiempo máximo de 20 o 25 minutos. Este medio pudiera ser un tren bala y operarlos de manera más coordinada. El gobierno federal insiste en que se cambió el aeropuerto a la zona de Santa Lucía por seguridad, nada más fuera de la realidad; es bien sabido que hacerlo fue capricho del sexenio anterior. Lo que llama la atención es que se pretenda conocer el medio y esto no es cierto; dan pena ajena.

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

Este sábado 21 de marzo, el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) cumplió cuatro años de su inauguración, realizada por el entonces presidente Andrés Manuel López Obrador.

La obra estuvo marcada por controversias políticas tras la cancelación del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), impulsado durante la administración de Enrique Peña Nieto en Texcoco; bajo el argumento de un menor costo y tras una consulta ciudadana que determinó su inviabilidad, se dio paso al desarrollo del AIFA.Para especialistas, como Pablo CasasLías y de acuerdo con datos del “Programa Institucional Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, S.A. de C.V. 2025-2030”, el NAIM tendría un costo de 300 mil millones de pesos.

Mientras que el AIFA fue anunciado con un costo cercano a los 75 mil millones de pesos, con el paso del tiempo este se elevó a más de 183 mil millones; al sumar los 242 mil 811.0 millones de pesos por gastos colaterales directos, como la cancelación del proyecto anterior, el monto total asciende a 425 mil 926.8 millones de pesos.

A pesar de ello, hoy en el AIFA operan 39 rutas nacionales y 5 internacionales comerciales, con las aerolíneas Mexicana, que tiene ahí su hub; Aeroméxico, Viva, Volaris, Magnichartes y Aerus; mientras que las líneas aéreas extranjeras son Arajet, de República Dominicana y Conviasa, de Venezuela, el resto de las rutas internacionales se realizan con aerolíneas mexicanas.

De acuerdo con el director general del AIFA, el General Isidoro Pastor Román, la inauguración del AIFA fue para “comenzar a despresurizar, de manera paulatina, la saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y en ese sentido, se va cumpliendo con el programa”.

En una entrevista radiofónica, el director general del AIFA puntualizó que la capacidad de 19.5 millones de pasajeros se dará en el año 2032 -en los próximos 6 años-.

Precisó que, en 2025, el número de pasajeros ascendió a 7 millones 059 mil pasajeros, cumpliendo así con el 95% de la meta que era de 7 millones 300 mil pasajeros, lo que significó que “se va en ese camino”.

Principal logro

El General Pastor Román destacó que a lo largo de estos 4 años de operaciones del AIFA, el principal logro ha sido que, desde el primer trimestre de 2024, sus gastos de operación fueron superados por los ingresos.

“Es decir, si en este momento la Secretaría de Hacienda, por algún motivo no nos otorga recursos fiscales, tenemos en nuestras cuentas la capacidad suficiente para poder, nosotros, cubrir los gastos de operación y con saldo a favor.

“En 2024 terminamos con 447 millones de pesos a favor y este 2025 terminamos con 762 millones de pesos a favor”, puntualizó.

Precisó que se tenía previsto que el AIFA fuera rentable entre el quinto o sexto año de operación, pero se logró en el segundo año.

En materia de carga

El directivo dijo que operan 49 cargueras en el AIFA de las cuales 13 son norteamericanas y hasta la fecha llevan más de un millón 114 mil toneladas de mercancías transportadas.

Tan solo en 2024, fueron 447 mil toneladas y 406 mil en 2025, mientras que en el AICM se podían transportar 250 mil toneladas, de las que, dijo, las aerolíneas cargueras y los recintos fiscalizados, están “en un nivel de satisfacción muy alto”.

Precisó que esto no solo por la infraestructura y la facilitación que existe en el AIFA, si no porque sus operaciones de comercio exterior se han exponenciado.

Será este martes 24 de marzo cuando se lleve a cabo en el AIFA la ceremonia oficial del cuarto aniversario de esta terminal aérea.

A tres días de celebrar el cuarto aniversario de la inauguración del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), esta terminal aérea, por sí misma, no es el sustituto del aeropuerto cancelado en Texcoco, sino que pertenece a un “sistema aeroportuario fallido”, el metropolitano, externó Pablo CasasLías, director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico-Aeronáuticas (INIJA).

