GE Aerospace comenzó a implementar su sistema de limpieza de motores a reacción “360 Foam Wash” en toda su red global de mantenimiento, reparación y revisión (MRO), ampliando de esta manera una tecnología desarrollada originalmente junto con clientes de Medio Oriente.

Dicho sistema reemplaza el lavado convencional con agua por una espuma patentada que se inyecta en el flujo de gases del motor para eliminar acumulaciones de polvo y partículas.

De acuerdo a información de la empresa, el proceso reduce las temperaturas de gases de escape, mejora la eficiencia del compresor y restaura los márgenes de desempeño, y cuando se aplica con el motor instalado en el ala, también puede extender el tiempo de operación en ala y reducir el consumo de combustible.

GE Aerospace señaló que un flujo de gases más limpio genera imágenes de boroscopio de mejor calidad, permitiendo a los talleres definir con mayor precisión el alcance de los trabajos de revisión y limitar la repetición de labores.

Al maximizar los trabajos se logra reducir los tiempos de permanencia en taller, lo que beneficia a las aerolíneas.

El “360 Foam Wash” fue desarrollado conjuntamente con operadores de Medio Oriente, donde la alta exposición al polvo y la arena convierte la contaminación del núcleo del motor en un problema operativo constante.

El sistema ya ha sido implementado completamente para todos los motores GEnx en la región, incluyendo las flotas de aerolíneas como flydubai. También está aprobado para el GE90 que impulsa al Boeing 777 y para el CF34 utilizado en jets regionales.

GE Aerospace destacó que ha completado más de 6 mil 500 limpiezas en motores en servicio desde que comenzaron las pruebas en 2017, y que más de 10 aerolíneas cuentan con licencias técnicas para realizar el procedimiento por sí mismas.          

International Airlines Group (IAG) anunció que se unirá a la red de servicios para motores LEAP-1A y LEAP-1B luego de firmar un acuerdo con CFM International.

El holding, en el que están las aerolíneas Iberia y British, concentrará su actividad de mantenimiento de motores LEAP en el taller de motores de La Muñoza, un amplio centro MRO (mantenimiento, reparación y revisión) ubicado junto al Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas.

Se espera que la instalación de Madrid comience a dar servicio a los primeros motores LEAP en el primer trimestre de 2027.

“Convertirse en un proveedor MRO Premier de CFM LEAP coloca a IAG e Iberia en una posición estratégica para desarrollar un negocio con un fuerte potencial de crecimiento y rentabilidad. Este acuerdo fortalece nuestra presencia internacional, consolidando nuestra posición entre los principales proveedores globales de mantenimiento de motores para aeronaves de pasillo único”, expresó Marco Sansavini, CEO de Iberia.

La aerolínea española ya cuenta con una larga trayectoria en el mantenimiento de motores fabricados por CFM, un consorcio entre la empresa estadounidense GE Aerospace y la francesa Safran. 

Iberia ha dado servicio desde 1992 a motores CFM56, producto insignia de CFM hasta la introducción de la nueva generación de la familia LEAP en 2016.

Los motores LEAP-1A y LEAP-1B propulsan a las familias Airbus A320neo y Boeing 737 MAX, respectivamente.

El primero está en servicio con varias aerolíneas de IAG, mientras que el segundo entrará en servicio a finales de 2026, cuando el holding reciba el primero de los 50 Boeing 737 MAX pedidos en 2022.  

Volaris se encuentra en un punto de inflexión en cuanto a las aeronaves en tierra, por la revisión de los motores Pratt & Whitney (P&W), pero confían en que esta tendencia mejore progresivamente hacia finales de año, externo Enrique Beltranena, presidente y director general de esta aerolínea de bajo costo.

Durante su conferencia telefónica con analistas financieros, el directivo aseguró que prevén “una aceleración más significativa en tierra y aeronaves, que volverán a estar en servicio a medida que avanzamos hacia el verano y el segundo semestre” del año.

Añadió que, para impulsar esta recuperación, están adelantando proactivamente ciertos eventos de mantenimiento, con una mejora significativa en los plazos de entrega.

Durante la conferencia, se dijo que estiman para este año tener 25 aeronaves en tierra.

