El desarrollo de servicios especializados para motores aeronáuticos centró la segunda edición de Aero Engines Central Asia: Kazakhstan #2, que reunió el 6 de octubre de 2026, en Astaná, Kazajistán, a representantes de aerolíneas, fabricantes, proveedores y organizaciones de mantenimiento, reparación y revisión (MRO). 

El encuentro abordó los desafíos operativos y comerciales de la industria, así como las oportunidades para ampliar la capacidad técnica de Asia Central ante las necesidades de su sector aéreo.

La participación de 150 asistentes de 57 empresas y organizaciones procedentes de 15 países reflejó el interés de la industria por desarrollar servicios de mantenimiento de motores, mejorar el acceso a componentes y materiales, incorporar nuevas tecnologías y fortalecer las cadenas de suministro. Estos factores son relevantes para las aerolíneas, ya que inciden en los costos de operación, la disponibilidad de las aeronaves y la planificación de los trabajos de mantenimiento.

La primera sesión, titulada Navegando por el futuro de los motores de aeronaves: tendencias clave y oportunidades, reunió perspectivas de Uzbekistan Airways Technics, Lufthansa Technik, Rolls-Royce, Lufthansa Consulting y la Universidad Nazarbayev.

Los participantes analizaron las posibilidades de ampliar las capacidades de MRO en la región, los retos técnicos y comerciales de los motores modernos y la gestión de residuos aeronáuticos. La discusión también destacó la necesidad de desarrollar conocimientos especializados para atender los requerimientos de las nuevas generaciones de motores.

La segunda sesión, Perspectivas de los líderes de la industria, se enfocó en soluciones aplicables a las operaciones. Aero Products India presentó alternativas para el suministro de productos y componentes destinados al mantenimiento de motores; Diamond Aviation expuso estrategias para gestionar su ciclo de vida en aerolíneas y centros de MRO de mercados emergentes.

Por su parte, SAMA Aero abordó la reducción de los tiempos de respuesta para recuperar aeronaves y motores, mientras que SpaceLab explicó el potencial de las tecnologías satelitales y la monitorización digital para mejorar el seguimiento del desempeño operativo. 360 DMG examinó opciones para convertir la gestión de residuos en nuevas oportunidades de negocio.

La mesa redonda de clausura se centró en las estrategias operativas para garantizar la aeronavegabilidad de los motores. Representantes de Rolls-Royce, Diamond Aviation, Alpha 360-DMG y SpaceLab analizaron los contratos de mantenimiento, las directivas de aeronavegabilidad y los boletines de servicio, así como el monitoreo del estado de los motores y el mantenimiento predictivo.

También revisaron los modelos de pago por hora de funcionamiento, que permiten vincular parte de los costos de mantenimiento con las horas de uso y facilitan la previsión presupuestaria de las aerolíneas.

Las conclusiones del encuentro apuntaron a la necesidad de acompañar el crecimiento de las flotas con una mayor capacidad regional de mantenimiento, acceso oportuno a materiales y servicios, herramientas de diagnóstico y estrategias para administrar el ciclo de vida de los motores. Estas medidas pueden contribuir a reducir los periodos de inmovilización de las aeronaves, controlar los costos y mantener el cumplimiento de los requisitos de seguridad y aeronavegabilidad.

La industria aeroespacial enfrenta un cuello de botella en mantenimiento que obliga a fabricantes, proveedores y empresas de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) a mirar más allá de sus propios datos para anticipar dónde serán necesarios talleres, componentes y recursos de ingeniería, de acuerdo con un análisis de Cirium.

Miran Bastajian, director de Ventas de Finanzas y Aeroespacial para Europa de Cirium, considera que uno de los principales desafíos es que fabricantes de equipo original (OEM), MRO y proveedores del mercado posventa conocen con profundidad sus propias operaciones, pero tienen menor visibilidad sobre el comportamiento de la flota mundial.

