Impulsado por la entrega de motores LEAP al igual que refracciones, Safran reportó ingresos de 20 mil millones de dólares (mdd), un 19% de crecimiento, en el primer semestre del año, resultados por los cuales elevó sus previsiones para el 2026.

“Nuestros equipos han mantenido un fuerte impulso, entregando más de 500 motores LEAP por cuarto trimestre consecutivo. Además, seguimos ampliando nuestras capacidades de producción para respaldar la creciente demanda de nuestros clientes tanto en las actividades de aviación civil como de defensa”, externó Olivier Andriès, director general.

En su reporte, la empresa francesa destacó que durante este periodo se alcanzó un ingreso operativo de 3 mil 600 mdd y un flujo de efectivo libre de 2 mil 900 mdd.

Con estos resultados, Safran espera obtener ahora ingresos operativos de entre 7 mil 200 y 7 mil 400 mdd en el año en lugar de entre 6 mil 900 y 7 mil mdd previamente pronosticados.

De igual forma, el flujo de efectivo libre para todo el 2026 pasó de entre 5 mil y 5 mil 200 mdd a entre 5 mil 300 y 5 mil 500 mdd, incluyendo un impacto negativo estimado de 569 mdd (antes era de 535 mdd) por un recargo al impuesto corporativo en Francia y sujeto al calendario de pago de algunos anticipos y al ritmo de los pagos por parte de clientes gubernamentales.

El aumento en las previsiones de la empresa se basan principalmente en factores como un crecimiento en las entregas de motores LEAP, en los ingresos por refacciones, servicios y el tipo de cambio entre el euro y dólar.

Safran agregó en su reporte que uno de los aspectos a vigilar serán las capacidades de producción de la cadena de suministro y el posible impacto del conflicto en Medio Oriente.   

Pratt & Whitney amplió sus capacidades de inspección de motores mediante un software de boroscopia asistido por inteligencia artificial (IA), esto luego de adquirir e integrar a la firma AIIR Innovations. 

El fabricante señaló que con esta herramienta mejorará la consistencia y la eficiencia en las operaciones globales de mantenimiento, reparación y revisión mayor (MRO) de motores comerciales, civiles y militares.

“La ampliación de la integración de las capacidades de inspección asistidas por inteligencia artificial fortalece nuestra capacidad para detectar problemas de manera más temprana, mejorar los tiempos de respuesta, aumentar el tiempo de operación de los motores en servicio y reducir las interrupciones operativas para nuestros clientes”, afirmó Rob Griffiths, vicepresidente sénior de Operaciones de Motores Comerciales de Pratt & Whitney.

Mediante el software los inspectores podrán aplicar la IA al video obtenido mediante boroscopios, lo que permitirá realizar evaluaciones más rápidas y consistentes. 

La solución ya fue implementada entre clientes comerciales y proveedores de servicios MRO, reduciendo de forma significativa los tiempos de inspección y Pratt & Whitney ya utiliza esta tecnología en el motor V2500 y recientemente concluyó programas piloto en los motores GTF y F135.

Al adaptarse a la retroalimentación de los inspectores para mejorar con el tiempo el desempeño en la clasificación de hallazgos, la tecnología se vuelve más inteligente, precisa y alineada con la experiencia del mundo real, compartió la empresa.

También ofrece capacidades de generación de reportes configurables, lo que permite completar procesos “en cuestión de minutos” que antes requerían mucho tiempo, con “mayores niveles de calidad, consistencia, trazabilidad y precisión”.

Estados Unidos aceptó excluir a los aviones comerciales, motores a reacción y sus componentes de los aranceles, esto a pesar de que el Departamento de Comercio determinara que se tiene una dependencia de productos extranjeros, lo que plantea riesgos para la seguridad nacional.

Estas nuevas tarifas fueron impuestas por la administración de Donald Trump el año pasado, pero tras una intensa presión del sector aeronáutico estadounidense se decidió dar marcha atrás a su decisión.

