La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), en colaboración con Emerton, publicó un nuevo estudio que analiza los cuellos de botella en el mantenimiento, reparación y revisión mayor (MRO) de los motores de aeronaves de pasillo único de última generación, específicamente los motores LEAP de CFM y los motores Geared Turbofan (GTF) de Pratt & Whitney.

El estudio, Mantenimiento, reparación y revisión mayor de motores para aeronaves de pasillo único: Palancas estratégicas para abordar los desafíos de la cadena de suministro, destaca cómo los problemas de durabilidad de los motores, la escasez de refacciones, la limitada disponibilidad de motores de reemplazo y el acceso restringido al mercado de posventa están afectando las operaciones de las aerolíneas.

Estas presiones están generando importantes desafíos operativos, entre ellos una reducción del tiempo que los motores permanecen instalados en las aeronaves antes de requerir mantenimiento, un aumento en la demanda de ingresos a talleres especializados y una planificación del mantenimiento cada vez más compleja para las aerolíneas.

El número de aeronaves equipadas con motores GTF de Pratt & Whitney que permanecieron en tierra alcanzó su punto máximo en marzo de 2025, con 648 aviones, equivalentes al 28% de la flota equipada con estos motores. 

Estas aeronaves esperaban ingresar a talleres de mantenimiento, recibir motores de reemplazo o contar con las piezas necesarias. Las aerolíneas afectadas tuvieron que adaptar la planificación de sus flotas, incluyendo la prolongación de la operación de aeronaves más antiguas, la extensión de contratos de arrendamiento, el arrendamiento de aeronaves adicionales y ajustes en su capacidad operativa.

Se espera que este desafío aumente conforme continúe expandiéndose la flota de aeronaves de pasillo único de última generación.

En 2024 se entregaron 2,000 motores para este tipo de aviones: 800 GTF y 1,200 LEAP. Entre 2030 y 2040 se prevé que las entregas se estabilicen en alrededor de 3,700 motores por año, de los cuales 1,200 corresponderán a GTF y 2,500 a LEAP.

Esta aceleración en las entregas incrementará significativamente la demanda de mantenimiento. Se estima que las visitas anuales a talleres pasarán de aproximadamente entre 600 y 800 en 2025 a más de 5,000 para 2040 en el caso de los motores LEAP, mientras que para los motores GTF aumentarán de alrededor de 1,000 a más de 2,000 durante el mismo periodo.

“Los cuellos de botella en el mantenimiento, reparación y revisión mayor de motores están afectando las operaciones de las aerolíneas. Sin cambios significativos, la situación solo empeorará a medida que crezca la flota de aeronaves de pasillo único de última generación. Los fabricantes están invirtiendo en capacidad adicional, pero la capacidad por sí sola no será suficiente”, afirmó Willie Walsh, director general de la IATA.

“Las aerolíneas necesitan un mejor acceso a refacciones, más opciones de reparación aprobadas, acceso equitativo a la capacidad de MRO y una mayor competencia en el mercado de posventa”, añadió.

Si bien no existe una solución única para resolver la situación actual, se han identificado diversas acciones cuya implementación coordinada a lo largo de toda la cadena de valor podría fortalecer la resiliencia tanto a corto como a largo plazo:

Incrementar la disponibilidad de piezas para motores: poner a disposición un mayor número de componentes acelerando el desarrollo y la aprobación de soluciones de reparación que reduzcan las tasas de desecho, ampliando la producción bajo licencia de componentes críticos e incrementando el acceso a piezas usadas en condiciones de servicio recuperadas durante el desensamble de motores.

Garantizar un acceso equitativo al mercado de MRO: eliminar las barreras que limitan la participación de proveedores independientes de mantenimiento y facilitar un acceso justo a las piezas, información técnica de reparación y herramientas necesarias para desarrollar capacidad adicional. Esto está contemplado en el acuerdo IATA-CFM, firmado en 2018 y renovado en enero de 2026. Dicho acuerdo incluye un modelo de buenas prácticas para respaldar la libertad de elección del cliente, el uso de piezas y reparaciones no originales aprobadas por las autoridades regulatorias y un acceso equitativo para proveedores independientes de MRO.