Los datos internos muestran principalmente lo que ya ocurrió, mientras que la ventaja está en detectar anticipadamente cambios en utilización y presión operacional.

El problema adquiere relevancia ante las restricciones que enfrenta la industria. Según el análisis de Cirium, las dificultades en las cadenas de suministro, retrasos en las entregas de aeronaves, problemas de durabilidad de motores y disponibilidad limitada de mantenimiento continúan restringiendo el crecimiento de las flotas.

Al mismo tiempo, cientos de aviones de nueva generación permanecen en tierra a la espera de trabajos en motores y las aerolíneas están prolongando la vida útil de equipos existentes.

Esta situación está creando una flota que envejece mientras mantiene elevados niveles de utilización. 

El experto señaló que los vuelos de aviones de fuselaje estrecho ya superan los niveles previos a la pandemia, mientras que la actividad de los equipos de fuselaje ancho permanece prácticamente estable.

Para el mercado MRO, la diferencia es relevante porque la demanda de mantenimiento está relacionada con la acumulación de ciclos de las aeronaves y no únicamente con el crecimiento agregado del número de pasajeros.

Los datos de Información de Flotas Ascend de Cirium (Cirium Ascend Fleet Insights) muestran que, en septiembre de 2026, 37.2% de los aviones de pasajeros de fuselaje estrecho en servicio correspondía a aeronaves jóvenes, 33.6% se encontraba en una etapa intermedia de vida y 29.3% tenía más de 15 años. De esta forma, casi dos terceras partes de esta flota tenían ocho años o más.

“Las aeronaves envejecidas requieren más mantenimiento precisamente en el momento en que la capacidad de mantenimiento está restringida”, expuso Bastajian en su análisis.

A ello se suman problemas de durabilidad de motores, escasez de personal —incluidos técnicos experimentados—, disponibilidad de refacciones, costos operativos y capacidad limitada de hangares.

La presión también está modificando geográficamente dónde se realizan los trabajos. De acuerdo con datos de Eventos en Tierra Ascend de Cirium (Cirium Ascend Ground Events), desde 2019 la actividad de mantenimiento realizada dentro de Estados Unidos disminuyó 30%, mientras que el volumen efectuado fuera del país aumentó 60%.

En 2026, Aeroman, en El Salvador, realizó por sí solo una proporción mayor de las revisiones mayores de aviones de fuselaje estrecho matriculados en Estados Unidos que toda la red estadounidense de MRO en conjunto.

Cirium advierte que la capacidad no necesariamente desapareció, sino que se desplazó hacia otros mercados. El movimiento incrementa la competencia por espacios disponibles en talleres en momentos en que numerosas instalaciones MRO ya tienen capacidad comprometida para los próximos dos o tres años, lo que aumenta la importancia de planificar expansiones y optimizar los recursos existentes.

Para anticipar esa demanda, Bastajian plantea combinar tres señales. La primera son los itinerarios futuros, que muestran dónde pretenden operar las aerolíneas; la segunda es la utilización real de las aeronaves, que permite conocer cómo se acumulan ciclos y horas de vuelo; y la tercera corresponde a eventos en tierra y actividad de mantenimiento, que confirman dónde la necesidad de soporte ya comenzó a materializarse.

El especialista utiliza como ejemplo la operación de Qatar Airways durante el cierre del espacio aéreo catarí en 2026. Su actividad cayó hasta aproximadamente un tercio de los vuelos programados antes de recuperarse a niveles cercanos a la normalidad en cuestión de semanas. 

Para Cirium, el elemento relevante fue que los cambios operacionales pudieron observarse en los datos mientras ocurrían, permitiendo distinguir una interrupción temporal de una modificación estructural de la demanda.

La misma lógica puede aplicarse al mantenimiento. Identificar qué flotas están acumulando más ciclos, aumentando su utilización o acercándose a revisiones importantes permite a los MRO orientar sus esfuerzos comerciales, distribuir capacidad y acercarse a los operadores antes de que los trabajos aparezcan formalmente en procesos de contratación.