“Quiero ser muy claro: nuestras decisiones de capacidad han estado y seguirán firmemente ancladas en la demanda de los clientes y la rentabilidad sostenida. Nuestro marco flexible de gestión de flotas y motores nos permite ajustar dinámicamente la implementación a medida que evolucionan las condiciones”, puntualizó.

Sobre la alianza con Viva

Ante los analistas financieros, Beltranena recordó que en diciembre firmaron un acuerdo con la otra aerolínea de bajo costo mexicana, Viva, para crear un grupo de aerolíneas que acelere la expansión de viajes aéreos en México y otros países.

Estratégicamente, el grupo propuesto representa un paso natural en México para ampliar el acceso a viajes de bajo costo en los mercados nacionales e internacionales, a la vez que preserva la oferta única de sucursales y opciones para pasajeros, detalló.

“Dado que ambas aerolíneas comparten una base común de ultra bajo costo y flotas compatibles, la formación del grupo es consistente con el compromiso de Volaris con el crecimiento de los vuelos de bajo costo y su flexibilidad para todos los interesados.

“El proceso regulatorio avanza según lo previsto y mantendremos un diálogo activo con las autoridades competentes. Hemos presentado la solicitud ante la Comisión Nacional de Competencia Económica de México y ya hemos respondido a la primera ronda de requerimientos de información”, dijo.

El presidente y director general de Volaris adelantó que este 5 de marzo próximo, junto con la convocatoria de la junta extraordinaria de accionistas que se celebrará el 25 de marzo, publicarán el prospecto de la transacción.

En esta etapa, puntualizó, esperan que los nuevos procesos regulatorios generales tomen hasta 12 meses desde el anuncio de la fusión.

“Proporcionaremos actualizaciones sobre nuestras presentaciones de resultados a medida que avancemos en el proceso y lleguemos a nuevos públicos”, aseveró.

Guillaume Faury, CEO de Airbus, afirmó que durante el 2026 la empresa se enfocará en incrementar la producción de aviones comerciales para atender la demanda global y también hará valer sus “derechos contractuales” ante el incumplimiento de Pratt & Whitney respecto al suministro de motores.

Durante la conferencia anual de resultados realizada este jueves, el directivo reveló que para este año persiguen una meta de entregas de alrededor de 870 aviones comerciales, en comparación de los 793 que firmó en 2025 (en un inicio se buscaban 820 entregas, pero a finales de año se ajustaron a 790 por problemas en las entregas de la familia A320).Este 2026 Airbus tuvo que reducir sus planes de producción y moderar las aspiraciones financieras luego de que Pratt & Whitney se echara para atrás en los pedidos y volúmenes de motores que ya había aceptado previamente.

“Tenemos que basar nuestras previsiones en lo que ahora nos dicen que están dispuestos a comprometer y entregar”, afirmó Faury. “Seguiremos trabajando con firmeza para hacer valer nuestros derechos contractuales, que consideramos no están siendo respetados en este caso”.

El CEO dijo que están conscientes de los desafíos que enfrenta el proveedor, pero no están “satisfechos” con el resultado y sin entrar en muchos detalles reveló que ya iniciaron un proceso conforme a los requisitos contractuales.

Este incumplimiento hizo que Airbus colocará la tasa de producción de la familia A320 entre 70 y 75 aviones por mes hacia finales de 2027, buscando estabilizar a futuro en las 75 unidades. En cuanto al A330, la tasa seguirá igual, en unos 5 por mes para 2029 y en el A350 la cifra fue colocada en 12 en 2028.

Además de las 870 entregas, la empresa europea espera este año un EBIT (ganancias antes de intereses e impuestos) de 8 mil 800 millones de dólares (mdd) y un flujo de caja libre antes de financiación a clientes de alrededor de 5 mil 200 mdd.

Para el 2025 Airbus reportó ingresos por 86 mil 300 mdd, un EBIT ajustado de 8 mil 300 mdd y un flujo de caja libre antes de financiación a clientes de 5 mil 400 mdd.

“2025 fue, en efecto, un año histórico, caracterizado por una demanda muy sólida de nuestros productos y servicios en todos los negocios, tanto en el ámbito civil como en defensa. Navegamos un entorno global complejo y dinámico, centrando nuestra atención principalmente en gestionar las restricciones de la cadena de suministro, que generaron una desconexión y desincronización entre la producción y las entregas a lo largo del año”, comentó al respecto el CEO.