A través de un análisis, el abogado especialista en aviación sostuvo que el problema del AIFA no radica en si es el mejor, el más grande o si tiene la capacidad de transportar millones de pasajeros.El problema, puntualizó, es que “fue impuesto a capricho, por lo que la pretensión oficial de convertirlo por decreto en un hub internacional solo demuestra el desconocimiento gubernamental del manejo de una industria globalizada, como la aeroportuaria y aérea”.“El populismo basado en la simulación, el discurso falaz y pseudológico, destruye todo. Los actuales tiempos demandan un cambio real y veraz. El poder es para transformar. Con mayor razón, el poder total”, puntualizó.

CasasLías detalló que este 21 de marzo próximo, el AIFA cumple cuatro años de inaugurado, un proyecto “fracasado”, donde los defensores de este argumentan que a diferencia de los 300 mil millones de pesos que costaría el aeropuerto cancelado en Texcoco, que operaría al 100% de forma inmediata, el AIFA ha costado al erario, al menos: 183 mil 115.8 millones de pesos (mdp), entre construcción y operación; 242 mil 811.0 mdp en gastos colaterales directos como la cancelación del nuevo aeropuerto.

Por lo que, en total, se han gastado 425 mil 926.8 mdp y conforme al Programa Institucional Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles 2025-2030, será para el año 2050 cuando se proyecta su máximo desarrollo, movilizando 84.9 millones de pasajeros anuales.

Y hasta esa fecha, la terminal aérea contará con tres pistas de aterrizaje, ya que se construirá la pista norte, exclusiva para carga; dos edificios terminales interconectados con capacidad de 85 millones de pasajeros anuales, una terminal de carga con capacidad para 3 millones de toneladas, lo cual consolidará la vocación carguera del AIFA.

Además de contar con una terminal de combustibles con capacidad para 80 millones de litros de turbosina.

El especialista aseguró que “es falso que la creación del AIFA representó un esfuerzo del Gobierno Federal para dar solución a la saturación del AICM. Por el contrario, el espacio aéreo metropolitano y del AICM, así como, sus edificios terminales 1 y 2, actualmente, cuentan con sendas declaraciones de saturación”.

Esta circunstancia, sirvió para justificar la prohibición de realizar operaciones de carga aérea en dicho aeropuerto y reducir a 43 los slots por hora.

Inclusive, al amparo de proyecciones alegres por parte de la anterior administración, relativas al tráfico de pasajeros esperados en el AIFA, se canceló la construcción de la terminal tres (T3), en el AICM.

CasasLías dijo que el AIFA no es pieza clave en el sistema aeroportuario mexicano. No es del interés nacional e internacional como aeropuerto de origen/destino-destino/origen, debido a que carece de conectividad aérea y terrestre.

Si bien se construyó en tiempo récord (menos de tres años), de “ahí su fracaso. Se trata de una base militar con operaciones aéreas civiles, construida por capricho de López Obrador, sin estudios, programa, plan de negocio, consensos”.

Precisó que este aeropuerto se ubica a 42 kilómetros de la Ciudad de México, lo que, aunado a la falta de conectividad terrestre, conlleva la falta de interés del pasajero que prefiere volar por el AICM.El director del INIJA dijo que el AIFA cuenta con dos pistas civiles, las más largas del país que no pueden operar simultáneamente con las del AICM; además de que tiene capacidad para recibir 20 millones de pasajeros y 190 mil operaciones aéreas anuales, esta proyección sirvió para justificar su construcción.

Al cierre de 2025, prácticamente en cuatro años de operación, según sus propias estadísticas, de enero a diciembre movilizó 7 millones 058 mil 219 pasajeros. En números redondos, prácticamente, 13 millones de pasajeros anuales por debajo de lo proyectado para su construcción y justificación.

Cabe señalar, que, del total de pasajeros transportados en 2025 a destinos internacionales, representó solo 5.53% del total.

Aeropuerto de carga

Recordó que por decreto presidencial la carga aérea del AICM se trasladó al AIFA, a pesar de ello, solo maneja 35.4% del total, el restante 64.616% es operada por ASUR (5.8%), GAP (19.5%), OMA (10.7%), AICM (19.0%), GAFSACOMM (0.259%), GACM (0.057%) y Sociedades/Partnerships (9.3%).

