La “nueva” Mexicana de Aviación enfrenta uno de los retos más importantes de la aviación comercial mexicana: demostrar que una aerolínea propiedad del Estado puede ser competitiva, eficiente, segura y financieramente sostenible dentro de un mercado dominado por empresas privadas, sobre todo recordando que el Estado mexicano nunca ha tenido éxito en la administración de líneas aéreas comerciales, y ejemplos existen.

Mexicana no tiene garantizado el éxito solo porque está bajo la administración militar.

La disciplina y estructura militar pueden aportar ventajas en materia de organización, seguridad y cumplimiento de procedimientos, pero una aerolínea comercial requiere, además, una visión empresarial, orientada a dar resultados con conocimientos especializados del mercado, y eso solo lo puede hacer una administración profesional y con experiencia.

La seguridad operacional es elemento indispensable para el éxito de Mexicana y no existe margen para comprometerla por razones económicas, políticas o comerciales.

La capacitación de pilotos, sobrecargos, técnicos de mantenimiento, despachadores y personal de tierra debe mantenerse en los niveles más altos. La seguridad debe ser la prioridad absoluta y formar parte de la cultura de toda la organización.

La selección de rutas con base en estudios de mercado profesionales resulta otro elemento vital.

La aerolínea no puede pretender volar a todos los destinos simplemente por razones políticas o de presencia nacional, y cada ruta debe responder a un análisis serio de demanda, costos, competencia, conectividad y posibilidades de generar ingresos.

Los aviones deben estar donde exista mercado y garanticen niveles óptimos de ocupación, y no donde simplemente exista una necesidad administrativa, un compromiso político o una simple ocurrencia para quedar bien.

Un avión en tierra representa un alto costo y no genera ingresos, razón por la cual es importante la utilización eficiente de su flota. Mexicana necesita alcanzar altos niveles de utilización diaria en todos sus aviones y rutas, reducir tiempos innecesarios en tierra y establecer una estrategia eficaz de mantenimiento y disponibilidad de aeronaves; de lo contrario, la mantendrá sujeta a subsidios gubernamentales.

Una flota de 20 aeronaves, que tienen un costo de 750 millones de dólares, como la que pretende Mexicana, debe tener respaldo de un departamento comercial consciente de la competencia, bien organizado y que encuentre estrategias para llenarlos de pasajeros en rutas productivas, así como una dirección de operaciones orientada a la seguridad.

El viajero actual compara precios, horarios, puntualidad, facilidad de compra, atención y experiencia de viaje, por lo que la atención al pasajero debe ser otra prioridad. Mexicana debe construir una identidad propia y ofrecer un servicio confiable, competitivo y profesional.

La eficiencia económica es hoy uno de los mayores desafíos de la empresa, porque la aerolínea necesita controlar cuidadosamente sus costos: combustible, mantenimiento, arrendamiento o adquisición de aeronaves, personal, aeropuertos, navegación, seguros y servicios en tierra. Si los ingresos no cubren los costos de operación de manera sostenible, Mexicana no podrá sobrevivir indefinidamente, aun bajo el cuidado financiero del gobierno, con el dinero de los impuestos de todos los mexicanos.

Mexicana necesita también personal altamente especializado. La aviación comercial es una industria extremadamente técnica. Los pilotos deben tener experiencia; los técnicos, una formación sólida; los responsables de operaciones deben conocer profundamente la industria; y la dirección de la aerolínea debe comprender tanto la parte aeronáutica como la financiera y comercial.

La administración militar y la operación comercial son dos mundos diferentes, y este es un punto particularmente importante: la disciplina militar puede ser una fortaleza, pero una aerolínea necesita libertad y rapidez para tomar decisiones comerciales. El mercado cambia diariamente y requiere responder a la competencia, al precio del combustible, a la demanda, a las temporadas y a las condiciones económicas.

Por ello, Mexicana debería establecer una clara separación entre la conducción del Estado mexicano y la gestión profesional de la aerolínea. El Estado puede ser propietario, pero la operación debe estar en manos de profesionales con experiencia comprobada en aviación comercial.

Mexicana debe cumplir estrictamente con las disposiciones de la AFAC, así como con los estándares de OACI y las mejores prácticas internacionales. La seguridad y la supervisión deben ser independientes de cualquier interés político o comercial.