A pesar del panorama en cuanto a los motores de Pratt & Whitney, Faury afirmó que para este año seguirán enfocándose en la seguridad, la calidad, la integridad, el cumplimiento normativo y la protección.

“El mundo que nos rodea está cambiando rápidamente y se vuelve más impredecible”, dijo.

GE Aerospace aceleró su sistema de producción durante 2025 a medida que disminuyeron los problemas en la cadena de suministro, entregando un total de 2,386 motores comerciales para aeronaves, lo que representa un incremento del 25% respecto al año anterior.

De acuerdo con información de FlightGlobal, esta mejora se produce en un contexto donde GE y sus competidores buscan superar restricciones industriales persistentes que han limitado la producción en los últimos años, dejando a fabricantes como Airbus en busca urgente de más turbofanes.

CFM International, la empresa conjunta entre GE y Safran Aircraft Engines, logró avances notables durante 2025 al incrementar las entregas de sus motores Leap, los más vendidos, que propulsan tanto a la familia A320neo como al Boeing 737 MAX.

De acuerdo con GE, CFM entregó 1,802 motores Leap durante 2025, lo que representa un aumento del 28% en comparación con los 1,407 despachados en 2024. La compañía señaló que este repunte se debe en parte a que sus proveedores prioritarios suministraron un 40% más de materiales respecto al año anterior.

Los resultados financieros de GE para 2025 reflejan tanto el aumento en las entregas como una mayor demanda de servicios de posventa.

La compañía registró una ganancia de 8,700 millones de dólares el año pasado, un 32% más que en 2024, mientras que los ingresos crecieron un 18%, alcanzando los 45,900 millones de dólares.

Solo el negocio de motores comerciales generó ingresos por 33,300 millones de dólares (mdd), lo que representa un aumento del 24% respecto al año anterior. De ese total, las ventas de motores y otros equipos representaron 12,200 mdd, un 18% más que en 2024, mientras que los servicios aportaron 30,100 mdd, con un crecimiento del 21%.

GE anticipa que esta tendencia positiva continuará en 2026, proyectando un crecimiento de ingresos ajustados en un rango de dos dígitos bajos en términos porcentuales, y prevé obtener una utilidad operativa de entre 9,850 y 10,250 mdd este año, lo que significaría un incremento de entre 8% y 13% respecto a 2025.      

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) renovó un convenio con CFM International (CFM) hasta febrero de 2033 mediante el cual se busca respaldar una mayor competencia en el mercado de servicios de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) para los motores fabricados por esta última.

CFM es una empresa conjunta 50/50 entre GE Aerospace y Safran Aircraft Engines.Willie Walsh, titular de IATA, comentó que las aerolíneas han padecido constantemente con las prácticas del negocio posventa de los fabricantes, las cuales han limitado la competencia y generado altos costos para las operadoras.

“Estas presiones se han vuelto aún más agudas a medida que la limitada capacidad de mantenimiento y las restricciones en la cadena de suministro aeroespacial han elevado los costos y dejado aeronaves en tierra. Un estudio reciente de IATA estimó que estos desafíos añadieron 5 mil 700 millones de dólares (mdd) a los costos de arrendamiento y mantenimiento de motores para las aerolíneas en 2025”, comentó el directivo.

Firmado por primera vez en 2019, el acuerdo incluye Políticas de Conducta adoptadas por CFM para ampliar las oportunidades de proveedores externos de piezas de motor y servicios MRO.

Estos compromisos aplican a todos los motores comerciales de CFM, incluida la familia CFM56, que impulsa a muchos aviones de pasillo único en servicio actualmente, así como a los motores CFM LEAP.

Entre los beneficiarios del acuerdo se encuentran los clientes aerolíneas de CFM, los arrendadores de aeronaves, las instalaciones MRO de terceros y los fabricantes de piezas.

“A pesar de los desafíos de los últimos años —en particular los relacionados con las restricciones de la cadena de suministro—, CFM sitúa a los clientes en el centro de su ADN. En 2026, estamos comprometidos a renovar y fortalecer nuestros esfuerzos para garantizar la plena satisfacción de nuestros clientes con nuestros productos y soporte”, comentó por su parte Gaël Méheust, presidente y CEO de CFM International.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) actualizó su análisis sobre los cuellos de botella en la cadena de suministro aeroespacial, en el que señala que la disponibilidad de aeronaves continúa siendo una de las limitaciones más significativas para el crecimiento de la industria, de acuerdo con su reciente perspectiva global.