Comentó que actualmente, los destinos internacionales del AIFA se reducen a La Habana, Cuba; Bogotá, Colombia; Santo Domingo y Punta Cana, República Dominicana y Caracas, Venezuela.

Aunado a esto, dijo, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos de América (DOT), lo tiene vetado ya que considera que, en el afán del Gobierno mexicano para convertirlo forzadamente en un hub, ha incurrido en violación al acuerdo de servicios aéreos firmado entre ambos países.

Según el Programa, añadió, uno de los objetivos del AIFA es la conectividad aérea de la “zona centro del país”, lo que demuestra la falta de planeación operativa, estratégica y de negocio en el diseño del aeródromo por parte de la SEDENA.

Es decir, el enfoque es hacia una zona totalmente diversa a la metropolitana, en donde se encuentra saturado el espacio aéreo.

Sin pasajeros

Conforme al Programa, en el periodo de 2025 a 2030, el Gobierno Federal atenderá cuatro ámbitos del AIFA, entre los que están la Rentabilidad Financiera, aunque sin pasajeros es imposible.

Por lo tanto, tiene dependencia eterna del Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) y por segundo año consecutivo, el Gobierno Federal no le asignó presupuesto al AICM.

Para el 2026, según los “Criterios Generales de Política Económica para la Iniciativa de la Ley de Ingresos y el Proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación correspondientes al Ejercicio Fiscal 2026, el Gobierno otorgará “financiamiento” al AICM a través de la banca de desarrollo.

Esto, dijo, será mediante el financiamiento de proyectos de infraestructura estratégicos otorgados por Nacional Financiera (Nafin) y el Banco Nacional de Comercio Exterior (BANCOMEXT), en contraste, al AIFA le fueron asignados 744 millones 690 pesos.        

El proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) en Texcoco no era simplemente una obra de infraestructura más; representaba la visión de un futuro centro de conectividad global (hub) para México. Su objetivo principal era posicionar al país como un nodo estratégico en la red aérea mundial, capaz de atraer un flujo comercial sin precedentes, detonar el crecimiento económico y consolidar a la Ciudad de México como una verdadera capital de la aviación en América Latina.

La cancelación del proyecto, decisión tomada por la administración anterior, abrió paso a una alternativa que, desde un punto de vista técnico y operativo, presenta múltiples limitaciones. El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), aunque funcional, opera con un modelo mixto (civil y militar) y se encuentra significativamente más alejado de la zona metropolitana. Esta lejanía, junto con una conectividad terrestre aún en desarrollo, ha resultado en una baja demanda de pasajeros y una operación que, para ser viable, requiere de subsidios constantes para mantener sus operaciones y conectividad.

Hoy, la realidad aeroportuaria del Valle de México nos alcanza. El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) opera al límite de su capacidad, saturado y con instalaciones que ya no pueden satisfacer la demanda de una población creciente. Se requieren con urgencia más espacios y “slots” (horarios de despegue y aterrizaje), instalaciones modernas para el manejo eficiente de carga y mercancías, áreas adecuadas para el mantenimiento de aeronaves y, sobre todo, espacios dignos y funcionales para los millones de pasajeros que transitan por la ciudad cada año.

Argumentos para retomar el Proyecto NAIM

Retomar la construcción del NAIM no es solo una cuestión de nostalgia por un proyecto cancelado, sino una solución integral a los problemas actuales y futuros de la aviación en el centro del país. Los principales argumentos son:

1. Solventar la deuda heredada: La cancelación del NAIM generó una deuda cuantiosa, cuyos intereses y amortizaciones se están pagando, en parte, a través de la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA) que pagan los pasajeros en el AICM. Retomar el proyecto permitiría capitalizar esa inversión ya realizada y destinar los recursos del TUA a la terminación de la obra, en lugar de destinarlos a pagar un proyecto abandonado.
2. Eliminar subsidios insostenibles: La operación del AIFA requiere de un apoyo financiero constante para garantizar su viabilidad. Estos subsidios, que podrían canalizarse a otras áreas prioritarias, se mantendrían y redirigirían para acelerar la construcción del NAIM. Una vez terminado, el NAIM, por su diseño y capacidad, sería un aeropuerto autofinanciable y generador de riqueza.