Garantizar el acceso de largo plazo a las refacciones: incorporar disposiciones en las decisiones de adquisición de aeronaves y motores que aseguren acceso a largo plazo a precios previsibles de refacciones proporcionaría mayor certidumbre a aerolíneas y arrendadores. Esto incluye protecciones que las aerolíneas puedan transferir a los proveedores de MRO de su elección, incluidos los independientes.

Adoptar mejores prácticas en toda la industria: todos los fabricantes de equipo original (OEM), ya sean de motores, fuselajes o componentes, deben adoptar principios transparentes y competitivos para el mercado de posventa que favorezcan la libertad de elección del cliente y el uso de piezas y reparaciones alternativas aprobadas y certificadas por las autoridades regulatorias.

Cumplir con estas prioridades requerirá una acción coordinada entre todos los actores de la cadena de suministro aeroespacial. 

Aerolíneas, fabricantes de aeronaves y motores, proveedores de MRO y empresas arrendadoras deberán trabajar conjuntamente para mejorar la disponibilidad de piezas, ampliar las opciones de reparación y alinear de mejor manera la capacidad de mantenimiento de motores con las necesidades operativas de las aerolíneas.

“Resolver las interrupciones actuales es la prioridad inmediata. Sin embargo, la resiliencia a largo plazo dependerá de un mercado de posventa más transparente, competitivo y colaborativo. Es indispensable replantear los modelos de negocio entre los fabricantes de aeronaves y motores para que respalden mejor la resiliencia operativa durante todo el ciclo de vida de las aeronaves. El objetivo es devolver los motores al servicio con mayor rapidez, reducir las interrupciones evitables y garantizar que el crecimiento futuro de las flotas esté respaldado por la capacidad de MRO y el acceso al mercado que las aerolíneas necesitan”, concluyó Walsh.

SANTA LUCÍA, Edo Méx.- La revisión de los motores Pratt & Whitney (P&W) que afecta a la flota de Volaris se prolongará al menos dos años más, periodo durante el cual la aerolínea mantiene 25 aeronaves en tierra, informó Enrique Beltranena Mejicano, presidente ejecutivo y director general de la compañía.

En entrevista con medios al término de la presentación oficial de “El Embajador”, una aeronave de Volaris con la marca “México está de moda”, el directivo dijo que esta cifra irá disminuyendo hacia finales de año.

El directivo comentó que el tráfico de pasajeros en la aerolínea se ha mantenido, gracias a los índices de ocupación, los cuales rondan entre 82% y 83% en los vuelos nacionales y 88% y 89% en los internacionales.

“Y el tráfico se está sosteniendo y hemos hecho un esfuerzo muy importante a través de precio, a través de ofrecer más productos, nuevas rutas que conectan puntos que realmente son importantes”, dijo.

Beltranena Mejicano puntualizó que Volaris tiene más de 40% de sus rutas sin competencia aérea, y esto gracias al trabajo de la mano de las secretarías de Turismo Federal y estatales, así como con los gobiernos de los estados.

“Hemos sostenido nuestra promesa de seguir volando, de seguir presentes a pesar de unas circunstancias, de un año muy difícil, pero nuestro volumen de tráfico se ha mantenido y creemos que se puede sostener y mejorar un poco hacia el Mundial”, señaló.

Sobre el acuerdo de holding con Viva

Respecto al acuerdo de fusión entre Volaris y Viva para la creación del holding “Grupo Más Vuelos”, el directivo dijo que siguen bajo el proceso de la Comisión Federal de Competencia Económica (COFECE) y que han concluido las primeras tres etapas de entrevistas, por lo que van en el proceso normal, ya que éste se llevará entre 9 y 12 meses para tener una respuesta.

“Cuando hablamos de la fusión, hablamos de la importancia de tener una industria sólida, que pudiera aguantar un embate como el que acabamos de vivir, yo diría que lejos de tambalearla, la reafirma; lejos de movernos en la posición en la estábamos en un principio, estamos afirmando el por qué una alianza de este tipo es fundamental en la defensa de la industria aérea para un futuro”, sostuvo.