Aunque las entregas de aeronaves nuevas comenzaron a repuntar hacia finales de 2025 y se prevé una aceleración en la producción durante 2026, se estima que la demanda superará con creces la disponibilidad de aeronaves y motores.

El organismo expresó que la normalización del desajuste estructural entre las necesidades de las aerolíneas y la capacidad de producción no se espera antes del periodo 2031–2034, debido a las pérdidas irreversibles en entregas acumuladas durante los últimos cinco años y a una cartera de pedidos que ha alcanzado niveles récord.

El déficit acumulado de entregas supera ya las 5,300 aeronaves, mientras que la cartera de pedidos ha sobrepasado las 17,000 aeronaves, lo que representa casi el 60% de la flota activa. Históricamente, este porcentaje se mantenía entre el 30% y 40%. Esta cifra equivale a casi 12 años de producción al ritmo actual.

La edad promedio de la flota global ha aumentado a 15.1 años; es decir, 12.8 años para aeronaves de pasajeros, 19.6 años para carga y 14.5 años para fuselajes anchos.

Además existen más de 5,000 aeronaves en almacenamiento por diversas razones, uno de los niveles más altos registrados, a pesar de la escasez crítica de aviones nuevos.

“Las aerolíneas están sintiendo el impacto de los problemas en la cadena de suministro aeroespacial en todos sus frentes. Mayores costos de arrendamiento, menor flexibilidad en la programación, retrasos en avances sostenibles y una creciente dependencia de aeronaves subóptimas son algunos de los desafíos más evidentes”, afirmó Willie Walsh, director general de la IATA.

Agregó que estos problemas les impide mejorar sus ingresos, su desempeño ambiental y la atención al cliente.

“A su vez, los viajeros enfrentan tarifas más altas debido al desajuste entre oferta y demanda. No debe escatimarse ningún esfuerzo para acelerar soluciones antes de que el impacto sea aún mayor”, aseveró el directivo.

A medida que persisten los cuellos de botella en la producción, surgen nuevos desafíos e impactos como los retrasos en entregas, donde la producción de fuselajes supera a la de motores, generando aeronaves completas que deben permanecer en tierra hasta que se disponga de motores.

Los procesos de certificación de nuevos modelos se han extendido de 12–24 meses a entre 4 y 5 años, retrasando su incorporación a la producción, especialmente en el segmento de largo alcance.

Por otro lado, las tensiones comerciales entre Estados Unidos y China han derivado en aranceles sobre metales y componentes electrónicos, agravando algunos cuellos de botella e incrementando costos de mantenimiento.

También destacó la escasez de mano de obra calificada, particularmente en la fabricación de motores y componentes, lo que limita los planes de incremento de producción.

De esta manera, la fragilidad de la red de suministro aeroespacial —dependiente en muchos casos de un número limitado de proveedores críticos— se ve agravada por la incertidumbre económica, los cambios en regímenes arancelarios y mercados laborales ajustados. Pequeñas disrupciones pueden escalar rápidamente a demoras importantes.

La IATA aseguró que el envejecimiento de la flota ralentiza la mejora en eficiencia de combustible: históricamente, la eficiencia mejoraba en torno a un 2.0% anual. En 2025 bajó al 0.3% y se proyecta en apenas 1.0% para 2026.

Mientras que la situación de la flota de carga presenta riesgos adicionales: La reconversión de aviones de pasajeros a cargueros ha disminuido, ya que las aerolíneas extienden su uso comercial más allá de lo previsto; La producción de nuevos cargueros fuselaje ancho enfrenta demoras significativas; y Las aeronaves de carga antiguas, mantenidas en operación por más tiempo, se acercan a sus límites técnicos de vida útil.

Un estudio reciente de IATA y la firma Oliver Wyman estima que los cuellos de botella en la cadena de suministro generarán pérdidas superiores a los 11 mil millones de dólares (mdd) para la industria aérea en 2025, impulsadas por cuatro factores clave: Costos excedentes de combustible (aprox. 4,200 mdd); Mayores costos de mantenimiento (3,100 mdd); Aumento en arrendamiento de motores (2,600 mdd), y Costos por inventario excedente (1,400 mdd).