3.- Resolver el conflicto del rediseño del espacio aéreo: La saturación del AICM y la apertura del AIFA obligaron a un rediseño del espacio aéreo que ha tenido graves consecuencias sociales. Las nuevas trayectorias de vuelo han incrementado exponencialmente la contaminación auditiva y los riesgos de seguridad en zonas densamente pobladas. Se estima que más de 69 colonias, hogar de aproximadamente 3 millones de personas, sufren diariamente el paso de aeronaves a baja altura. 4.- Mitigar riesgos operativos: El actual diseño obliga a las aeronaves a realizar aproximaciones y despegues sobre zonas con orografía compleja y alta densidad poblacional, como Lomas de Tecamachalco, Bosques de las Lomas, La Herradura y Virreyes, entre otras. Esto incrementa el riesgo operacional y la percepción de inseguridad entre los habitantes, una situación que no ocurría con la trayectoria original, que sobrevolaba la zona lacustre y no habitada de Texcoco. 5.- Aprovechar el trabajo colaborativo existente: Existe una voluntad manifiesta de diálogo y cooperación para solucionar la crisis actual. El colectivo “Más Seguridad, Menos Ruido” ha establecido mesas de trabajo con la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) y Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM). Retomar el NAIM no solo daría una solución de fondo a las demandas de este colectivo, sino que permitiría canalizar este trabajo colaborativo hacia el diseño de una solución definitiva y consensuada. ConclusiónLa necesidad de retomar el proyecto del NAIM en Texcoco va más allá de recuperar una obra emblemática. Se trata de corregir el rumbo de la política aeroportuaria del país, resolviendo problemas heredados de deuda, subsidios y conflictos sociales, y sentando las bases para un desarrollo económico sólido y sostenible. Es momento de que las decisiones se tomen con base en la planeación estratégica, la viabilidad técnica y el bienestar de la mayoría, permitiendo así que México retome la senda hacia una economía robusta y una infraestructura de clase mundial.

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400 mil millones de pesos fue el costo de  la cancelación del aeropuerto de Texcoco y la construcción del aeropuerto de Santa Lucía, además de que, todavía y por muchos años por venir,  los recursos  que llegan al aeropuerto Benito Juárez por concepto de impuesto por pago de derechos (TUA) seguirán siendo trasladados para el pago de obligaciones financieras, como los bonos asociados a la cancelación del proyecto del Nuevo Aeropuerto de Texcoco, así como para mantenimiento y operación de la infraestructura aeroportuaria.

Se ha dicho que hasta 14 mil millones de pesos al año que se reciben por concepto de TUA pueden destinarse a pagar solo los intereses de deuda derivada del proyecto que fue cancelado en Texcoco.

Este  proyecto fue ganador de un premio de arquitectura RFT en el 2021  otorgado a los arquitectos Fernando Romero y Norman  Foster  por su creatividad e innovación en diseño arquitectónico, aún después de la cancelación del mismo.

El aeropuerto estaba diseñado para ser un mega-hub con enorme capacidad y contemplaba más de 100 millones de pasajeros anuales con 95 puertas de contacto en su fase inicial y 6 pistas operando en aproximaciones paralelas en su etapa final, además de tener potencial de ampliaciones mayores.

Contaba con una excelente ubicación geográfica para servir al área metropolitana por estar más cercano al centro de la Ciudad de México y mejor integrado a redes de transporte urbano previstas por el gobierno federal.

El proyecto Texcoco era uno grande  (uno de los más grandes del mundo) y costoso en términos absolutos aunque existen argumentos de expertos y especialistas, incluso internacionales, que aseguran que hubiese sido más rentable por su mayor escala y grandes posibilidades.

Como todos sabemos, este proyecto no fue concluido pero muchos expertos argumentan que este único mega aeropuerto internacional hubiese optimizado la coordinación del espacio aéreo y la conectividad regional, en lugar de tratar de dividir operaciones en distintos aeropuertos.

AIFA (Santa Lucía)

Este capricho de aeropuerto tiene una capacidad mucho menor en comparación con el proyecto Texcoco y, en operación actual, atiende una fracción de las operaciones planeadas originalmente para una gran terminal de la región y, aún con planes futuros, su tamaño no duplica ni de cerca lo que habría sido el NAIM por sí solo.

Santa Lucía es un aeropuerto que está  más lejos del centro  de la Ciudad de México (35–50 km), lo que implica tiempos de traslado mayores y además  hasta ahora no existe transporte público eficiente aunque el tren suburbano planeado debería mejorar este aspecto pero no se espera que sea en gran escala.