Para proveedores y OEM, estas señales pueden utilizarse para posicionar inventarios y ajustar producción y recursos de soporte.

Para Bastajian, el cambio consiste en pasar de informes que describen necesidades conocidas a modelos capaces de anticiparlas. En un mercado condicionado por capacidad limitada, la ventaja no dependerá solamente del número de hangares, clientes o aeronaves instaladas, sino de la capacidad para interpretar cómo está operando la flota mundial y detectar con anticipación dónde surgirán las próximas necesidades de mantenimiento y componentes.

StandardAero inauguró oficialmente una ampliación de 70 mil pies cuadrados en una de sus instalaciones de Winnipeg, Manitoba, Canadá, con el objetivo de aumentar su capacidad para atender a operadores de aeronaves comerciales y militares en Norteamérica y otros mercados internacionales.

La expansión permitirá ofrecer soporte completo de mantenimiento, reparación y overhaul (MRO) para los motores turbofán GE Aerospace CF34-3 y CF34-8, así como para la familia CFM56 de CFM International.

Los motores CF34-8 equipan aeronaves regionales como los Embraer E170 y E175, además de los MHIRJ CRJ700 y CRJ900. Por su parte, el CF34-3 es utilizado en el CRJ200 y en la familia de jets ejecutivos Bombardier Challenger 600 y 850.

En el caso del CFM56, este motor impulsa a los Boeing 737 NG y Airbus A320ceo, además de variantes militares, entre ellas el avión de patrulla marítima P-8A Poseidon.

StandardAero señaló que la inversión refuerza su compromiso con los operadores de CF34 y CFM56 y da continuidad a una presencia de 115 años en Winnipeg.

Actualmente, la compañía emplea alrededor de 1,500 trabajadores especializados en ocho instalaciones de la ciudad, desde donde brinda apoyo a operadores de aviación comercial, militar y ejecutiva a escala global.

“La apertura de esta instalación en la ciudad donde fue fundada nuestra compañía subraya tanto nuestras profundas raíces en Winnipeg como nuestra confianza en el futuro”, afirmó Russell Ford, presidente y director ejecutivo de StandardAero.

El directivo agregó que el incremento de capacidad para los operadores de CF34 y CFM56 representa una inversión en el éxito de largo plazo de sus clientes y fortalece el papel de Winnipeg como un centro relevante dentro de la red global de la empresa.

“Estamos agradecidos tanto con el gobierno provincial de Manitoba como con nuestros demás socios por su apoyo, mientras continuamos proporcionando servicios de motores confiables y de alta calidad a clientes de todo el mundo”, añadió.

Peter Wheatley, vicepresidente y director general de CF34/CFM56 en StandardAero, señaló que la demanda de soporte especializado para ambas familias de motores continúa creciendo y que la ampliación permitirá responder a las necesidades cambiantes de los clientes durante los próximos años.

“Al combinar capacidad adicional con equipos, talento y procesos de clase mundial, estamos cumpliendo nuestro compromiso de ofrecer excelencia operativa”, afirmó.

Añadió que la nueva infraestructura, respaldada por personal altamente especializado y compromisos contractuales de largo plazo, permitirá ofrecer mayor valor, capacidad de respuesta y confiabilidad a los operadores.           

Cuando una aerolínea desaparece sus aviones dejan de volar, pero no necesariamente se pierde todo lo que se construyó alrededor. El mejor ejemplo es Mexicana MRO Services, el centro de mantenimiento que sobrevivió a la suspensión de operaciones de Mexicana de Aviación en 2010 y que hoy se encuentra en proceso de venta. No se trata de un taller cualquiera: es una infraestructura aeronáutica estratégica, genera empleo especializado y conserva capacidades que México tardaría muchos años en reconstruir.