Para acelerar soluciones, el estudio sugiere flexibilizar el mercado posventa: facilitar que los servicios de Mantenimiento, Reparación y Operaciones (MRO) reduzcan su dependencia de licencias comerciales controladas por fabricantes originales (OEM), y permitir el acceso a fuentes alternativas de materiales y servicios.

Mejorar la visibilidad de la cadena de suministro: implementar monitoreo profundo en todos los niveles de proveedores para anticipar riesgos, eliminar ineficiencias y fortalecer la resiliencia mediante mejores datos y herramientas.

Aprovechar los datos para mantenimiento predictivo: fomentar el uso compartido de datos de mantenimiento, la agrupación de repuestos y plataformas colaborativas que optimicen el inventario y reduzcan tiempos fuera de servicio.

Expandir la capacidad de reparación y producción de repuestos: acelerar aprobaciones de reparación, promover piezas alternativas y materiales de segunda mano certificados (USM), e incorporar manufactura avanzada para reducir cuellos de botella.            

Entre septiembre de 2023 y octubre de 2025, Viva Aerobus tuvo un promedio mensual de 21.3 aviones detenidos en tierra debido al recall de los motores Pratt & Whitney PW1100G y PW1400G, reveló un análisis realizado por el consultor técnico y financiero aeronáutico Armando Sánchez Mata.

Durante este periodo de 26 meses, la aerolínea de bajo costo registró entre 3 y 26 aeronaves fuera de operación por mes, mientras su flota total creció de 78 a 119 unidades.

El pico de afectación ocurrió en agosto de 2024, cuando Viva mantuvo 26 aviones en tierra, equivalentes al 24.5% de su flota total. Por modelo, el punto más crítico se dio en mayo de 2025, cuando la compañía tuvo 17 aviones A320neo fuera de servicio, lo que representó 68% de la flota de ese tipo de aeronave.

Los datos también muestran una caída en las horas de vuelo a lo largo de 2024, directamente vinculada con la reducción en la disponibilidad de equipos.

Para hacer frente al problema, Viva recurrió desde finales de 2023 a arrendamientos wet-lease con Avion Express y SKY Airline, que aportaron aeronaves A320ceo y A320neo. Sin embargo, esta medida generó polémica porque incluía el uso de pilotos extranjeros, lo que llevó al Colegio de Pilotos Aviadores (CPAM) a  la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) a manifestar su inconformidad debido a las afectaciones laborales y, sobre todo, a que estapráctica contraviene el precepto constitucional de que los tripulantes de aeronaves que operan en territorio nacional sean mexicanos por nacimiento.

En cuanto al estacionamiento de aeronaves inactivas, Viva ha utilizado principalmente el Centro Aéreo Internacional de Roswell, en Nuevo México. De forma complementaria, también ha empleado espacios en Monterrey, Ciudad de México y Aguadilla, Puerto Rico.

Al cierre de octubre pasado, había 26 aviones —17 A320neo y 9 A321neo— estacionados en estas cuatro ubicaciones.El recall se originó por fallas en componentes críticos conocidos como Life Limited Parts (LLP) de los motores GTF, incluyendo discos, hubs y sellos en compresores y turbinas de alta presión. Desde 2023, la Administración Federal de Aviación (FAA) ha emitido diversas directivas de aeronavegabilidad que obligan a inspecciones y reemplazos, lo que ha afectado a varias aerolíneas, entre ellas Viva y Volaris.

A nivel internacional Spirit Airlines, en Estados Unidos, e ITA Airways, en Italia, fueron de las afectadas por la situación. Para su análisis, Sánchez Mata utilizó datos de los portales especializados Airfleets y Flightradar24, complementados con cifras oficiales de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) para garantizar precisión en las horas de vuelo.

De acuerdo con los criterios del estudio, un avión se considera “detenido en tierra” cuando no ha realizado un vuelo comercial durante al menos 70 días.

AeroCore Technologies anunció la adjudicación de un contrato ampliado para el suministro de su sistema de lavado de motores al Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC), el cual cubrirá todas las Alas Aéreas de la institución, incluidas aquellas estacionadas en Hawái y fuerzas desplegadas en Japón. 