Su construcción costó menos dinero directamente en infraestructura y defendido como un aeropuerto  más estable y sencillo de construir, debido a mejores condiciones del terreno,  sin  embargo, el costo total de la política aeroportuaria incluyendo cancelación de NAIM, mantenimiento y subsidios  resultó aún mucho más alto y ha generado dudas sobre su rentabilidad y  futuro.

El AIFA, que por cierto no ha sido terminado de acuerdo al proyecto inicial, cuenta con tecnología moderna como reconocimiento facial y aisladores sísmicos en la terminal y además de una torre de control con tecnología de punta pero a pesar de esta infraestructura moderna, enfrenta problemas de conectividad terrestre y aérea, y no ha logrado absorber gran parte de la demanda que podría generar un aeropuerto central grande.

Expertos aeronáuticos y especialistas de la industria aérea están planteando que México debería reconsiderar el continuar con la construcción  del aeropuerto de Texcoco ya que el actual sistema aeroportuario del valle de México que incluye  el  Benito Juárez, Toluca y el AIFA no ha logrado aumentar la conectividad y tampoco ha podido descongestionar el  tráfico aéreo.

Un único aeropuerto internacional grande como el planeado en Texcoco serviría para unificar operaciones y mejorar la eficiencia y la seguridad del espacio aéreo.

En fin, para lograr cualquier cambio que sea viable y tener un sistema aeroportuario de primer mundo primero se requiere  voluntad política.

Es vital el  compromiso de quienes hoy gobiernan y tienen el poder político  ya sean gobernantes, partidos y autoridades para tomar decisiones y actuar con el fin de resolver un problema o alcanzar un objetivo en bienestar del país.

Se debería hacer lo necesario para lograrlo, incluso cuando pueda implicar costos, conflictos o decisiones difíciles.

Primero debe reconocerse que existe un problema y que es uno grande y  que además empeora cada día, se deben tomar esas decisiones concretas, asignarse todo tipo de recursos, aprobar las políticas internacionales y enfrentar intereses opuestos cuando sea necesario.

Tristemente hoy no se ve quien o quienes tengan ese compromiso, así es que tal parece que seguiremos  construyendo parches y haciendo las cosas mal.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Por momentos, la aviación mexicana parece vivir en “holding pattern”.

Ahora, en voz de especialistas, exfuncionarios y analistas, regresa Texcoco al radar.

No como nostalgia política, sino como síntoma: el sistema aeroportuario del Valle de México sigue sin cerrar el debate de fondo.

El Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAICM), impulsado en su momento por ENRIQUE PEÑA NIETO, fue cancelado en 2019 por ANDRÉS MANUEL LÓPEZ OBRADOR.

A cambio, se apostó por un modelo de tres aeropuertos.

Siete años después, la presión operativa vuelve a poner preguntas incómodas sobre la mesa.

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), bajo el timón naval de JUAN JOSÉ PADILLA OLMOS, sigue saturado por diseño administrativo.

El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), bajo el yugo castrense de ISIDORO PASTOR ROMÁN, crece y ya es séptimo nacional, pero aún no termina de cuajar como hub natural de largo alcance.

Toluca, otra vez, a medio gas.

Mientras tanto, México rompe récord de pasajeros, la flota rebasa las 400 aeronaves, las aerolíneas expanden rutas y el Mundial 2026 obliga a cuidar tarifas, experiencia y conectividad.

La demanda no espera.

Desde la óptica técnica, Texcoco ofrecía algo que hoy nadie más ofrece: capacidad de crecimiento concentrada en un solo nodo.

Desde la óptica política y financiera, revivirlo sería abrir una zona de turbulencia: costos hundidos, litigios, obra cancelada y una narrativa pública difícil de revertir.

Pero el verdadero riesgo no es Texcoco.

El riesgo es no decidir nada.

La pausa al aumento de la TUA rumbo al Mundial es una señal clara: contener costos hoy, aunque el problema estructural siga intacto.

El Mundial pasa. La demanda no.

Y aquí entra el último punto, el que rara vez aparece en los discursos técnicos.

Porque mientras se pide austeridad, el mensaje interno no siempre cuadra con la realidad.