La historia del MRO va prácticamente en paralelo con la fundación de Mexicana de Aviación y, hasta 2010, atendía alrededor de 120 aeronaves del grupo. Tras la declaración de concurso mercantil de la aerolínea, el MRO logró mantenerse fuera de la liquidación y quedó integrado en un fideicomiso orientado a resarcir parcialmente a los extrabajadores de Mexicana, Click y Link.

Su recuperación reciente no fue menor. De acuerdo con la información disponible, en 2020 tenía unas 600 personas contra las 1,200 que laboraban antes de la pandemia. Para 2024 había crecido hasta cerca de 1,900 trabajadores y pasado de tres a 12 líneas de mantenimiento mayor. También construyó con recursos propios un hangar de 8,000 metros cuadrados, capaz de recibir simultáneamente tres Airbus A320 o un Boeing 777 y un A320.

El centro opera en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y ofrece mantenimiento mayor y de línea, pintura, modificaciones estructurales, interiores, aviónica, hidráulicos, componentes, pruebas no destructivas y asistencia para aeronaves inmovilizadas. Atiende equipos Airbus A320 y A330, Boeing 737, 737 MAX y 767, y cuenta con certificaciones de autoridades como la FAA, EASA y AFAC, entre más de 18 certificaciones que incluyen los de las armadoras Boeing, Airbus y Embraer. Esa combinación de ubicación, personal técnico e infraestructura explica por qué es considerado uno de los centros integrales de mantenimiento más reconocidos de la región.

Sin embargo, el MRO entró en turbulencia durante 2025. Lo que se sabe es que Delta retiró cuatro líneas de trabajo y JetBlue otras dos, para llevarlas a otro MRO en El Salvador en donde al menos Delta tiene participación, lo que redujo aproximadamente a la mitad la producción prevista. A ello se sumaron la depreciación del dólar, problemas de liquidez y una cuenta pendiente de tres millones de dólares de la argentina Flybondi. Como la empresa no es sujeto de crédito, el fideicomiso optó por buscar un comprador que aporte capital.El contexto regional confirma que el activo tiene valor. El mercado latinoamericano de MRO’s fue estimado en 6,520 millones de dólares en 2025 y podría alcanzar 7,670 millones en 2030. Pero la competencia está creciendo rápidamente. Aeroman, en El Salvador, inauguró en 2026 su séptimo hangar, después de expandirse desde cuatro líneas de producción en 1996 hasta alrededor de 50 en años recientes.

Por eso la venta no debe verse únicamente como una operación financiera para pagar pasivos. La prioridad debería ser encontrar un inversionista aeronáutico serio, capaz de conservar certificaciones, talento y clientes, además de aportar capital y estrategia comercial. Vender Mexicana MRO puede ser razonable, pero no por partes. Además de lo que el gobierno mexicano le debe a extrabajadores de Mexicana, esto puede significar un alivio para ellos. La verdad es que ya es justo. E-mail: raviles0829@gmail.com

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La industria aérea espera que el crecimiento de la demanda de pasajeros se desacelere, al menos así lo demostró una encuesta realizada por el medio Aviation Week entre más de 150 actores del sector —aerolíneas, arrendadores, MROs, fabricantes y proveedores.

El 47% de los consultados ve probable una desaceleración de la demanda, definida como un crecimiento inferior al promedio histórico anual compuesto (CAGR) de entre 3% y 5% en pasajeros-kilómetro transportados (RPK).

Por otra parte, el 77% espera un crecimiento por debajo de ese nivel de referencia durante los próximos dos o tres años, incluso entre muchos de los que se resisten a calificar ese escenario como una desaceleración, quizá porque “reconocerlo exigiría medidas para las que todavía no están preparados”, de acuerdo al reporte.

Son las aerolíneas, entre los segmentos consultados, las que reportan la mayor probabilidad de una desaceleración (un 56%), mientras que los arrendadores registran la menor (17%).

Esta diferencia, explica el autor, refleja una industria cuyos incentivos apuntan en direcciones distintas, sin consecuencias para aquellos que se encuentran más alejados de la presión.