Este contrato refleja la confianza del Cuerpo de Marines en la capacidad probada de AeroCore para mejorar la preparación operativa y optimizar los procedimientos de lavado de motores.

El acuerdo se centra en la aplicación de tecnología y análisis de datos para maximizar la eficiencia en el lavado de motores. La tecnología patentada Nucleated Foam Technology de AeroCore representa una solución integral que ofrece: reducción de hasta 75% en las horas-hombre de mantenimiento requeridas para el lavado de motores e intercambiadores de calor y un aumento de la disponibilidad de aeronaves, al disminuir los tiempos fuera de servicio.

Gracias a una espuma que penetra todas las superficies internas, cubre ambos lados de las aspas, encapsula residuos y extrae suciedad a lo largo de toda la ruta de gases. Esta misma tecnología se aplica también a los intercambiadores de calor sin necesidad de desmontaje.

Datos recopilados por el USMC indican que, desde la implementación de esta tecnología, la degradación en los márgenes de temperatura de los gases de escape ha sido significativamente más lenta que con cualquier otro sistema de lavado actualmente disponible en el mercado global.

“Este contrato reafirma la confianza de la Aviación del Cuerpo de Marines en la capacidad de AeroCore para reducir el tiempo de mantenimiento por hora de vuelo y elevar el nivel de alistamiento de las aeronaves”, afirmó Jon Davis, asesor del consejo de AeroCore Technologies y teniente general retirado del USMC.

“Como infante de marina, entiendo las exigencias diarias que enfrentan los técnicos de mantenimiento. Los datos —y más aún, el valor generado— son contundentes. AeroCore actualmente ofrece un retorno sobre inversión (ROI) de entre 2 y 5 veces, cifra que se espera aumente con la cobertura total de la flota. Aplicada de forma constante, esta tecnología reduce considerablemente los costos del ciclo de vida operativo”, añadió Davis.

El sistema de lavado de AeroCore puede aplicarse directamente en pista en aproximadamente una hora, en cualquier lugar donde se encuentre estacionada la aeronave, sin necesidad de desmontar el motor y cumpliendo con los requisitos ambientales.

“Esta adjudicación representa un avance significativo tanto para AeroCore como para el Cuerpo de Marines. Agradecemos la oportunidad de introducir una práctica comercial ya probada, mejorar la preparación operativa, reducir el tiempo de mantenimiento y generar ahorros sustanciales a lo largo de la flota”, afirmó Kevin Bourke, director general de AeroCore Technologies.

Además del sector aeronáutico, la tecnología Nucleated Foam Technology de AeroCore también ha demostrado mejoras sustanciales en el sector de petróleo y gas (O&G), a través de su empresa conjunta ReNu Technologies.   

El costo de mantenimiento de los motores de nueva generación se perfila superior al de los motores de generaciones anteriores, incluso con mejoras en los componentes, el suministro de piezas y una disminución de las restricciones en los centros de mantenimiento (MRO), afirmó Vanessa Gu, editora de Finanzas en Asia de Cirium.

Expresó que esto se debe a que los motores más recientes requieren más visitas al taller en comparación con los de hace una década.

“Una mayor eficiencia en el consumo de combustible ha derivado, de forma no intencionada, en un desgaste más acelerado y una menor permanencia en ala (time on wing)”, afirmó la experta, durante un seminario web de Cirium Power to perform: el mercado de motores aeronáuticos.

Aunque se esperan mejoras como el programa GTF Advantage de Pratt & Whitney y el uso de álabes más duraderos en los motores Leap de CFM International, “sigue siendo un nivel de costo completamente diferente respecto a la generación anterior”, afirmó Giles Thomas, director general de Charlotte Parker Associates.

“Sí va a mejorar, pero no creo, lamentablemente, que volvamos a los niveles de tiempo en ala, robustez o confiabilidad que veíamos, por ejemplo, con el CFM56, el V2500, los motores de fuselaje ancho como el GE CF6 o el Trent 700, que eran bastante predecibles”, añadió.

Por su parte, Mahesh Kumar, director ejecutivo de Asia Digital Engineering, filial de Capital A, afirmó que la falta de confiabilidad de los nuevos motores ha provocado que un número creciente de aerolíneas se muestre “algo reacio a incorporar aeronaves con tecnologías nuevas, precisamente por los riesgos que deben asumir”.