La confianza del público es algo que ni el gobierno puede comprar de manera inmediata, y esa confianza se construye con puntualidad, seguridad, buen servicio, transparencia y consistencia. El pasajero debe saber que cuando compra un boleto de Mexicana está adquiriendo un servicio confiable.

Mexicana puede tener éxito, pero eso no dependerá únicamente de tener aviones, rutas o del respaldo y subsidios del Estado. Dependerá de administrar correctamente los recursos, seleccionar sus mercados, controlar sus costos, mantener una operación segura y contar con profesionales en todas las áreas que conozcan profundamente la aviación comercial.

Mexicana necesita crecer, pero debe hacerlo con inteligencia; no necesita solamente tener una bandera mexicana pintada en sus aviones; necesita demostrar, todos los días, que puede representar a México con seguridad, eficiencia, profesionalismo y competitividad.

Mexicana de Aviación tiene una historia y un nombre importantes, pero el verdadero éxito se construye vuelo por vuelo.

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Han transcurrido más de quince años desde que Mexicana de Aviación suspendió operaciones.

Para miles de trabajadores, el tiempo no solo ha significado la pérdida de un empleo, sino la espera, larga, de una justicia que parece no llegar.

Durante este tiempo se han vendido activos, se han resuelto litigios y se han tomado decisiones que han marcado el rumbo del concurso mercantil. Sin embargo, aún permanece un activo cuyo destino resultafundamental para miles de familias: la Base de Mantenimiento MRO.

Para quienes no conocen su historia, el MRO no es simplemente un taller aeronáutico. Durante años fue considerado uno de los centros de mantenimiento más importantes de América Latina, con capacidad para prestar servicios a diversas aerolíneas nacionales e internacionales.

Su valor estratégico nunca estuvo en duda. Hoy, ese activo continúa operando mientras su venta permanece pendiente.

De acuerdo con información pública, el fideicomiso que lo administra fue prorrogado hasta 2027 debido a que no se concretó una operación de compraventa.

Entretanto, miles de ex trabajadores continúan esperando que ese patrimonio pueda traducirse en una nueva distribución de recursos derivada del proceso de liquidación.

Pero, conforme transcurre el tiempo, surgen preguntas que merecen respuestas claras. ¿Cuál es el valor actualizado del MRO? ¿Cuánto ha generado en ingresos desde que comenzó a operar bajo el fideicomiso? ¿Cómo se administran esos recursos? ¿Qué criterios se siguen para proteger y maximizar el valor de ese activo? ¿Cuáles son los factores que, hasta ahora, han impedido concretar una venta?

Estas preguntas no constituyen una acusación contra persona alguna. Constituyen una exigencia legítima de transparencia. Cuando un activo representa parte importante de la esperanza económica de miles de familias, la información no debería circular únicamente entre expedientes judiciales o reuniones privadas.

Debería ser clara, verificable y accesible para quienes tienen un interés legítimo en conocerla.

La transparencia beneficia a todos. Beneficia a los trabajadores porque les brinda certeza, beneficia a quienes administran el proceso porque fortalece la confianza en sus decisiones y beneficia a la sociedad porque demuestra que los procesos concursales pueden conducirse con apertura y rendición de cuentas.

Los ex trabajadores de Mexicana no piden privilegios. Piden información.

No solicitan un trato preferencial, sino conocer el estado real de un patrimonio que puede influir directamente en el pago de sus derechos laborales.

Después de tantos años de espera, las preguntas ya no pueden considerarse incómodas. Son necesarias. Porque cuando la información falta, los rumores crecen. Y cuando los rumores sustituyen a la claridad, todos pierden.

Es momento de que las instituciones, el fideicomiso y los actores involucrados informen con claridad cuál es la situación actual del MRO, cuáles los avances reales para su eventual venta y qué acciones se están realizando para preservar el mayor beneficio posible para quienes llevan más de quince años esperando justicia.

La transparencia nunca debilita una institución. Al contrario, la fortalece.

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Seguramente usted, estimado lector (a) recuerda con cariño su paso por alguna empresa, tal y como puede ser el caso que su experiencia con cierta organización en la cual usted prestó sus servicios, cualquiera que sea la razón, no le haya resultado del todo grato.