Beltranena Mejicano recordó que la industria ha atravesado diversas crisis: la financiera de 2018, la pandemia de 2019, la de los motores Pratt & Whitney (P&W) y ahora la crisis del combustible, por lo que subsistir cada día es más difícil, de ahí que se requiera de una industria fuerte económicamente y una consolidación que permita tener en México, una industria aérea que se pueda defender ante estos embates.

El Aeropuerto de Castellón, España, es sede de una operación de desmontaje de aviones de la familia Airbus A320 con poco recorrido que tiene como objetivo utilizar las piezas y hacer frente a la crisis de motores de Pratt & Whitney.

De acuerdo al medio Simple Flying, algunos Airbus A321neo con apenas unos años de servicio están siendo desmantelados para vender sus componentes en lugar de continuar volando.

Destaca que muchas de estas aeronaves aún se encuentran en una fase temprana de su vida útil prevista y, en circunstancias normales, estarían transportando pasajeros en lugar de permanecer en instalaciones de almacenamiento para ser desmontadas.

Trabajadores se encargan de retirar equipos de aviónica, trenes de aterrizaje, componentes de control de vuelo, ruedas y otras piezas de alto valor de aeronaves que entraron en servicio hace apenas unos años.

Entre los activos más valiosos están los propios motores, que se conservan cuidadosamente para su arrendamiento o reventa en un mercado afectado por la escasez.

Recuperar estos componentes es vital para respaldar las operaciones de flotas activas en todo el mundo, ayudando a las aerolíneas a mantener sus servicios mientras continúan las dificultades para obtener repuestos y motores de reemplazo.

Más de una docena de aviones Airbus ya han sido desmantelados tras apenas unos años de operación, mientras que fuentes de la industria consideran que decenas más podrían enfrentar un destino similar. 

El centro del problema es la familia de motores PW1000G Geared Turbofan de Pratt & Whitney, los cuales fueron desarrollados para ofrecer mejoras en eficiencia de combustible, pero en los últimos años los operadores han enfrentado desafíos relacionados con mantenimiento y confiabilidad.

GE Aerospace comenzó a implementar su sistema de limpieza de motores a reacción “360 Foam Wash” en toda su red global de mantenimiento, reparación y revisión (MRO), ampliando de esta manera una tecnología desarrollada originalmente junto con clientes de Medio Oriente.

Dicho sistema reemplaza el lavado convencional con agua por una espuma patentada que se inyecta en el flujo de gases del motor para eliminar acumulaciones de polvo y partículas.

De acuerdo a información de la empresa, el proceso reduce las temperaturas de gases de escape, mejora la eficiencia del compresor y restaura los márgenes de desempeño, y cuando se aplica con el motor instalado en el ala, también puede extender el tiempo de operación en ala y reducir el consumo de combustible.

GE Aerospace señaló que un flujo de gases más limpio genera imágenes de boroscopio de mejor calidad, permitiendo a los talleres definir con mayor precisión el alcance de los trabajos de revisión y limitar la repetición de labores.

Al maximizar los trabajos se logra reducir los tiempos de permanencia en taller, lo que beneficia a las aerolíneas.

El “360 Foam Wash” fue desarrollado conjuntamente con operadores de Medio Oriente, donde la alta exposición al polvo y la arena convierte la contaminación del núcleo del motor en un problema operativo constante.

El sistema ya ha sido implementado completamente para todos los motores GEnx en la región, incluyendo las flotas de aerolíneas como flydubai. También está aprobado para el GE90 que impulsa al Boeing 777 y para el CF34 utilizado en jets regionales.

GE Aerospace destacó que ha completado más de 6 mil 500 limpiezas en motores en servicio desde que comenzaron las pruebas en 2017, y que más de 10 aerolíneas cuentan con licencias técnicas para realizar el procedimiento por sí mismas.          

International Airlines Group (IAG) anunció que se unirá a la red de servicios para motores LEAP-1A y LEAP-1B luego de firmar un acuerdo con CFM International.