Ese escepticismo ha aumentado debido a que los fabricantes de motores están abandonando los acuerdos de pago por hora de vuelo (power-by-the-hour), luego de haber subestimado la cantidad de mantenimiento y reparaciones que requieren sus motores, añadió Kumar.

A esto se suman las persistentes disrupciones en la cadena de suministro y la limitada disponibilidad de espacios en talleres MRO, lo cual ha disparado los valores y tarifas de arrendamiento tanto de motores antiguos como nuevos en los últimos seis años, trasladando la carga económica a las aerolíneas.

“Lo interesante es que el producto (los motores de nueva generación) no es confiable, pero el valor del motor subió porque se disparó la demanda. Así que, en este aspecto, las aerolíneas están en el lado perdedor”, declaró Kumar.

Valores y tarifas de arrendamiento de motores

Las tarifas de arrendamiento de motores de fuselaje estrecho y fuselaje ancho han aumentado un 34% y 23%, respectivamente, mientras que los valores de mercado han crecido 14% y 5%, en comparación con septiembre de 2019, detalló Lionel Olonga, analista senior de valuaciones en Cirium.

En el segmento de fuselaje estrecho, el aumento más pronunciado en valor se ha observado en los motores CFM56-7B que propulsan al Boeing 737-800, y los V2500 de International Aero Engines usados en los Airbus A320ceo.

El valor de los -7B ha aumentado debido a que los aviones de la generación NG se mantienen en operación más tiempo por retrasos en las entregas, mientras que los V2500 se han valorizado porque las aerolíneas que tienen planes de renovar sus flotas con A320neo propulsados por motores PW1100G han intensificado el uso de sus A320ceo actuales, explicó Olonga.

En cuanto a las tarifas de arrendamiento, el PW1100G ha duplicado su valor respecto a 2019, mientras que los Leap-1A y -1B han registrado incrementos superiores al 50%.

Este aumento responde al alza en los costos de mantenimiento y al valor del green time (tiempo restante de operación antes de mantenimiento) para motores de nueva generación como el Leap y el GTF, cuyo valor ha subido más del 50% en los últimos seis años, mientras que en los CFM56 y V2500 el incremento ha sido de entre 10% y 30%, indicó Olonga.

Los motores de fuselaje ancho muestran una tendencia similar, con aumentos del 60% en costos de mantenimiento y green time para los modelos de nueva generación, y de entre 10% y 30% para los motores más antiguos.

Reducción gradual hacia precios más racionales

Los problemas actuales en la industria han sido descritos como una “tormenta perfecta” que se mantendrá hasta finales de la década.

Sin embargo, con el aumento en la entrega de nuevas aeronaves y el alivio progresivo de las restricciones en talleres MRO, se espera una “reajuste”, según Thomas, aunque advierte que será un proceso gradual y mesurado.

A medida que se retiren los aviones más antiguos con la llegada de jets de nueva generación, Thomas prevé que los valores de motores como el CFM56 y el V2500 disminuirán.

“Una caída, debo aclarar, no implica necesariamente que ocurra rápido. Me refiero a una disminución desde los niveles extremadamente altos actuales hacia valores históricos previos al Covid”, explicó.

Como ejemplo de estos niveles altos, Thomas menciona que escuchó de manera anecdótica que motores CFM56 completamente agotados, sin rendimiento restante y con partes de vida útil prácticamente inutilizadas, se han comercializado por más de 3 millones de dólares.

“Ese tipo de valoración inflada, que es resultado directo de la falta de capacidad MRO y la escasez de motores, desaparecerá, y por tanto, los valores de esos motores regresarán a un millón o menos”, señaló.

Por ahora, no obstante, se espera que los valores se mantengan elevados, ya que las aerolíneas continúan enfrentando restricciones en talleres MRO y problemas de confiabilidad con los motores nuevos.

Kumar subraya que la demanda de repuestos no depende solo de que los fabricantes entreguen nuevos motores, sino también del aumento de visitas a talleres por fallos de confiabilidad.

Estas visitas, además, ahora requieren más tiempo y generan mayores costos. Desde la perspectiva de una aerolínea, “puede tener más sentido adquirir otro motor en vez de enviar el anterior a mantenimiento”, sostuvo Kumar, lo cual alimenta aún más el alza en los valores.