El informe del Departamento, derivado de una investigación iniciada en 2025, concluyó que la industria aeronáutica de Estados Unidos “depende en exceso de cadenas de suministro extranjeras, lo que genera preocupaciones en materia de seguridad nacional”.

También hizo una advertencia sobre los riesgos asociados con la importación de piezas aeronáuticas debido a problemas de control de calidad y a la falsificación de componentes.

A pesar de estas conclusiones, el secretario de Comercio, Howard Lutnick, recomendó que no se impongan aranceles de manera inmediata, informó la Casa Blanca.

Mientras que Trump dio la orden de iniciar negociaciones con los socios comerciales para abordar el impacto de las importaciones extranjeras sobre la salud de la industria aeroespacial comercial estadounidense y señaló que podría adoptar medidas unilaterales en un plazo de seis meses si no se alcanzan acuerdos.

Desde que se hizo válido el Acuerdo sobre Aeronaves Civiles de 1979, los aviones y sus componentes han estado libres de aranceles, esquema bajo el cual la industria estadounidense ha mantenido un superávit comercial anual de 75 mil millones de dólares (mdd).

Pratt & Whitney, empresa de RTX, informó que su motor F119 superó el millón de horas de vuelo acumuladas impulsando al caza Lockheed Martin F-22 Raptor, convirtiéndose en el primer motor de quinta generación en alcanzar este hito operativo.

Desde su entrada en servicio hace más de 20 años, el F119 ha proporcionado capacidades avanzadas de sigilo, empuje vectorial y vuelo supersónico sostenido sin necesidad de utilizar postcombustión, conocida como supercrucero, características que han permitido al F-22 mantener su papel como el principal avión de superioridad aérea de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.

Cada F-22 está equipado con dos motores F119, los cuales proporcionan altos niveles de maniobrabilidad, velocidad y precisión, además de integrar tecnologías de baja observabilidad y una tobera de empuje vectorial que mejora el desempeño de la aeronave en operaciones de combate.

La presidenta de Motores Militares de Pratt & Whitney, Jill Albertelli, destacó que el desempeño del motor ha sido determinante para las capacidades operativas del F-22.

“El motor F119 desempeña un papel fundamental para mantener la superioridad aérea de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, ya que hace posible la misión del F-22. Después de impulsar al F-22 Raptor desde su entrada en servicio hace más de 20 años, el motor continúa ofreciendo capacidades, seguridad y niveles de disponibilidad sin igual. Este hito demuestra el compromiso de Pratt & Whitney de cumplir con las necesidades de nuestros clientes”, afirmó.

La compañía señaló que el F119 ha mantenido un historial destacado en materia de seguridad, confiabilidad y desempeño desde su incorporación al servicio, además de servir como base tecnológica para el desarrollo del motor F135, que actualmente equipa al caza F-35 Lightning II.

Aunque Pratt & Whitney entregó el último motor F119 de producción en 2013, continúa respaldando la flota mundial de F-22 mediante servicios de mantenimiento, reparación y modernización. La empresa también indicó que incorpora herramientas de ingeniería basada en modelos y programas de gestión de vida útil de componentes para mantener la disponibilidad operativa de la aeronave durante las próximas décadas.

El millón de horas de vuelo alcanzado por el F119 refleja la madurez tecnológica del primer motor diseñado para un caza de quinta generación y subraya la importancia del soporte posventa y la modernización continua para extender la vida útil de plataformas militares estratégicas.                   

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), en colaboración con Emerton, publicó un nuevo estudio que analiza los cuellos de botella en el mantenimiento, reparación y revisión mayor (MRO) de los motores de aeronaves de pasillo único de última generación, específicamente los motores LEAP de CFM y los motores Geared Turbofan (GTF) de Pratt & Whitney.

El estudio, Mantenimiento, reparación y revisión mayor de motores para aeronaves de pasillo único: Palancas estratégicas para abordar los desafíos de la cadena de suministro, destaca cómo los problemas de durabilidad de los motores, la escasez de refacciones, la limitada disponibilidad de motores de reemplazo y el acceso restringido al mercado de posventa están afectando las operaciones de las aerolíneas.