El holding, en el que están las aerolíneas Iberia y British, concentrará su actividad de mantenimiento de motores LEAP en el taller de motores de La Muñoza, un amplio centro MRO (mantenimiento, reparación y revisión) ubicado junto al Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas.

Se espera que la instalación de Madrid comience a dar servicio a los primeros motores LEAP en el primer trimestre de 2027.

“Convertirse en un proveedor MRO Premier de CFM LEAP coloca a IAG e Iberia en una posición estratégica para desarrollar un negocio con un fuerte potencial de crecimiento y rentabilidad. Este acuerdo fortalece nuestra presencia internacional, consolidando nuestra posición entre los principales proveedores globales de mantenimiento de motores para aeronaves de pasillo único”, expresó Marco Sansavini, CEO de Iberia.

La aerolínea española ya cuenta con una larga trayectoria en el mantenimiento de motores fabricados por CFM, un consorcio entre la empresa estadounidense GE Aerospace y la francesa Safran. 

Iberia ha dado servicio desde 1992 a motores CFM56, producto insignia de CFM hasta la introducción de la nueva generación de la familia LEAP en 2016.

Los motores LEAP-1A y LEAP-1B propulsan a las familias Airbus A320neo y Boeing 737 MAX, respectivamente.

El primero está en servicio con varias aerolíneas de IAG, mientras que el segundo entrará en servicio a finales de 2026, cuando el holding reciba el primero de los 50 Boeing 737 MAX pedidos en 2022.  

Volaris se encuentra en un punto de inflexión en cuanto a las aeronaves en tierra, por la revisión de los motores Pratt & Whitney (P&W), pero confían en que esta tendencia mejore progresivamente hacia finales de año, externo Enrique Beltranena, presidente y director general de esta aerolínea de bajo costo.

Durante su conferencia telefónica con analistas financieros, el directivo aseguró que prevén “una aceleración más significativa en tierra y aeronaves, que volverán a estar en servicio a medida que avanzamos hacia el verano y el segundo semestre” del año.

Añadió que, para impulsar esta recuperación, están adelantando proactivamente ciertos eventos de mantenimiento, con una mejora significativa en los plazos de entrega.

Durante la conferencia, se dijo que estiman para este año tener 25 aeronaves en tierra.

“Quiero ser muy claro: nuestras decisiones de capacidad han estado y seguirán firmemente ancladas en la demanda de los clientes y la rentabilidad sostenida. Nuestro marco flexible de gestión de flotas y motores nos permite ajustar dinámicamente la implementación a medida que evolucionan las condiciones”, puntualizó.

Sobre la alianza con Viva

Ante los analistas financieros, Beltranena recordó que en diciembre firmaron un acuerdo con la otra aerolínea de bajo costo mexicana, Viva, para crear un grupo de aerolíneas que acelere la expansión de viajes aéreos en México y otros países.

Estratégicamente, el grupo propuesto representa un paso natural en México para ampliar el acceso a viajes de bajo costo en los mercados nacionales e internacionales, a la vez que preserva la oferta única de sucursales y opciones para pasajeros, detalló.

“Dado que ambas aerolíneas comparten una base común de ultra bajo costo y flotas compatibles, la formación del grupo es consistente con el compromiso de Volaris con el crecimiento de los vuelos de bajo costo y su flexibilidad para todos los interesados.

“El proceso regulatorio avanza según lo previsto y mantendremos un diálogo activo con las autoridades competentes. Hemos presentado la solicitud ante la Comisión Nacional de Competencia Económica de México y ya hemos respondido a la primera ronda de requerimientos de información”, dijo.

El presidente y director general de Volaris adelantó que este 5 de marzo próximo, junto con la convocatoria de la junta extraordinaria de accionistas que se celebrará el 25 de marzo, publicarán el prospecto de la transacción.

En esta etapa, puntualizó, esperan que los nuevos procesos regulatorios generales tomen hasta 12 meses desde el anuncio de la fusión.

“Proporcionaremos actualizaciones sobre nuestras presentaciones de resultados a medida que avancemos en el proceso y lleguemos a nuevos públicos”, aseveró.