A lo largo de una vida profesional que comenzó en el año 1983 en la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil, dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México, es decir las famosas DGAC y SCT, este columnista ha pasado por la nómina decenas de entidades públicas y privadas, algunas de ellas de la mayor importancia inclusive a nivel global.Quienes hacemos las cosas con pasión y ahora sí que, aplicando el lenguaje de la mercadotecnia, tendemos a calificar nuestras vivencias ya sea como todos unos favorecedores, como neutrales (debo que admitir que las menos de las veces) o como verdaderos detractores de esas organizaciones.

He tenido la oportunidad de compartir en el pasado en textos publicados en los espacios editoriales que me ofrecen los medios del Grupo T21 algunas experiencias negativas que he experimentado, caso notable de la que transcurrió con mi paso, no hace mucho tiempo, por las filas de la que se considera es la operadora más grande el  mundo de servicios de apoyo en tierra a las aeronaves, conocida como Swissport, como he comentado lo afortunado que me he sentido de haber sido parte del talento de empresas como Aeropuertos y Servicios Auxiliares y la carguera queretana RegionalCargo, ambas generándome enormes satisfacciones, y lo más importante, amistades.

En esta oportunidad me voy a dar el gusto de invocar el recuerdo de una aerolínea que dejó de volar en un mes de agosto como éste, pero del año 2010 y que, dada la frecuencia con la que es mencionada en las redes sociales, a quienes somos fans de esos medios de comunicación y de difusión de contenidos nos queda claro se mantiene positivamente en la memoria de muchas personas, en especial en la de aquellos que alguna vez portamos su uniforme; me refiero a la Compañía Mexicana de Aviación, es decir, la verdadera y no la que se nos ha estado intentando presentarnos como resurgida por parte del obradorato.

Y es que evocar a Mexicana, en particular a la de tiempos de Don Manuel Sosa de la Vega, equivale a sentir una profunda emoción, caracterizada, por lo menos en mi caso, por un enorme sentimiento de privilegio y agradecimiento, de ahí que no dudo darle “like” con todo y corazón rojo, cuando alguien postea algo que nos la recuerde.

Disfruto ver su memorabilia o las fotos que se comparten, por ejemplo de sus tripulaciones o de las aeronaves que volaban, incluyendo las de ese que bien puede terminar siendo el avión comercial más venerado de la historia (el Boeing 727), que no es el modelo de aerotransporte más vendido, ni el más grande o espectacular, sino que como Mexicana que tampoco fue la aerolínea más grande, son poseedores de una magia que me temo solamente podemos apreciar quienes volamos en el 727, en Mexicana o trabajamos y volamos como empleados en ese binomio.

Ojalá y uno pudiera decir lo mismo de todos sus patrones, algo que no siempre es posible; aun la misma Compañía Mexicana de Aviación tenía enormes deficiencias y retos, entre otros temas, en materia de gestión de su talento. Con todo y ello soy de los que piensan que era extraordinaria, al grado que se convirtió en una entrañable escuela, evaluación que siento comparten muchos de los lectores de este espacio, a los que les dedico esta entrega, sabedor de que, como su servidor, la extrañan y mucho.

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Cuando una aerolínea desaparece sus aviones dejan de volar, pero no necesariamente se pierde todo lo que se construyó alrededor. El mejor ejemplo es Mexicana MRO Services, el centro de mantenimiento que sobrevivió a la suspensión de operaciones de Mexicana de Aviación en 2010 y que hoy se encuentra en proceso de venta. No se trata de un taller cualquiera: es una infraestructura aeronáutica estratégica, genera empleo especializado y conserva capacidades que México tardaría muchos años en reconstruir.

La historia del MRO va prácticamente en paralelo con la fundación de Mexicana de Aviación y, hasta 2010, atendía alrededor de 120 aeronaves del grupo. Tras la declaración de concurso mercantil de la aerolínea, el MRO logró mantenerse fuera de la liquidación y quedó integrado en un fideicomiso orientado a resarcir parcialmente a los extrabajadores de Mexicana, Click y Link.

Su recuperación reciente no fue menor. De acuerdo con la información disponible, en 2020 tenía unas 600 personas contra las 1,200 que laboraban antes de la pandemia. Para 2024 había crecido hasta cerca de 1,900 trabajadores y pasado de tres a 12 líneas de mantenimiento mayor. También construyó con recursos propios un hangar de 8,000 metros cuadrados, capaz de recibir simultáneamente tres Airbus A320 o un Boeing 777 y un A320.