Dentro de las operadoras, la primera decisión para hacer frente a una probable desaceleración de la demanda será dejar aviones en tierra o retirarlos (56%).

Si bien los arrendadores son quienes menor preocupación mostraron ante una posible desaceleración, estos enfrentarían una exposición más compleja de lo que su confianza sugiere.

El problema para este sector es que sus activos, háblese de aviones, más antiguos podrían perder valor si las jubilaciones de aeronaves se aceleran.

Por otro lado, los arrendadores se encuentran entre los actores con mayor acceso a datos dentro de la industria, lo que, en teoría, les otorga una capacidad de alerta temprana de la que carecen otros segmentos.

¿Cómo se van a preparar?

La encuesta arrojó que el 77% de los participantes podría ajustar sus estrategias en un plazo de seis meses en respuesta a una desaceleración de la demanda, mientras que el estudio señaló que “la industria podría estar sobreestimando su capacidad de adaptación y que la ausencia de preparativos visibles en la actualidad hace que esa confianza excesiva sea aún más pronunciada, no menos”

El reporte mencionó que en los últimos años se ha buscado acelerar la producción de aviones y ahora reducir este ritmo conlleva sus propios costos y disrupciones, además de que se corre el riesgo de enviar señales contradictorias a la cadena de suministro sobre los compromisos a largo plazo.

Como recomendaciones a las aerolíneas ante una posible desaceleración de la demanda se habla de revisar rentabilidad de rutas y ajustar flotas.

A los fabricantes se les dice que aumenten la producción con cautela y dar claridad sobre futuros programas de aviones mientras que a los arrendadores se les sugiere realizar pruebas de estrés financiero, modelar escenarios de retiro acelerado y reequilibrar su portafolios.

Safran amplió las capacidades en su centro de Querétaro para que este pueda incluir programas de trenes de aterrizaje de aviones de largo alcance como los Airbus A330 Enhanced, A330neo y Boeing 787.

La reciente expansión añadió 6 mil metros cuadrados de espacio adicional de talleres, ganancia con la cual se incrementará significativamente su capacidad operativa y respaldará el crecimiento previsto de estos programas.

“Esta expansión gradual hacia el segmento de aeronaves de largo alcance, combinada con el aumento general de la capacidad MRO, demuestra la capacidad de Safran Landing Systems para acompañar la transformación del mercado aeroespacial, fortalecer la cercanía con sus clientes y consolidarse como un socio estratégico de largo plazo para los operadores de toda América”, explicó la empresa francesa en un comunicado.

Querétaro es uno de los tres centros que tiene Safran en el mundo para atender la demanda de servicios de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) para aviones de largo alcance. Molsheim (Europa) y Singapur (Asia), son los otros dos.

“Ubicado en el corazón del continente americano, el centro de Querétaro representa el dinamismo de crecimiento de la red MRO de Safran Landing Systems”, comentó la empresa sobre la sede mexicana.

Esta instalación fue inaugurada en 2010 con una plantilla de 80 empleados y actualmente la cifra se sitúa en 375 colaboradores.

Mediante una amplia integración de operaciones técnicas y de inspección, Querétaro gestiona todo el ciclo de revisión mayor de los trenes de aterrizaje, garantizando “altos niveles de calidad, flexibilidad y capacidad de respuesta”.

La ampliación se concluyó en 2025 y con ello posiciona a Querétaro como un “actor clave” para las flotas de pasillo único, como los Airbus A320 y los Boeing 737 NG y 737 MAX, y también para aeronaves de largo alcance, incluyendo el Airbus A330 y el Boeing 787.

Cadena de suministro, tecnología y MRO (mantenimiento, reparación y revisión) fueron los temas principales de la ALTA CCMA & MRO Conference 2026 organizada por la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA).