Guillaume Faury, CEO de Airbus, afirmó que durante el 2026 la empresa se enfocará en incrementar la producción de aviones comerciales para atender la demanda global y también hará valer sus “derechos contractuales” ante el incumplimiento de Pratt & Whitney respecto al suministro de motores.

Durante la conferencia anual de resultados realizada este jueves, el directivo reveló que para este año persiguen una meta de entregas de alrededor de 870 aviones comerciales, en comparación de los 793 que firmó en 2025 (en un inicio se buscaban 820 entregas, pero a finales de año se ajustaron a 790 por problemas en las entregas de la familia A320).Este 2026 Airbus tuvo que reducir sus planes de producción y moderar las aspiraciones financieras luego de que Pratt & Whitney se echara para atrás en los pedidos y volúmenes de motores que ya había aceptado previamente.

“Tenemos que basar nuestras previsiones en lo que ahora nos dicen que están dispuestos a comprometer y entregar”, afirmó Faury. “Seguiremos trabajando con firmeza para hacer valer nuestros derechos contractuales, que consideramos no están siendo respetados en este caso”.

El CEO dijo que están conscientes de los desafíos que enfrenta el proveedor, pero no están “satisfechos” con el resultado y sin entrar en muchos detalles reveló que ya iniciaron un proceso conforme a los requisitos contractuales.

Este incumplimiento hizo que Airbus colocará la tasa de producción de la familia A320 entre 70 y 75 aviones por mes hacia finales de 2027, buscando estabilizar a futuro en las 75 unidades. En cuanto al A330, la tasa seguirá igual, en unos 5 por mes para 2029 y en el A350 la cifra fue colocada en 12 en 2028.

Además de las 870 entregas, la empresa europea espera este año un EBIT (ganancias antes de intereses e impuestos) de 8 mil 800 millones de dólares (mdd) y un flujo de caja libre antes de financiación a clientes de alrededor de 5 mil 200 mdd.

Para el 2025 Airbus reportó ingresos por 86 mil 300 mdd, un EBIT ajustado de 8 mil 300 mdd y un flujo de caja libre antes de financiación a clientes de 5 mil 400 mdd.

“2025 fue, en efecto, un año histórico, caracterizado por una demanda muy sólida de nuestros productos y servicios en todos los negocios, tanto en el ámbito civil como en defensa. Navegamos un entorno global complejo y dinámico, centrando nuestra atención principalmente en gestionar las restricciones de la cadena de suministro, que generaron una desconexión y desincronización entre la producción y las entregas a lo largo del año”, comentó al respecto el CEO.

A pesar del panorama en cuanto a los motores de Pratt & Whitney, Faury afirmó que para este año seguirán enfocándose en la seguridad, la calidad, la integridad, el cumplimiento normativo y la protección.

“El mundo que nos rodea está cambiando rápidamente y se vuelve más impredecible”, dijo.

GE Aerospace aceleró su sistema de producción durante 2025 a medida que disminuyeron los problemas en la cadena de suministro, entregando un total de 2,386 motores comerciales para aeronaves, lo que representa un incremento del 25% respecto al año anterior.

De acuerdo con información de FlightGlobal, esta mejora se produce en un contexto donde GE y sus competidores buscan superar restricciones industriales persistentes que han limitado la producción en los últimos años, dejando a fabricantes como Airbus en busca urgente de más turbofanes.

CFM International, la empresa conjunta entre GE y Safran Aircraft Engines, logró avances notables durante 2025 al incrementar las entregas de sus motores Leap, los más vendidos, que propulsan tanto a la familia A320neo como al Boeing 737 MAX.

De acuerdo con GE, CFM entregó 1,802 motores Leap durante 2025, lo que representa un aumento del 28% en comparación con los 1,407 despachados en 2024. La compañía señaló que este repunte se debe en parte a que sus proveedores prioritarios suministraron un 40% más de materiales respecto al año anterior.

Los resultados financieros de GE para 2025 reflejan tanto el aumento en las entregas como una mayor demanda de servicios de posventa.