El centro opera en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y ofrece mantenimiento mayor y de línea, pintura, modificaciones estructurales, interiores, aviónica, hidráulicos, componentes, pruebas no destructivas y asistencia para aeronaves inmovilizadas. Atiende equipos Airbus A320 y A330, Boeing 737, 737 MAX y 767, y cuenta con certificaciones de autoridades como la FAA, EASA y AFAC, entre más de 18 certificaciones que incluyen los de las armadoras Boeing, Airbus y Embraer. Esa combinación de ubicación, personal técnico e infraestructura explica por qué es considerado uno de los centros integrales de mantenimiento más reconocidos de la región.

Sin embargo, el MRO entró en turbulencia durante 2025. Lo que se sabe es que Delta retiró cuatro líneas de trabajo y JetBlue otras dos, para llevarlas a otro MRO en El Salvador en donde al menos Delta tiene participación, lo que redujo aproximadamente a la mitad la producción prevista. A ello se sumaron la depreciación del dólar, problemas de liquidez y una cuenta pendiente de tres millones de dólares de la argentina Flybondi. Como la empresa no es sujeto de crédito, el fideicomiso optó por buscar un comprador que aporte capital.El contexto regional confirma que el activo tiene valor. El mercado latinoamericano de MRO’s fue estimado en 6,520 millones de dólares en 2025 y podría alcanzar 7,670 millones en 2030. Pero la competencia está creciendo rápidamente. Aeroman, en El Salvador, inauguró en 2026 su séptimo hangar, después de expandirse desde cuatro líneas de producción en 1996 hasta alrededor de 50 en años recientes.

Por eso la venta no debe verse únicamente como una operación financiera para pagar pasivos. La prioridad debería ser encontrar un inversionista aeronáutico serio, capaz de conservar certificaciones, talento y clientes, además de aportar capital y estrategia comercial. Vender Mexicana MRO puede ser razonable, pero no por partes. Además de lo que el gobierno mexicano le debe a extrabajadores de Mexicana, esto puede significar un alivio para ellos. La verdad es que ya es justo. E-mail: raviles0829@gmail.com

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Debido al Mundial, Mexicana tuvo un incremento del 42% en el número de viajeros transportados, así lo reveló su director general, Leobardo Ávila Bojórquez.

“Desde el inicio de junio al 5 de julio (último día de partidos en el país), Mexicana incrementó un 42% en el número de pasajeros en comparación con el mismo periodo del año pasado”, comentó el general a los medios este lunes 13 de julio.

El plan de la aerolínea estatal para el torneo internacional incluyó reforzar su capacidad en las sedes: CDMX, Monterrey y Guadalajara; además de otros destinos de importancia turística a los que sirve.

“Nuestra visión fue que todo México estuviera conectado durante el Mundial”, comentó.

Inauguran la ruta 17

Este lunes Mexicana comenzó con las operaciones de su nueva ruta entre el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) y Chihuahua, la cual es la número 17 en su red nacional.

“Es parte de un esfuerzo compartido que hemos hecho entre las diferentes instancias del Gobierno, la iniciativa privada y Mexicana. La parte de trabajar en equipo es lo que genera sinergia y hace que los proyectos se conviertan en realidad y se materialicen como esta ruta a Chihuahua”, dijo el titular de la aerolínea al respecto.

La ruta contará con cinco vuelos semanales (lunes, miércoles, jueves, viernes y domingo).

Este es el segundo servicio de los cuatro que inaugurará la operadora durante julio, dado que la semana pasada comenzó a operar vuelos a Tuxtla Gutiérrez, el 20 pondrá en marcha uno a Hermosillo y el 27 otro al Bajío.

Durante la ceremonia estuvieron presentes Elizabeth Quintanar Gómez, secretaria de Turismo de Hidalgo; Rodrigo Cerda Cornejo, director general de Planeación de la Secretaría de Turismo; Germán Orrantia Calderón, director de Promoción Turística de Chihuahua, y Eleazar Ramírez Espíndola, director jurídico del AIFA.

Por ahora, con Embraer

Desde el año pasado Mexicana ha estado recibiendo por parte de Embraer aviones que componen una orden de 20 unidades (entre E195-E2 y E190-E2) y hasta que no se complete, en el 2027, no se pensará en los siguientes modelos y su fabricante, así lo explicó Ávila Bojórquez.

Hace un mes Arturo Barreira, presidente de Airbus para América Latina y el Caribe, sostuvo que su aeronave A220 es ideal para el mercado mexicano.