Estas presiones están generando importantes desafíos operativos, entre ellos una reducción del tiempo que los motores permanecen instalados en las aeronaves antes de requerir mantenimiento, un aumento en la demanda de ingresos a talleres especializados y una planificación del mantenimiento cada vez más compleja para las aerolíneas.

El número de aeronaves equipadas con motores GTF de Pratt & Whitney que permanecieron en tierra alcanzó su punto máximo en marzo de 2025, con 648 aviones, equivalentes al 28% de la flota equipada con estos motores. 

Estas aeronaves esperaban ingresar a talleres de mantenimiento, recibir motores de reemplazo o contar con las piezas necesarias. Las aerolíneas afectadas tuvieron que adaptar la planificación de sus flotas, incluyendo la prolongación de la operación de aeronaves más antiguas, la extensión de contratos de arrendamiento, el arrendamiento de aeronaves adicionales y ajustes en su capacidad operativa.

Se espera que este desafío aumente conforme continúe expandiéndose la flota de aeronaves de pasillo único de última generación.

En 2024 se entregaron 2,000 motores para este tipo de aviones: 800 GTF y 1,200 LEAP. Entre 2030 y 2040 se prevé que las entregas se estabilicen en alrededor de 3,700 motores por año, de los cuales 1,200 corresponderán a GTF y 2,500 a LEAP.

Esta aceleración en las entregas incrementará significativamente la demanda de mantenimiento. Se estima que las visitas anuales a talleres pasarán de aproximadamente entre 600 y 800 en 2025 a más de 5,000 para 2040 en el caso de los motores LEAP, mientras que para los motores GTF aumentarán de alrededor de 1,000 a más de 2,000 durante el mismo periodo.

“Los cuellos de botella en el mantenimiento, reparación y revisión mayor de motores están afectando las operaciones de las aerolíneas. Sin cambios significativos, la situación solo empeorará a medida que crezca la flota de aeronaves de pasillo único de última generación. Los fabricantes están invirtiendo en capacidad adicional, pero la capacidad por sí sola no será suficiente”, afirmó Willie Walsh, director general de la IATA.

“Las aerolíneas necesitan un mejor acceso a refacciones, más opciones de reparación aprobadas, acceso equitativo a la capacidad de MRO y una mayor competencia en el mercado de posventa”, añadió.

Si bien no existe una solución única para resolver la situación actual, se han identificado diversas acciones cuya implementación coordinada a lo largo de toda la cadena de valor podría fortalecer la resiliencia tanto a corto como a largo plazo:

Incrementar la disponibilidad de piezas para motores: poner a disposición un mayor número de componentes acelerando el desarrollo y la aprobación de soluciones de reparación que reduzcan las tasas de desecho, ampliando la producción bajo licencia de componentes críticos e incrementando el acceso a piezas usadas en condiciones de servicio recuperadas durante el desensamble de motores.

Garantizar un acceso equitativo al mercado de MRO: eliminar las barreras que limitan la participación de proveedores independientes de mantenimiento y facilitar un acceso justo a las piezas, información técnica de reparación y herramientas necesarias para desarrollar capacidad adicional. Esto está contemplado en el acuerdo IATA-CFM, firmado en 2018 y renovado en enero de 2026. Dicho acuerdo incluye un modelo de buenas prácticas para respaldar la libertad de elección del cliente, el uso de piezas y reparaciones no originales aprobadas por las autoridades regulatorias y un acceso equitativo para proveedores independientes de MRO.

Garantizar el acceso de largo plazo a las refacciones: incorporar disposiciones en las decisiones de adquisición de aeronaves y motores que aseguren acceso a largo plazo a precios previsibles de refacciones proporcionaría mayor certidumbre a aerolíneas y arrendadores. Esto incluye protecciones que las aerolíneas puedan transferir a los proveedores de MRO de su elección, incluidos los independientes.