En el órgano informativo Conexión de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), donde despacha CARLOS MANUEL MERINO CAMPOS (y no, no es capitán), se invita a los trabajadores a no:
– “Realizar gastos innecesarios o desproporcionados”.
– “Buscar privilegios o lujos indebidos”.

El mensaje suena bien.

El problema es la pista.

Porque, recién el jueves pasado, en asamblea celebrada en las propias instalaciones de ASA, se festejó por todo lo alto el cumpleaños de  gerente de servicios generales:

Quesadillas, chamorro, carnitas, tacos de canasta…

Y en octubre, el cumpleaños del director de aeropuertos, hasta con mezcal incluido.

“Mijo tu que eres piloto vuélale por las tortillas para la taquiza”… ¡Salud!..

¿Austeridad hacia abajo y festejo hacia arriba?

En aviación eso se llama mensaje cruzado.

Por eso, cuando se habla de Texcoco, del AICM, del AIFA o de cualquier modelo futuro, el debate no es solo de pistas y slots.

Es de credibilidad institucional.

Sin ella, ningún plan despega.

Porque en aviación —y en la administración pública— la coherencia también es combustible.

¡QUEDA DICHO!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Texcoco, el  que iba a ser un aeropuerto de primer mundo, el Hub más importante de Latino America  y comparable con los grandes aeropuertos de calidad mundial, fue cancelado a principios del sexenio de AMLO.

Hay que recordar que  incluso ya cancelada su construcción el proyecto del Ingles Norman Foster ganó el premio RFT de arquitectura y diseño en el 2021.  

Los estudios técnicos para construir el aeropuerto de Texcoco fueron avalados por OACI (Organización de Aviación Civil Internacional),  la Organización mundial de transporte aéreo (IATA),  la corporación MITRE,  el Instituto Politécnico Nacional, la Universidad Nacional Autónoma de México, la Universidad Autónoma de Nuevo León, el Colegio de pilotos aviadores de México y ASPA (Asociación Sindical de pilotos aviadores), entre otras instituciones.

Los estudios incluyeron plan maestros, geotecnia, diseño sísmico, hidráulica, bachelorarbeit schreiben lassen, aeronavegabilidad, espacio aéreo, meteorológicos y de ruido, así como la validación de su ubicación por parte de OACI, entre otros muchos estudios requeridos para cumplir con los requisitos de acuerdo a estándares internacionales 

El costo de esta cancelación ha alcanzado los 300 mil millones de dólares y todavía hay que aumentar los 3,700 millones de billetes verdes que todavía se adeudan a contratistas de varias partes del mundo, dinero que seguimos y seguiremos pagando los Mexicanos con nuestros impuestos.

Ahora llega la desaparición del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) la empresa que hubiera sido  la responsable de operar y administrar el que pudo haber sido unos de los mejores aeropuertos del mundo, al terminar todas sus etapas, en Texcoco.

En lugar de GACM  llega “Casiopea” encargada a  la Secretaría  de Marina que ya tiene en sus manos la administración de 6 aeropuertos nacionales más y que va a resultar de la unión del aeropuerto Benito Juarez  (AICM) y Servicios  Aeroportuarios de la Ciudad de México.

Será  Casiopea  quien va a  asumir todas las responsabilidades económicas fiscales que ha dejado la cancelación del aeropuerto  de Texcoco. 

Otra parte del control de aeropuertos de nuestro país ya está en manos del Ejército Mexicano que además es el encargado de administrar la nueva  Mexicana de Aviación cuya operación, por cierto y según expertos,  nos está costando 2 millones de pesos diarios y la cual espera tener alguna ganancia económica en el 2030.

Aunado a lo anterior la  SEDENA ha solicitado 20 mil millones  de pesos  adicionales para hacerse de nuevos  aviones. 

Saquen sus cuentas.

Hay muchos ejemplos en el mundo sobre corporaciones y autoridades aéreas encargadas a militares y que simplemente  no funcionan y que  han sido barriles sin fondo y cargas financieras importantes para sus países.

Nuestros militares, quienes merecen todo nuestro respeto,  son excelentes pero su formación es muy distinta a la civil y hoy tienen en las manos la administración de miles de millones de pesos.

La pregunta es, ¿estarán preparados para administrar y operar aeropuertos, líneas aéreas y, al mismo  tiempo, ser autoridades aeronáuticas mientras cumplen con su obligación Constitucional como militares?

El  futuro cercano nos dará la respuesta

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”