La compañía registró una ganancia de 8,700 millones de dólares el año pasado, un 32% más que en 2024, mientras que los ingresos crecieron un 18%, alcanzando los 45,900 millones de dólares.

Solo el negocio de motores comerciales generó ingresos por 33,300 millones de dólares (mdd), lo que representa un aumento del 24% respecto al año anterior. De ese total, las ventas de motores y otros equipos representaron 12,200 mdd, un 18% más que en 2024, mientras que los servicios aportaron 30,100 mdd, con un crecimiento del 21%.

GE anticipa que esta tendencia positiva continuará en 2026, proyectando un crecimiento de ingresos ajustados en un rango de dos dígitos bajos en términos porcentuales, y prevé obtener una utilidad operativa de entre 9,850 y 10,250 mdd este año, lo que significaría un incremento de entre 8% y 13% respecto a 2025.      

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) renovó un convenio con CFM International (CFM) hasta febrero de 2033 mediante el cual se busca respaldar una mayor competencia en el mercado de servicios de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) para los motores fabricados por esta última.

CFM es una empresa conjunta 50/50 entre GE Aerospace y Safran Aircraft Engines.Willie Walsh, titular de IATA, comentó que las aerolíneas han padecido constantemente con las prácticas del negocio posventa de los fabricantes, las cuales han limitado la competencia y generado altos costos para las operadoras.

“Estas presiones se han vuelto aún más agudas a medida que la limitada capacidad de mantenimiento y las restricciones en la cadena de suministro aeroespacial han elevado los costos y dejado aeronaves en tierra. Un estudio reciente de IATA estimó que estos desafíos añadieron 5 mil 700 millones de dólares (mdd) a los costos de arrendamiento y mantenimiento de motores para las aerolíneas en 2025”, comentó el directivo.

Firmado por primera vez en 2019, el acuerdo incluye Políticas de Conducta adoptadas por CFM para ampliar las oportunidades de proveedores externos de piezas de motor y servicios MRO.

Estos compromisos aplican a todos los motores comerciales de CFM, incluida la familia CFM56, que impulsa a muchos aviones de pasillo único en servicio actualmente, así como a los motores CFM LEAP.

Entre los beneficiarios del acuerdo se encuentran los clientes aerolíneas de CFM, los arrendadores de aeronaves, las instalaciones MRO de terceros y los fabricantes de piezas.

“A pesar de los desafíos de los últimos años —en particular los relacionados con las restricciones de la cadena de suministro—, CFM sitúa a los clientes en el centro de su ADN. En 2026, estamos comprometidos a renovar y fortalecer nuestros esfuerzos para garantizar la plena satisfacción de nuestros clientes con nuestros productos y soporte”, comentó por su parte Gaël Méheust, presidente y CEO de CFM International.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) actualizó su análisis sobre los cuellos de botella en la cadena de suministro aeroespacial, en el que señala que la disponibilidad de aeronaves continúa siendo una de las limitaciones más significativas para el crecimiento de la industria, de acuerdo con su reciente perspectiva global.

Aunque las entregas de aeronaves nuevas comenzaron a repuntar hacia finales de 2025 y se prevé una aceleración en la producción durante 2026, se estima que la demanda superará con creces la disponibilidad de aeronaves y motores.

El organismo expresó que la normalización del desajuste estructural entre las necesidades de las aerolíneas y la capacidad de producción no se espera antes del periodo 2031–2034, debido a las pérdidas irreversibles en entregas acumuladas durante los últimos cinco años y a una cartera de pedidos que ha alcanzado niveles récord.

El déficit acumulado de entregas supera ya las 5,300 aeronaves, mientras que la cartera de pedidos ha sobrepasado las 17,000 aeronaves, lo que representa casi el 60% de la flota activa. Históricamente, este porcentaje se mantenía entre el 30% y 40%. Esta cifra equivale a casi 12 años de producción al ritmo actual.

La edad promedio de la flota global ha aumentado a 15.1 años; es decir, 12.8 años para aeronaves de pasajeros, 19.6 años para carga y 14.5 años para fuselajes anchos.