“Ahorita no podemos decir ‘no’ o ‘sí’ (a otros fabricantes). En lo que se enfoca Mexicana es en su plan con Embraer y posteriormente estaremos analizando opciones, sabemos que toda la gama de productos de fabricantes tiene su complejidad y beneficios”, explicó el general.

Cuando se pensó en la línea aérea más antigua de América Latina, se ponderaron dos escenarios: o se continuaría con la vieja aerolínea o se pensaba en hacerla renacer. Ambos escenarios eran muy importantes y envolvían decisiones que conllevaban grandes retos.

Para empezar, había que cerrar el capítulo con cada uno de los múltiples pendientes, como la liquidación de los empleados, adeudos generados por la falta de vuelos y tantas cosas que trae consigo la decisión de cerrar una empresa con tantos empleados, tan antigua y tan importante. Los activos eran muchos: edificios, empresas satélite, adeudos externos y un sinfín de compromisos que quizá se hubiesen podido solventar poniendo a la venta todos los activos.El contexto en que se manejaba la línea era muy competido, pero, en general, a pesar del endeudamiento tan significativo, con un profundo plan a largo plazo hubieran podido sacarla adelante. Voluntad había, pero el gobierno decidió no tenerla más tiempo volando. A pesar de las presiones sindicales y la evidencia de cosas turbias, se decidió no continuar perdiendo dinero.

En aquel entonces todavía volaba Interjet, aerolínea que absorbió una gran cantidad de empleados de la embroncada Mexicana, principalmente pilotos y sobrecargos. Comenzó sus operaciones con la bandera del bajo costo, pero empezó a tener éxito y a ser una real competencia para Aeroméxico. Comenzó a crecer; se metió en camisa de once varas adquiriendo aviones rusos mediante el consejo de gente con poco o nulo conocimiento de aviación, o con mala intención, y al poco tiempo la compañía se vino a pique irremediablemente.

Empezó operaciones en el aeropuerto de Toluca, Estado de México. Al parar operaciones Mexicana, los ejecutivos de Interjet solicitaron operar desde la Ciudad de México; les autorizaron y la competencia se tornó feroz, pero ahí iban las cosas.

Al inicio de la administración federal anterior se hizo la propuesta de liquidar a los trabajadores de la antigua Mexicana. El gobierno propuso un monto significativo, pero muy bajo con respecto a lo que esperaban los trabajadores. Se propuso exhibir dos pagos por la cantidad acordada; se hizo el primer pago y el segundo no se había liquidado.

El gobierno anterior decidió encargar la operación de la “nueva”, o no “nueva”, empresa a la SEDENA (Secretaría de la Defensa Nacional). Se pensó en referirse a la nueva Mexicana o a la Mexicana renacida; se decidió lo segundo. Los preparativos para iniciar tomaron relativamente poco tiempo. Se apoyaron en los aviones B737-800 de la propia secretaría mencionada.

Me consta el esfuerzo hecho por los directivos de antes y de ahora por hacer de esta línea una empresa productiva, pero siento que no se han dirigido los esfuerzos de la manera adecuada.

Por otro lado, en el contexto actual tenemos dos líneas que han adquirido mucha fuerza, que están haciendo las cosas bien, que tienen precios muy competitivos y más bajos que su competidora, Aeroméxico. Me refiero a Volaris y Viva. La bandera que esgrime Mexicana habla de los precios más bajos que haya en el mercado, pero no veo la manera de que se pueda lograr esto, aunado a que la base de operaciones es un aeropuerto que se construyó sobre la antigua Base Aérea Militar de Santa Lucía, cancelando un proyecto que prometía ser viable y mejor que la base de Santa Lucía, la cual carece todavía de accesos rentables y atractivos tanto para las líneas aéreas como para los pasajeros. El tema se ha convertido en un feroz asunto político al que no se le ve fin.

La nueva empresa pierde grandes cantidades de dinero diariamente. El número de pasajeros no da ni para solventar los gastos. Esto es entendible dado que cuenta con un apoyo muy significativo por parte del gobierno; esto la hace no viable ni presenta la posibilidad de llegar a serlo. Hablan de que para 2033 ya será rentable; es algo muy dudoso.