Adoptar mejores prácticas en toda la industria: todos los fabricantes de equipo original (OEM), ya sean de motores, fuselajes o componentes, deben adoptar principios transparentes y competitivos para el mercado de posventa que favorezcan la libertad de elección del cliente y el uso de piezas y reparaciones alternativas aprobadas y certificadas por las autoridades regulatorias.

Cumplir con estas prioridades requerirá una acción coordinada entre todos los actores de la cadena de suministro aeroespacial. 

Aerolíneas, fabricantes de aeronaves y motores, proveedores de MRO y empresas arrendadoras deberán trabajar conjuntamente para mejorar la disponibilidad de piezas, ampliar las opciones de reparación y alinear de mejor manera la capacidad de mantenimiento de motores con las necesidades operativas de las aerolíneas.

“Resolver las interrupciones actuales es la prioridad inmediata. Sin embargo, la resiliencia a largo plazo dependerá de un mercado de posventa más transparente, competitivo y colaborativo. Es indispensable replantear los modelos de negocio entre los fabricantes de aeronaves y motores para que respalden mejor la resiliencia operativa durante todo el ciclo de vida de las aeronaves. El objetivo es devolver los motores al servicio con mayor rapidez, reducir las interrupciones evitables y garantizar que el crecimiento futuro de las flotas esté respaldado por la capacidad de MRO y el acceso al mercado que las aerolíneas necesitan”, concluyó Walsh.

SANTA LUCÍA, Edo Méx.- La revisión de los motores Pratt & Whitney (P&W) que afecta a la flota de Volaris se prolongará al menos dos años más, periodo durante el cual la aerolínea mantiene 25 aeronaves en tierra, informó Enrique Beltranena Mejicano, presidente ejecutivo y director general de la compañía.

En entrevista con medios al término de la presentación oficial de “El Embajador”, una aeronave de Volaris con la marca “México está de moda”, el directivo dijo que esta cifra irá disminuyendo hacia finales de año.

El directivo comentó que el tráfico de pasajeros en la aerolínea se ha mantenido, gracias a los índices de ocupación, los cuales rondan entre 82% y 83% en los vuelos nacionales y 88% y 89% en los internacionales.

“Y el tráfico se está sosteniendo y hemos hecho un esfuerzo muy importante a través de precio, a través de ofrecer más productos, nuevas rutas que conectan puntos que realmente son importantes”, dijo.

Beltranena Mejicano puntualizó que Volaris tiene más de 40% de sus rutas sin competencia aérea, y esto gracias al trabajo de la mano de las secretarías de Turismo Federal y estatales, así como con los gobiernos de los estados.

“Hemos sostenido nuestra promesa de seguir volando, de seguir presentes a pesar de unas circunstancias, de un año muy difícil, pero nuestro volumen de tráfico se ha mantenido y creemos que se puede sostener y mejorar un poco hacia el Mundial”, señaló.

Sobre el acuerdo de holding con Viva

Respecto al acuerdo de fusión entre Volaris y Viva para la creación del holding “Grupo Más Vuelos”, el directivo dijo que siguen bajo el proceso de la Comisión Federal de Competencia Económica (COFECE) y que han concluido las primeras tres etapas de entrevistas, por lo que van en el proceso normal, ya que éste se llevará entre 9 y 12 meses para tener una respuesta.

“Cuando hablamos de la fusión, hablamos de la importancia de tener una industria sólida, que pudiera aguantar un embate como el que acabamos de vivir, yo diría que lejos de tambalearla, la reafirma; lejos de movernos en la posición en la estábamos en un principio, estamos afirmando el por qué una alianza de este tipo es fundamental en la defensa de la industria aérea para un futuro”, sostuvo.