Además existen más de 5,000 aeronaves en almacenamiento por diversas razones, uno de los niveles más altos registrados, a pesar de la escasez crítica de aviones nuevos.

“Las aerolíneas están sintiendo el impacto de los problemas en la cadena de suministro aeroespacial en todos sus frentes. Mayores costos de arrendamiento, menor flexibilidad en la programación, retrasos en avances sostenibles y una creciente dependencia de aeronaves subóptimas son algunos de los desafíos más evidentes”, afirmó Willie Walsh, director general de la IATA.

Agregó que estos problemas les impide mejorar sus ingresos, su desempeño ambiental y la atención al cliente.

“A su vez, los viajeros enfrentan tarifas más altas debido al desajuste entre oferta y demanda. No debe escatimarse ningún esfuerzo para acelerar soluciones antes de que el impacto sea aún mayor”, aseveró el directivo.

A medida que persisten los cuellos de botella en la producción, surgen nuevos desafíos e impactos como los retrasos en entregas, donde la producción de fuselajes supera a la de motores, generando aeronaves completas que deben permanecer en tierra hasta que se disponga de motores.

Los procesos de certificación de nuevos modelos se han extendido de 12–24 meses a entre 4 y 5 años, retrasando su incorporación a la producción, especialmente en el segmento de largo alcance.

Por otro lado, las tensiones comerciales entre Estados Unidos y China han derivado en aranceles sobre metales y componentes electrónicos, agravando algunos cuellos de botella e incrementando costos de mantenimiento.

También destacó la escasez de mano de obra calificada, particularmente en la fabricación de motores y componentes, lo que limita los planes de incremento de producción.

De esta manera, la fragilidad de la red de suministro aeroespacial —dependiente en muchos casos de un número limitado de proveedores críticos— se ve agravada por la incertidumbre económica, los cambios en regímenes arancelarios y mercados laborales ajustados. Pequeñas disrupciones pueden escalar rápidamente a demoras importantes.

La IATA aseguró que el envejecimiento de la flota ralentiza la mejora en eficiencia de combustible: históricamente, la eficiencia mejoraba en torno a un 2.0% anual. En 2025 bajó al 0.3% y se proyecta en apenas 1.0% para 2026.

Mientras que la situación de la flota de carga presenta riesgos adicionales: La reconversión de aviones de pasajeros a cargueros ha disminuido, ya que las aerolíneas extienden su uso comercial más allá de lo previsto; La producción de nuevos cargueros fuselaje ancho enfrenta demoras significativas; y Las aeronaves de carga antiguas, mantenidas en operación por más tiempo, se acercan a sus límites técnicos de vida útil.

Un estudio reciente de IATA y la firma Oliver Wyman estima que los cuellos de botella en la cadena de suministro generarán pérdidas superiores a los 11 mil millones de dólares (mdd) para la industria aérea en 2025, impulsadas por cuatro factores clave: Costos excedentes de combustible (aprox. 4,200 mdd); Mayores costos de mantenimiento (3,100 mdd); Aumento en arrendamiento de motores (2,600 mdd), y Costos por inventario excedente (1,400 mdd).

Para acelerar soluciones, el estudio sugiere flexibilizar el mercado posventa: facilitar que los servicios de Mantenimiento, Reparación y Operaciones (MRO) reduzcan su dependencia de licencias comerciales controladas por fabricantes originales (OEM), y permitir el acceso a fuentes alternativas de materiales y servicios.

Mejorar la visibilidad de la cadena de suministro: implementar monitoreo profundo en todos los niveles de proveedores para anticipar riesgos, eliminar ineficiencias y fortalecer la resiliencia mediante mejores datos y herramientas.

Aprovechar los datos para mantenimiento predictivo: fomentar el uso compartido de datos de mantenimiento, la agrupación de repuestos y plataformas colaborativas que optimicen el inventario y reduzcan tiempos fuera de servicio.

Expandir la capacidad de reparación y producción de repuestos: acelerar aprobaciones de reparación, promover piezas alternativas y materiales de segunda mano certificados (USM), e incorporar manufactura avanzada para reducir cuellos de botella.