La diferencia entre una empresa operada por empresarios privados y una operada por militares es muy simple: para los primeros los números son importantes; se trata de que sea negocio y, para los segundos, la empresa se convierte en una misión. Los números pasan a segundo término, máxime si es el gobierno federal quien le mete el recurso.

No es lo mismo un administrador de una empresa militar que uno de una empresa privada; eso es lo que ha sucedido con la nueva Mexicana. Los factores de ocupación están por los suelos, no obstante el empeño que le imprimen quienes la administran.

Por otro lado, el modelo de negocio no puede ser igual que el que tenía la antigua Mexicana. La anterior estaba muy bien posicionada a nivel mundial; estaba bien administrada, solo que al final hubo manejos turbios y la empresa se vino abajo. Aun así, la gente estaba a gusto con la línea y los factores de ocupación eran aceptables.

No todo el negocio de la aviación es hacer comerciales simpáticos, rentar o comprar aviones nuevos y bajar los precios de los pasajes. La competencia es feroz y difícilmente podrán competir con Viva y Volaris, empresas eficientes que manejan tarifas más económicas.

Los inconvenientes más significativos son que vuelan a un aeropuerto que se encuentra muy lejos de estar bien comunicado. Hay aeropuertos distantes de las ciudades, como el de Shanghái, pero el contar con un tren bala que te lleva en siete minutos a una estación céntrica del sistema de metro hace la diferencia. En México, con una inversión tremenda en tiempo y recurso invertido, difícilmente accedes en menos de dos horas a la Ciudad de México, si bien te va.

Ahora bien, el recurso invertido es del gobierno, es decir, de todos los mexicanos. Se está invirtiendo un recurso para beneficiar a un porcentaje mínimo de la población, pudiendo utilizarlo en medios de transporte masivo que tanta falta hacen. Pero, con el afán de no dejar que los inversionistas privados se hagan cargo de los grandes proyectos, como debe ser, se utiliza dinero que urge invertir en beneficios para la población mayoritaria.

La nueva Mexicana debe cambiar de modelo de negocio; debe trabajarse como una regional y no competir de manera tan directa con las antiguas empresas Aeroméxico, Viva y Volaris, que han probado ser eficientes.

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Pablo Chávez Meza/Enviado

SANTA LUCÍA, Edo Méx., 24 de junio.- A partir de julio próximo y con la llegada del séptimo avión Embraer a la flota de Mexicana, esta aerolínea iniciará cuatro nuevas rutas al interior del país, aseguró el director general de la aerolínea del Estado, el General Leobardo Ávila Bojórquez.

Durante la ceremonia de bienvenida de la nueva aeronave, procedente de la planta de Embraer en Brasil, un E190-E2 con capacidad para 108 pasajeros, el directivo anunció que el próximo 6 de julio iniciarán operaciones en la ruta a Tuxtla Gutiérrez, Chiapas.

Mientras que para el día 13 de julio iniciarán con la ruta Chihuahua, Chihuahua; para el 20, con Hermosillo, Sonora y para el 27 de julio, con el Aeropuerto Internacional del Bajío.

El directivo destacó que con esto se cumple con el compromiso de acercar a más pasajeros y tener una mejor conectividad en el país.

A más tardar en 30 días, este nuevo avión se incorporará a las operaciones junto con los otros seis aviones, pues primero deberá iniciar los procedimientos técnicos y normativos marcados por la autoridad aeronáutica nacional.

Durante la sesión de preguntas, el director general de Mexicana comentó que el mercado de Estados Unidos es uno de los más demandados, por lo que siguen con sus gestiones ante el Departamento del Transporte de ese país (DOT), así como con otras autoridades para poder operar en ese país con vuelos charters.

Además, añadió, analizan mercados en Sudamérica y el Caribe, pero dejó en claro que su principal enfoque es conectar al país y luego pensar hacia otros países.

El General Ávila Bojórquez dijo que para el próximo mes, Mexicana estará recibiendo su octavo avión; en agosto, el noveno; septiembre, el décimo; noviembre, el onceavo y diciembre, el doceavo.

Y para el primer trimestre del año próximo seguirían con las demás aeronaves pues como se recordará la flota de Mexicana quedará integrada por 20 aviones, 10 del modelo E195 E2 y 10 del modelo E190 E2.

Indicó que desde la creación de Mexicana, han volado un millón 70 mil pasajeros y tan solo para este año, esperan cerrar el 2026 con  más de 600 mil pasajeros adicionales.