Más de 600 líderes del sector, entre los que estuvieron representantes de más de 90 aerolíneas de la región, se reunieron del 17 al 19 de mayo en Cartagena para discutir los temas en un “contexto de presión sin precedentes sobre el mantenimiento aeronáutico y la disponibilidad de flota”.

Junto a proveedores, expertos técnicos y líderes de la industria a nivel global se tuvo el objetivo de identificar soluciones concretas ante los principales desafíos del mantenimiento y la cadena de suministro.

La agenda académica se desarrolló alrededor de ejes como el panorama de la industria y del MRO en la región; el liderazgo operativo de las aerolíneas frente a los desafíos y restricciones técnicas, y la incorporación de tecnología, análisis de datos e inteligencia artificial en las operaciones técnicas.

“El mantenimiento y la cadena de suministro siguen siendo uno de los principales desafíos para la industria. En América Latina y el Caribe, las aerolíneas enfrentan una creciente presión operativa: los costos de mantenimiento por asiento-kilómetro han aumentado más de 35% desde 2019 y este rubro ocupa hoy una mayor participación dentro de la estructura de costos. Este evento es el espacio donde construimos soluciones reales junto a toda la industria”, afirmó Peter Cerdá, CEO de ALTA.

La conferencia contó con más de 2 mil mini-reuniones, más de 90 reuniones bilaterales entre actores clave de la industria, espacios de exhibición comercial (tabletops) y la tradicional Gala, en la que las aerolíneas reconocieron a los proveedores con mejor desempeño de la industria a través del Supplier Performance Assessment (SPA).

Desde 1963, la ALTA CCMA & MRO Conference es el principal encuentro técnico de la aviación en la región y promueve conocimiento, genera negocios y conexiones estratégicas.                   

Emirates puso la primera piedra de una futura instalación de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) con capacidad para atender 28 aviones de fuselaje ancho al mismo tiempo y que costará 5 mil 100 millones de dólares (mdd).

El nuevo complejo se ubicará en la zona denominada “Dubai South”, área colindante al aeropuerto, y abarcará 1.1 millones de metros cuadrados, lo que de acuerdo a la aerolínea lo hará uno de los edificios más grandes del mundo por volumen y en la mayor estructura de acero del Consejo de Cooperación del Golfo (GCC).

El MRO también tendrá el hangar de mayor claro libre del mundo, con 285 metros de ancho, el taller especializado en trenes de aterrizaje más grande del mundo, unos 77 mil metros cuadrados dedicados a talleres de reparación y mantenimiento, 380 mil metros cuadrados de capacidad de almacenamiento y logística y dos hangares de pintura de última generación para atender la flota de fuselaje ancho de Emirates y también aeronaves de fuselaje estrecho.

Las instalaciones técnicas contarán con un nuevo edificio administrativo exclusivo para Emirates Engineering, con 50 mil metros cuadrados de oficinas y 15 mil metros cuadrados de instalaciones de capacitación, además de un edificio de acceso que controlará la entrada al lado aire.

Se espera que la construcción esté terminada a mediados de 2030 y que el complejo de hangares comience inicialmente a atender aeronaves que requieran mantenimiento pesado y proyectos excedentes del centro de ingeniería de Emirates en el Aeropuerto Internacional de Dubái.

“La colocación de la primera piedra de esta instalación de ingeniería de 5 mil 100 mdd representa un paso estratégico en las ambiciones aeronáuticas de Dubái enfocadas en el futuro”, comentó Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum, presidente y director ejecutivo de Emirates.