Beltranena Mejicano recordó que la industria ha atravesado diversas crisis: la financiera de 2018, la pandemia de 2019, la de los motores Pratt & Whitney (P&W) y ahora la crisis del combustible, por lo que subsistir cada día es más difícil, de ahí que se requiera de una industria fuerte económicamente y una consolidación que permita tener en México, una industria aérea que se pueda defender ante estos embates.

El Aeropuerto de Castellón, España, es sede de una operación de desmontaje de aviones de la familia Airbus A320 con poco recorrido que tiene como objetivo utilizar las piezas y hacer frente a la crisis de motores de Pratt & Whitney.

De acuerdo al medio Simple Flying, algunos Airbus A321neo con apenas unos años de servicio están siendo desmantelados para vender sus componentes en lugar de continuar volando.

Destaca que muchas de estas aeronaves aún se encuentran en una fase temprana de su vida útil prevista y, en circunstancias normales, estarían transportando pasajeros en lugar de permanecer en instalaciones de almacenamiento para ser desmontadas.

Trabajadores se encargan de retirar equipos de aviónica, trenes de aterrizaje, componentes de control de vuelo, ruedas y otras piezas de alto valor de aeronaves que entraron en servicio hace apenas unos años.

Entre los activos más valiosos están los propios motores, que se conservan cuidadosamente para su arrendamiento o reventa en un mercado afectado por la escasez.

Recuperar estos componentes es vital para respaldar las operaciones de flotas activas en todo el mundo, ayudando a las aerolíneas a mantener sus servicios mientras continúan las dificultades para obtener repuestos y motores de reemplazo.

Más de una docena de aviones Airbus ya han sido desmantelados tras apenas unos años de operación, mientras que fuentes de la industria consideran que decenas más podrían enfrentar un destino similar. 

El centro del problema es la familia de motores PW1000G Geared Turbofan de Pratt & Whitney, los cuales fueron desarrollados para ofrecer mejoras en eficiencia de combustible, pero en los últimos años los operadores han enfrentado desafíos relacionados con mantenimiento y confiabilidad.

GE Aerospace comenzó a implementar su sistema de limpieza de motores a reacción “360 Foam Wash” en toda su red global de mantenimiento, reparación y revisión (MRO), ampliando de esta manera una tecnología desarrollada originalmente junto con clientes de Medio Oriente.

Dicho sistema reemplaza el lavado convencional con agua por una espuma patentada que se inyecta en el flujo de gases del motor para eliminar acumulaciones de polvo y partículas.

De acuerdo a información de la empresa, el proceso reduce las temperaturas de gases de escape, mejora la eficiencia del compresor y restaura los márgenes de desempeño, y cuando se aplica con el motor instalado en el ala, también puede extender el tiempo de operación en ala y reducir el consumo de combustible.

GE Aerospace señaló que un flujo de gases más limpio genera imágenes de boroscopio de mejor calidad, permitiendo a los talleres definir con mayor precisión el alcance de los trabajos de revisión y limitar la repetición de labores.

Al maximizar los trabajos se logra reducir los tiempos de permanencia en taller, lo que beneficia a las aerolíneas.

El “360 Foam Wash” fue desarrollado conjuntamente con operadores de Medio Oriente, donde la alta exposición al polvo y la arena convierte la contaminación del núcleo del motor en un problema operativo constante.

El sistema ya ha sido implementado completamente para todos los motores GEnx en la región, incluyendo las flotas de aerolíneas como flydubai. También está aprobado para el GE90 que impulsa al Boeing 777 y para el CF34 utilizado en jets regionales.

GE Aerospace destacó que ha completado más de 6 mil 500 limpiezas en motores en servicio desde que comenzaron las pruebas en 2017, y que más de 10 aerolíneas cuentan con licencias técnicas para realizar el procedimiento por sí mismas.          

International Airlines Group (IAG) anunció que se unirá a la red de servicios para motores LEAP-1A y LEAP-1B luego de firmar un acuerdo con CFM International.

El holding, en el que están las aerolíneas Iberia y British, concentrará su actividad de mantenimiento de motores LEAP en el taller de motores de La Muñoza, un amplio centro MRO (mantenimiento, reparación y revisión) ubicado junto al Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas.