Comentó que con la llegada del nuevo avión, matrícula XA-MXG, se fortalecen sus capacidades operativas, pues se crece en flota en 40% respecto al año pasado y se incrementa en 33% la oferta de asientos.

La aeronave aterrizó en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) al filo de las 13:43 horas de este miércoles 24 de junio de 2026.

La aeronave, como ya es tradición, recibió su bienvenida con el arco de agua; el nuevo avión fue recibido por el director general de la aerolínea, así como personal de la empresa.

Este 1 de julio se cumple el primer año de la llegada del primer avión nuevo del fabricante brasileño, Embraer; en esa ocasión fue un E195- E2, de los cuales ya hay cinco en operación y dos E190-E2.

A quien corresponda:

1. Presidenta Constitucional de los Estados Unidos Mexicanos, Claudia Sheinbaum Pardo.C. Secretario de la Defensa Nacional, General Ricardo Trevilla Trejo.C. Titular de la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje. Público en general.

Presente

Los abajo firmantes, ex trabajadores de Mexicana de Aviación, víctimas del desmantelamiento y la quiebra fraudulenta ocurrida en 2010, nos dirigimos a ustedes con el corazón indignado y la paciencia agotada. Hemos esperado más de 15 años por una liquidación justa.

Hoy, vemos con profunda impotencia y coraje que, una vez más, se nos engaña con promesas incumplidas. La llamada “segunda dispersión” de recursos para los ex empleados es una farsa más, un espejismo político que se diluye en el aire mientras nuestros hogares siguen esperando justicia.

Los Hechos que Demuestran el Abuso:

Un Pago Millonario por lo Nuestro: El gobierno federal, a través de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), pagó $815 millones de pesos por la marca Mexicana de Aviación. Esa marca, esos activos, fueron construidos con la sangre, el sudor y las horas de vuelo de los trabajadores.

Fondos para los Trabajadores, No para el Lujo Operativo: Se anunció que una parte de ese dinero serviría para pagar los adeudos históricos. Sin embargo, mientras la nueva aerolínea estatal (operada por Sedena) anuncia costosos vuelos, promociones y descuentos, el dinero que nos pertenece sigue sin llegar a nuestros bolsillos.

El Ciclo de la Mentira (Segunda Dispersión): Se habla de un segundo pago que llegaría en 2026 . Es inadmisible. No podemos esperar otro año más. El gobierno encontró dinero para comprar la flota, para operar el AIFA y para mantener la aerolínea, pero no encuentra la forma de liquidar a quienes dieron su vida por esa empresa. El retraso en esta dispersión es deliberado y cruel.

Nuestra Exigencia Indiscutible:

Exigimos la dispersión INMEDIATA de los recursos provenientes de la venta de la marca y propiedades de la extinta Mexicana de Aviación.

No aceptamos más pretextos burocráticos ni “atole con el dedo”. La expresión de justicia que nos fue negada por motivos políticos durante años debe ser una realidad hoy. Si hay recursos para mantener a flote una aerolínea del estado, también debe haberlos para saldar la deuda histórica con sus legítimos dueños: los ex trabajadores.

Si no hay acción inmediata, no nos quedará más que radicalizar nuestras protestas en cada evento público, aeropuerto y oficina de gobierno. No nos moverán patrullas ni discursos vacíos. Nos mueve el hambre y la memoria de una empresa que hicimos grande.

¡Justicia y pago ya! ¡Ni un minuto más de retraso! Atentamente,

Ex trabajadores de Mexicana de AviaciónCiudad de México, a 5 de Junio de 2026

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Este jueves 4 de junio Mexicana dio el banderazo inicial a su nueva ruta entre el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) y Acapulco, el destino 15 para la aerolínea nacional.

“Es una conexión que fortalece la movilidad de las personas, impulsa el turismo, genera oportunidades de negocio y contribuye al desarrollo económico de una de las joyas turísticas de México”, comentó Leobardo Ávila Bojórquez, director general de la operadora, durante la ceremonia realizada en el AIFA. Esta nueva ruta tendrá tres frecuencias semanales (jueves, viernes y domingos) y se ocuparán aviones Embraer E195-E2 que tienen capacidad para 135 pasajeros. En el vuelo inicial el factor de ocupación se colocó en un 95%.