Tuve el privilegio de asistir a la edición 2026 de la feria comercial y conferencia denominada MRO Americas es el evento más grande del mundo para la comunidad aeronáutica en el segmento del mantenimiento, reparación y revisión (MRO) de aeronaves, en esta ocasión celebrada en Orlando, Florida los días 21 al 23 de abril, celebrando su treintava edición.
Quiero pensar que habiendo participado en diversas capacidades que van desde un simple visitante, periodista, expositor, comprador, conferenciante o hasta integrando el comité organizador en eventos aeronáuticos dentro y fuera de México de diversa talla que van desde un humilde Festival del Aire en el Aeropuerto de Atizapán, Estado de México, hasta esa epítome de la arrogancia a la que se puede llegar en lo aeronáutica que es el Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París, pasando por ediciones de la HELI-EXPO hoy día VERTICON de la Helicopter Association International (HAI), de la Convención y Exhibición de Aviación Ejecutiva de la National Business Aviation Association de los Estados Unidos (NBAA-BACE), el Foro de Líderes de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) y decenas de simposios de corte cultural aeronáutico, sumando a ello centenares de ferias comerciales de industrias fuera del ámbito de lo aéreo, como son las de los muebles de oficina, el turismo (incluyendo el Tianguis Turístico en México), metalmecánica, plásticos, transporte, seguridad, artes gráficas, mercancías en general, y automotriz, por citar algunos rubros, estoy en condiciones de comentar con mis estimados lectores sobre aquello que percibí al acudir a un evento tan importante como es el MRO AMERICAS.
Pero volvamos al evento que da origen a esta entrega:
De acuerdo a cifras de los organizadores, caso notable de la importantísima revista especializada en aviación “Aviation Week”, asistimos más de 17,000 personas y mil expositores procedentes de 93 países. Y ahí estaba este columnista haciendo además alguna labor profesional, eso sí, como siempre con ojos abiertos y oídos destapados para hacer lo suyo.
Creo que es importante destacar que MRO AMERICAS es un evento realmente profesional al que solamente pueden y deben asistir verdaderos integrantes de la especialidad con el objetivo de hacer negocios, socializar o actualizarse. A MRO AMERICAS no se va a ver aviones o a coleccionar artículos promocionales sino a interactuar con bases con expertos y líderes de la industria. Claro está que se vale invocar en los encuentros a la cultura aeronáutica como esa parte esencial de la actividad, algo que como siempre procuro hacer aun en los foros de más alto nivel, toda vez que me otorga un a veces muy valioso y oportuno diferenciador que me permite abrir ciertas puertas.
La organización me sorprendió gratamente, algo que es propio de este tipo de eventos en los Estados Unidos. Percibí un ambiente neutral respecto al presente y futuro de las actividades MRO globales con algunas empresas manteniendo una visión positiva del negocio mientras que algunas otras comienzan a preocuparse de las consecuencias del entorno militar y económico en la demanda de vuelos y por ende de sus servicios, lo anterior con la siempre presente amenaza a la seguridad que suponen los componentes y refacciones falsas o caducas que bien sabido son el centro de un cuantioso mercado negro de alcance mundial.
Respecto a la participación de actores latinoamericanos, especialmente mexicanos puedo comentar que me encontré con stands de gobiernos estatales (Chihuahua), organismo del gremio (FEMIA), alguna empresa mexiquense de ingeniería y talleres, caso notable del de Mexicana MRO que me da gusto verlo aun peleando en el mercado.
Sobra decir que tal y como le “debe” ocurrir a cualquier asistente a un evento de este calibre, sea en calidad de lo que sea, terminé exhausto y más a mis casi 65 años de edad. Y digo “debe” toda vez que quien no termine extremadamente cansado luego de participar en él, o no hizo bien su trabajo o no lo recorrió como se merece. Aun así no tengo dudas que el esfuerzo de asistir valió la pena y por ende lo recomiendo a mis lectores para una futura edición.

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La Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (FEMIA) anunció su participación en MRO Americas 2026, el evento más relevante del continente en materia de Mantenimiento, Reparación y Reacondicionamiento de aeronaves (MRO), que se lleva a cabo en el Orange County Convention Center en la ciudad de Orlando, Florida, en Estados Unidos.

Esta participación marca un hito para FEMIA, al ser la primera ocasión en que la Federación encabeza una misión comercial enfocada específicamente en el segmento MRO, considerado uno de los de mayor crecimiento dentro de la industria aeroespacial global.