Se espera que la instalación de Madrid comience a dar servicio a los primeros motores LEAP en el primer trimestre de 2027.

“Convertirse en un proveedor MRO Premier de CFM LEAP coloca a IAG e Iberia en una posición estratégica para desarrollar un negocio con un fuerte potencial de crecimiento y rentabilidad. Este acuerdo fortalece nuestra presencia internacional, consolidando nuestra posición entre los principales proveedores globales de mantenimiento de motores para aeronaves de pasillo único”, expresó Marco Sansavini, CEO de Iberia.

La aerolínea española ya cuenta con una larga trayectoria en el mantenimiento de motores fabricados por CFM, un consorcio entre la empresa estadounidense GE Aerospace y la francesa Safran. 

Iberia ha dado servicio desde 1992 a motores CFM56, producto insignia de CFM hasta la introducción de la nueva generación de la familia LEAP en 2016.

Los motores LEAP-1A y LEAP-1B propulsan a las familias Airbus A320neo y Boeing 737 MAX, respectivamente.

El primero está en servicio con varias aerolíneas de IAG, mientras que el segundo entrará en servicio a finales de 2026, cuando el holding reciba el primero de los 50 Boeing 737 MAX pedidos en 2022.  

Volaris se encuentra en un punto de inflexión en cuanto a las aeronaves en tierra, por la revisión de los motores Pratt & Whitney (P&W), pero confían en que esta tendencia mejore progresivamente hacia finales de año, externo Enrique Beltranena, presidente y director general de esta aerolínea de bajo costo.

Durante su conferencia telefónica con analistas financieros, el directivo aseguró que prevén “una aceleración más significativa en tierra y aeronaves, que volverán a estar en servicio a medida que avanzamos hacia el verano y el segundo semestre” del año.

Añadió que, para impulsar esta recuperación, están adelantando proactivamente ciertos eventos de mantenimiento, con una mejora significativa en los plazos de entrega.

Durante la conferencia, se dijo que estiman para este año tener 25 aeronaves en tierra.

“Quiero ser muy claro: nuestras decisiones de capacidad han estado y seguirán firmemente ancladas en la demanda de los clientes y la rentabilidad sostenida. Nuestro marco flexible de gestión de flotas y motores nos permite ajustar dinámicamente la implementación a medida que evolucionan las condiciones”, puntualizó.

Sobre la alianza con Viva

Ante los analistas financieros, Beltranena recordó que en diciembre firmaron un acuerdo con la otra aerolínea de bajo costo mexicana, Viva, para crear un grupo de aerolíneas que acelere la expansión de viajes aéreos en México y otros países.

Estratégicamente, el grupo propuesto representa un paso natural en México para ampliar el acceso a viajes de bajo costo en los mercados nacionales e internacionales, a la vez que preserva la oferta única de sucursales y opciones para pasajeros, detalló.

“Dado que ambas aerolíneas comparten una base común de ultra bajo costo y flotas compatibles, la formación del grupo es consistente con el compromiso de Volaris con el crecimiento de los vuelos de bajo costo y su flexibilidad para todos los interesados.

“El proceso regulatorio avanza según lo previsto y mantendremos un diálogo activo con las autoridades competentes. Hemos presentado la solicitud ante la Comisión Nacional de Competencia Económica de México y ya hemos respondido a la primera ronda de requerimientos de información”, dijo.

El presidente y director general de Volaris adelantó que este 5 de marzo próximo, junto con la convocatoria de la junta extraordinaria de accionistas que se celebrará el 25 de marzo, publicarán el prospecto de la transacción.

En esta etapa, puntualizó, esperan que los nuevos procesos regulatorios generales tomen hasta 12 meses desde el anuncio de la fusión.

“Proporcionaremos actualizaciones sobre nuestras presentaciones de resultados a medida que avancemos en el proceso y lleguemos a nuevos públicos”, aseveró.