Ávila Bojórquez añadió que el siguiente mes la aerolínea agregará desde su base de operaciones, el AIFA, rutas a Hermosillo, Chihuahua, Tuxtla Gutiérrez y el Bajío.

Por su parte, Simon Quiñónez Orozco, secretario de Turismo de Guerrero, celebró esta nueva conexión, la cual fortalecerá la llegada de turistas aéreos a la ciudad costera.

“En mayo Acapulco registró un crecimiento del 17.1% en la llegada de pasajeros vía aérea. Pasando de 52 mil 620 pasajeros a 61 mil 594 pasajeros respecto al mismo periodo del año anterior. De enero a mayo de 2026 la llegada de pasajeros vía aérea creció un 7.7% al pasar de 294 mil 867 pasajeros a 317 mil 495 pasajeros. De julio de 2025 a julio de 2026 Guerrero ha logrado incorporar ocho nuevas conexiones aéreas. Cinco en Acapulco y tres en Ixtapa Zihuatanejo”, explicó el secretario.

Durante el acto también estuvo presente la presidenta municipal de Acapulco, Abelina Lopez Rodríguez, quien celebró la nueva conexión al puerto.

“No se trata solo de un vuelo. Se trata de unir a nuestros estados, de una armonía que puede generar nuestro puerto de Acapulco”, señaló. “Por eso me da gusto este nuevo vuelo”.

Mexicana no operará vuelos charter a Estados Unidos durante el Mundial, debido a que, por tiempo, no completó el proceso de certificación ante la Administración Federal de Aviación (FAA), reveló Leobardo Ávila Bojórquez, director general de la aerolínea estatal.

A inicios de marzo, el Departamento de Transporte (DOT) dio a conocer que la operadora nacional buscaba realizar “transporte aéreo internacional de pasajeros bajo la modalidad de vuelos chárter” entre ambos países, en particular entre las ciudades sede.

Para estos servicios se utilizarían los aviones Embraer E195-E2, de los cuales la empresa tiene cinco.

“Seguimos trabajando con ellos. Sabemos que un proceso de certificación tiene sus tiempos. Definitivamente ahorita en este esquema no podremos ofrecerlo, pero lo estamos visualizando a futuro cumpliendo con toda la regulación que nos marca la autoridad de Estados Unidos para que seamos una aerolínea operando de manera segura en ese país”, expresó Ávila Bojórquez a los medios en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).

El directivo negó que la llegada de la certificación a tiempo para poder volar a Estados Unidos durante el Mundial se haya debido a las sanciones que puso el año pasado el DOT a la aviación mexicana, tema que se ha ido tratando con la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transporte (SICT). “No (influyó), el Departamento de Transporte es claro, sobre todo en la regulación internacional que tenemos que cumplir, una que marca la FAA. Mexicana, como parte de nuestro compromiso, debe cumplir con ese proceso”, señaló.

Respecto a las operaciones en nuestro país durante el Mundial, Mexicana reforzó sus rutas entre las sedes y su base de operaciones, el AIFA.

“Fortalecimos nuestra red de frecuencia en las ciudades sedes: en Guadalajara dos vuelos diarios, igual a Monterrey. Estamos tratando de atender la demanda que habrá a partir del 11 de junio”, explicó el director general. “Tenemos 637 vuelos mensuales y mantendremos esa actividad durante el Mundial”, agregó.

Presentan tarjeta de beneficios 

El AIFA fue el escenario donde este 2 de junio Mexicana presentó una nueva tarjeta en alianza con Banca Mifel y Mastercard que traerá beneficios para sus clientes como sumar millas o puntos para comprar boletos de avión.

“El esquema de tarifas que tiene Mexicana sumado a este programa de incentivos que va a tener Mifel Rewards va a ser una línea súper competitiva versus otras aerolíneas de bajo costo en el sistema mexicano y eso le dará una penetración mayor en el mercado”, dijo Daniel Beker, presidente de Banca Mifel durante la presentación.

La tarjeta por el momento dará beneficios en Mexicana, pero el plan es expandir también estos a toda la red de Grupo Mundo Maya, tal y como se explicó durante el evento.

Durante la presentación también estuvieron el general Isidoro Pastor Román, director general del AIFA; Tonatiuh Velasco Bernal, director de Grupo Mundo Maya; Giuseppi Ojeda, director de tarjetas de crédito de Banca Mifel, y Jorge Alfaro, vicepresidente senior de Mastercard.