El objetivo central de esta misión es identificar oportunidades de negocio, fortalecer vínculos con líderes internacionales del sector y proyectar las capacidades industriales y tecnológicas de México como un socio estratégico en la cadena de valor del mantenimiento aeronáutico.

La delegación mexicana está integrada por empresas con capacidades especializadas en manufactura, ingeniería y servicios aeroespaciales, entre ellas: ADD Aviation, ASP, ALAR, Polímeros y Derivados, Soisa Aircraft Interiors y TFS Aero, así como representantes del Gobierno del Estado de Chihuahua, consolidando una presencia coordinada del ecosistema aeroespacial nacional.

“Un elemento clave para la concreción de esta agenda ha sido el acompañamiento de la Secretaría de Relaciones Exteriores, que ha facilitado la vinculación institucional y diplomática con organismos estratégicos en el estado de Florida, fortaleciendo las oportunidades de colaboración binacional”, afirmó Enrique Maldonado, Director de Cadena de Suministro de la FEMIA.

La participación de FEMIA en MRO Americas 2026 se enmarca en la estrategia nacional de desarrollo industrial impulsada por el Gobierno de México a través del Plan México, el cual reconoce al sector aeroespacial como uno de los pilares estratégicos para el crecimiento económico, la atracción de inversión y la relocalización de cadenas productivas.

Dentro de este plan, la industria aeroespacial ha sido identificada como un sector clave para incrementar el contenido nacional, fortalecer la proveeduría local y consolidar a México como un actor relevante en las cadenas globales de valor, incluyendo segmentos de alto valor agregado como el MRO.

Asimismo, iniciativas como la Feria Aeroespacial México (FAMEX) forman parte de esta visión estratégica, orientada a impulsar el intercambio comercial, la inversión extranjera y la generación de empleo en el país.

La industria aeroespacial en México ha construido una sólida trayectoria en manufactura y diseño, respaldada por la confianza de líderes globales como Safran, que registra su primera operación desde 1990 para sumar en la actualidad 22 sitios a lo largo de nueve de las 10 divisiones del grupo, y se ha colocado como el principal empleador del sector en el país, según datos del Registro Nacional Aeroespacial (RenAero) de la FEMIA.

Esta presencia ha sido clave para consolidar capacidades industriales avanzadas y posicionar a México como un socio estratégico en la cadena de suministro global. FEMIA impulsa ahora la expansión hacia el segmento de MRO, buscando trasladar esa misma confianza y competitividad al ámbito del mantenimiento, reparación y reacondicionamiento de aeronaves.

En este contexto, la incursión de FEMIA en el mercado MRO internacional representa un paso concreto hacia la diversificación y sofisticación del sector aeroespacial mexicano, en línea con los objetivos del Plan México de potenciar industrias de alto valor tecnológico y fomentar la participación de empresas nacionales, particularmente PYMES.

“Con esta iniciativa, FEMIA reafirma su compromiso de diversificar las oportunidades de negocio para la industria aeroespacial mexicana, ampliando su presencia hacia segmentos de alto valor agregado como el MRO”, añadió Maldonado.

La Federación continuará impulsando la integración de México en las cadenas globales de suministro, promoviendo alianzas estratégicas que fortalezcan la competitividad del país y consoliden su posicionamiento como un socio confiable en la industria aeroespacial internacional, en plena sintonía con la visión de desarrollo industrial del Plan México.

De acuerdo a la agenda de actividades el 20 de abril se llevó a cabo la recepción oficial de la delegación en el Consulado de México en Orlando. Y del 21 al 23 de abril, se prevé la participación en el piso de exhibición de MRO Americas 2026 mediante el stand institucional de FEMIA (Booth 4752-N).

Finalmente, el 24 de abril se realizará una visita técnica a las instalaciones de mantenimiento de Embraer, con el objetivo de conocer mejores prácticas y explorar posibles esquemas de colaboración industrial.